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Tuissance au frein en chevaux.

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Fig. 128. — Variation du rendement d'un moteur de tramway de 15 à 25 chevaux.

ment en conservant quelques ouvertures dans la cuirasse. C*estce qu*on fait en général dans les moteurs de chemins de fer, pour lesquels la fermeture de la partie supérieure de la cuirasse ne présente pas une grande importance, tandis qu'il est nécessaire d'augmenter autant que possible la puissance spécifique*

5^ Bon rendement moyen. — Il ne suffit pas que le rendement soit satisfaisant à la charge nominale ; il faut surtout qu'il conserve une valeur admissible dans de grandes limites de variations du travail. Dans ce but, on doit chercher à le faire croître très vite sous les faibles charges, et le problème est, à ce point de vue, tout à fait semblable à celui qui se pose pour les transformateurs et autres appareils destinés à travailler dans des conditions de charge très

variables. La solution consiste à réduire à une faible valeur les pertes qui varient peu avec le courant, c'est-à-dire les pertes par hystérésis, courants de Foucault et frottements, qui dépriment rapidement le rendement aux faibles charges. Pour les réduire on doit, d'une part, abaisser les frottements au minimum), et, de Tautre, diminuer autant que possible Tinduclion normale et le volume du fer de Tarmature. Ces dernières conditions sont difficilement compatibles avec la légèreté et la stabilité d'allure. Aussi le choix des meilleures proportions entre le fer et le cuivre de Tinduit est-il assez délicat; le plus simple est de se guider sur les données des moteurs dont la pratique a démontré le bon fonctionnement.

Les courbes de rendement telles que celle de la figure 128 montrent le résultat qu'on peut obtenir ainsi : le rendement croit brusquement dès que le courant a atteint une faible valeur et atteint rapidement son maximum , dont il s'écarte peu lorsque la charge augmente.

Dispogitions générales. — Les conditions que nous venons d'exposer déterminent à peu près complètement les dispositions du moteur de traction à courant continu, tel qu'on le construit aujourd'hui : armature dentée, d'aussi grand diamètre que possible ; inducteurs en acier doux, multipolaires, formant enveloppe extérieure et facilement démontables ; collecteur largement proportionné, très soigneusement isolé et facile à remplacer ; balais en charbon commodes à inspecter ainsi que le collecteur; engrenages simples ou à chevrons, entourés d'une enveloppe étanche et largement lubrifiés*

Les seuls points sur lesquels il y ait encore quelques variations suivant les constructeurs sont la forme de l'enveloppe ou cuirasse, la disposition des inducteurs et le mode d'enroulement de l'induit.

[ Cuirasse ou enveloppe. — Nous appelons ainsi la boite qui

u constitue l'extérieur du moteur; elle est formée des noyaux induc-

• teurs, complétés au besoin par des pièces rapportées. Au début,

f comme nous l'avons dit plus haut à propos du type Thomson-

i Houston W. P., on laissait l'enveloppe ouverte sur les côtés pour

faciliter la ventilation. Mais on n'obtenait ainsi qu'une protection

168 LA TBACTION ELECTRIQUE

imparfaite. Aujourd'hui, ea Amérique, on a'admet sur les tramways que des cuirasses complètes en acier doux, munies eeulement d'ouvertures de visite à fermeture ' hermétique. Les paliers doivent

% être extérieurs à tenveloppe pour