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Le tnick finV^fig. 234], également très répandu enAmérique, est remarquable
Fig. 237. -~ Truck UcQuire (Colmnbian Iruck),
par la simplicité et la légèreté de son cbAssis, forgé d'une seule pièce ; les longerons (flg. 239} sont recourbés de manière à former plaques de garde.
LA TRACTION ELEUTBIQUE
La suspeasioD de la caisse sur le châssis et celle du ch&ssis sur les boites à graisse sont réalisées à l'aide de ressorts à boudia ; des ressorts elliptiques doubles placés aux i aagles serrent à amortir les oscillations longitudinales el viennent en même temps en aide aux ressorts spiraux en cas de très fortes charges. Le poids de co truck est de 3300 kg. environ ; il coûte, en Amérique, 112a fr. La compagnie Brill fabrique deux autres modèles de Irucks à deux essieux parallcies, plus légers, mais aussi moins solides, qui pèsent respecti Terne ni 1700 et 13S0 kg. et coûtent seulement 1000 fr. Le ch&ssis de ces
trucks n'est plus d'une seule pièce : ses longerons sont formés de plaques de garde en fonte réanies par des barres d'acier plat.
Les compagnies McGuire el BemU construisent des Imcks â châssis composite du même genre, qui sont très employés. Le modèle courant de cette dernière maison est représenté par la figure 336.
On fait aussi des ch&ssis dont les pièces principales sont en acier comprimé, embouti & la presse, ce qui permet de leur donner les formes les mieux adaptées à la résistance et à la simplicité des assemblages. Tel est le Iruck t Golumbian > de la maison McGuire (tig. 237), qui comporte des longerons d'une seule pièce en a cîer comprimé formant en même temps plaques de garde. Plus de 5000 de ces trucks sont en usage de l'autre côté de l'Atlantique. En Europe, des trucks
très aoalogues soat employés notammeot par l'Allgemeioe Elektrtcilals Gesellachan, la maison Siemens et H&lske, la société Schuckert, etc.
Nous dooQODS enfm (Hg. 238) la vue d'ensemble d'un truck de forme originale construit par la Diamond Truck Co. Chaque longeron est constitué par deux membrures formant des losanges opposés par le sommet, dans lesqueb elles sont respectivement tendues et comprimées; les plaques de garde, rivées sur
Si
ces membrures, forment poinçons. L'ouverture ménagée dans la membrure inférieure au droit de la boite à graisse, pour permettre la sortie de l'essieu, est fermée par une entretoise amovible en fonte malléable, fixée en place par deux boulons. Entre cette pièce et la boite à graisse [lig. S39j est comprimé un ressort à boudin, qui combat la tendance du longeron au balancement. Un autre ressort, composé de deux spirales concentriques, assure la suspension du chflissis sur la boite à graisse.
Afalériel européen. — Le prlocipe du truck moteur indépendant et de la double suspension n'est pas appliqué d'une manière aussi exclusive en Europe qu'eD Amérique.
On trouve eocore, sur les tramways européens, pas mal de voitures automobiles électriques h. deux essieux qui comportent un cbftssis analogue à celui des voitures de chemins de fer ou à celui des locomotives, s'appuyant sur les boites à graisse par des ressorts à lames, et une caisse reposant sur ce châssis par l'intermé-
ng. 2tl. — VoitDM de Romûnvtlle.
diaire de simples tampons en caoutchouc ou même sans interposition d'aucun ressort. Les longerons du châssis s'étendent alors généralement sur toute la longueur du véhicule et les portions qui dépassent la caisse servent de supports aux plates-formes.
C'est ainsi qu'ont été construites notamment les voitures du premier tramway électrique établi en France, celtes de Clermont-FerraDd , dont le ch&ssis est représenlé parla figure 240; le même système a été suivi dans la construclion des voilures électriques de Marseille', de Toulon, de Paris-Romainville, etc.
La figure 241 montre l'élévation d'une de ces dernières, qui sortent des ateliers du Pont de l'Ourcq {Dexouchei, David et C). Les longerons sont constitués par des poutres en 1, très hautes daus la partie médiane, allant en diminuant vers les extrémités, réunies au moyen de traverses en acier profilé;
■ Cf. PorlefeuUU Economique tU* Machine», novembre IS93, pi. 42.
réc&rtemeal des essieux est maintenu par des glissières et entretoises rivées et boulonnées sur ces longerons. La suspension du ch&ssis sur les boites k
graisse, dont le détail se voit sur la figure 242, est réalisée au niojen de ressorts à lames dont les extrémités sont attachées aux longerons par l'intermédiaire de menottes. La caisse repose rigidement sur ce ch&ssis.
VOITUBES AUTOMOBILES
Les premières voitures éleclriques équipées & l'étranger par les i Siemaia, Schuckert, Ganz, ffOerlilion, etc., n'avaient demènie qu'une suspension très imparfaite.
Ainsi, )a caisse des anciennes voitures de Budapest repose par l'intermédiaire de tampons en caoutchouc sur deux longerons en Ter à 1 de section uniforme, régnant d'un bout du véhicule à l'autre et sur lesquels sont rivées les pla- (|ues de garde ; des ressorts à boudin , disposés par
paire, transmettent la 3
charge aui boites à huile, ■!
quisontreliéesàleur partie *«
inrérieurepardesbarreslon- "S
gitudinales, comme on le £
voit sur la fig. 73, page 108. .|
On trouvedes dispositions ^
analogues dans les voi- -a
lares équipées par la mai- -S
son Siemens et flalske pour ^
Hanovre, Dresde, Mulhouse |
et plus récemment pour J
Bâie, dans celles construites *
par Gaoï et C" pour Près- ^
bourg et Neupesl, etc. Nous donnons ci-conlre (flg. 2i3) les dessins d'ensemble de la voiture de Baie, qui ne diffère guère de celles de Budapest qu'en ce que les longerons du châssis s'étendent ici sur une longueur à peine supérieure à l'écartement des essieux.
Citons enfin, toujours dans le même ordre d'idées, les voitures de Zwickau, équipées par la maison Schuckert et dont le truck
est représenté par la figure 244, et celles très analogues de Toulon, exécutées par MU. Desouches et David sur les plans de la même maison.
Nous avoDS suffisamment iaii ressortir déjà les avantages d'une
suspension perFectionnée pour u'avoir pas besoin d'insister encore sur le vice capital de tous les dispositifs qui font ainsi reposer
TlUCnON ËLECTBIQUE. IS
la caisse sur le châssis directement ou par Tintermédiaire de ressorts imparfaitement élastiques et qui ne combattent pas la tendance du véhicule au balancement. La pire conséquence de cette suspension défectueuse est d'accroître Tusure du matériel dans des proportions excessives. Si les défauts du système ne se sont pas fait sentir jusqu'ici d'une façon plus vive, cela tient à l'état généralement bon de nos voies de tramways ; mais l'expérience des autres pays est là pour prouver la supériorité du mode de construction américain. Il coûte peut-être un peu plus cher, mais cette infériorité est rachetée par une telle différence dans la douceur de la marche qu'aucune compagnie soucieuse du bien-être des voyageurs, ou même simplement de ses véritables intérêts, ne devrait hésiter un instant entre les deux systèmes.
D'ailleurs, à côté de la mauvaise suspension, il y a dans la plupart de ces anciens types jde voiture une solidarité plus ou moins complète de la caisse et du châssis qui constitue une grosse gêne pour l'exploitation : cette solidarité ne permet pas, en effet, de substituer rapidement à un truck contenant un moteur avarié un autre ensemble en bon état, ni de monter à volonté sur le même truck une caisse ouverte ou une caisse fermée, suivant la saison, comme font certaines compagnies américaines. En cas de réparations aux organes électriques ou mécaniques, le véhicule tout entier se trouve immobilisé.
Un fait caractéristique, c'est que toutes les bonnes maisons européennes se sont mises aujourd'hui à fabriquer des trucks moteurs indépendants pour tramways électriques, qui sont plus ou moins calqués sur les types dont l'expérience a consacré la valeur en Amérique. Ces trucks sont tous à double suspension ; ils donnent au véhicule une base d'appui élastique étendue; en outre, des ressorts amortisseurs spéciaux servent à combattre les inconvénients du galop qui tend à se produire dans les voitures à essieux rapprochés.
Un des premiers exemples de ce mode de coDstructioa perfectionné a été donné en France par les voitures du tramway de Lyon à EcuUy, qui sortent des Chantiers de la Buire, La figure 245, qui représente Tensemble d*une de ces voitures, donne une bonne idée des dispositions du truck.
La figure 2i6 montre un type de truck moteur très employé actuellement et
VOITUBES AUTOMOBILES 81»
qui est dérivé du tmck T&ylor. Comme on le voit, les loDgeroDS du ch&ssis sont constitués par deux fers en ] légèrement écartés l'un de l'autre pour recevoir les ressorts k lames et solidement maintenus ensemble. Ces longerons sont armés à l'aide de tubes d'acier passant au-dessous des plaques de garde.
C'est sur des trucks de ce genre que sont montées les voitures des lignes de Lyon-OuUios, du Havre, de Rouen, de Rouhaii-Tourcoing, de Belgrade, etc. Us sont construits notamment par la SoeiiU de» Elablissemenl» Po»tel- Vinay, pour le compte de la Compagnie Thomson- Bouston, et par la Société Franco- Belge pour la Comlruclion de Matérieli de Chemim de fer.
La première établit ses trucks pour deux largeurs de voie, 1 m. et 1,4* m.;
Fig. !48, — Trnci genre Tajlor.
la distance entre les axes des ressorts de suspension extrêmes est, dans les deux cas, de 3,40m. [pour un ècartement d'essieux de 1,80 m.); les poids des deux modèles sont de 2 500 kg. et 2 700 kg. respectivement.
La seconde a exécuté en particulier les trucks genre Tajrlor du tramway de Bon baix -Tourcoing; ces trucks, à voie d'un mètre, pèsent 1 67S kg. < sans moteur; leur prix est de 1 300 fr.
Cette dernière société a également construit un assez grand nombre d'autres modèles dont nous croyons intéressant de donner des exemples.
' Ce poids se décompose ainsi :
SaipaBsioD da ■Botow .
S7fl LA TRACTION ELECTRIQUE
La figure 24Î représente un truck à voie de t m. dont les longerons sont constitués, k peu près comme ceux du truck Bemis, par deux pièces de fonte
réunies par des barres plates ; ces pièces forment plaques de garde et servent en méine^temps de support aux ressorts de suspension de la caisse.
VOITURES AUTOMOBILES i^^
La coastruction des trucks représenté? parles figures S48 et 249 est plus orîgiaale. Le ch&ssis du premier (flg. 248) comporte des longerons en forme de
poutre à consoles, composés de cornières en acier rivées entre elles. Des plaques de garde en fonte malléable rivées surces longerons supportent la caisse
par riatermédiaire de ressorte formés par l'eDrouleraent ea spirale d'une
feuille d'acier, et reporteat tout le poids sur les oreilles des boites à huile au
Coups traniitrule.
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moyeu d'autres ressorts eu spirale placés daus l'axe des premiers. L'ue troisième série de ressorts, disposés aux eitrùmités du châssis, sert k amortir les mouvements de tangage de la caisse.
Ce truck, à voie de i m., pèse 2 540 kg. et coûte 2 200 fr,
Lafîgure 249 représente un truck du même genre, mais destiné à une voiture à banquettes transversales. Cette disposition de sièges ne permettant pas, avec la voie de 1 m., d*armer les brancards de la caisse par-dessus comme à Fordinaire, en dissimulant les armatures sous les banquettes ou dans les parois, on a remplacé les semelles simples qui supportent ordinairement la caisse par de véritables poutres armées^ distinctes du châssis proprement dit. Par suite de ce renforcement, le truck atteint le poids relativement considérable de 3 145 kg. ; son prix est de 2 100 fr.
On trouvera plus loin, sur les dessins d'ensemble de voitures, quelques autres modèles de trucks, notamment le truck à double suspension avec ressorts à lames construit par la maison Desouches et David pour les nouvelles lignes à accumulateurs delà Madeleine à Neuilly et à Levallois (fig. 338, p. 381), le truck à longerons en tôle emboutie de la Société alsacienne de Constructions mécaniques^ qui construit en France le matériel Siemens et Halske (fig. 308 et 309), le truck actuellement employé par la Société Schuckert (flg. 310); ces deux derniers présentent une analogie frappante avec le truck McGuire décrit plus haut.
Le parallélisme des essieux, qui caractérise tous ces types de truck, a, comme nous Tavons rappelé en commençant, Tinconvénient de limiter beaucoup le rapport de Técartement des roues à la longueur totale du véhicule, ce qui augmente d'une façon fâcheuse la tendance au tangage. En outre, même avec un faible écartement, le passage des courbes raides exige toujours un supplément très sensible de travail moteur, en même temps qu'il use excessivement le boudin des roues et le contre-rail.
On s'est donc trouvé naturellement amené à rechercher les dispositions qui, en rendant possible la convergence des essieux, permettent d'accroître sans inconvénient la base d'appui du véhicule.
De pareilles dispositions s'imposent dès qu'on adopte des voitures plus grandes que les voitures ordinaires. Une longueur de 5,50 m. pour la caisse proprement dite et une longueur totale hors tampons de 8 ou 9 m. sont à peu près le maximum des dimensions qu'on puisse raisonnablement admettre pour un véhicule à deux essieux parallèles, même en portant Técartement à 2,50 m. Encore faut-il, dans ces conditions, faire la charpente exceptionnellement robuste pour empêcher les plates-formes de fléchir sous la charge et est-il presque impossible d'éviter les oscillations longitudinales aux grandes vitesses. Il y a cependant des cas où
idi nature du trafic oblige à donner aux 'voitures des dimensions plus grandes. On doit alors nécessairement augmenter Técartement ou le nombre des essieux, qui ne peuvent plus rester rigides.
tr-
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11 existe un grand nombre de dispositions ayant pour but de faciliter la circulation en courbe des véhicules à grand empattement. Nous nous bornerons à signaler celles qui sont applicables aux voitures électriques*
En classant ces systèmes d*après le nombre des essieux, on trouve d*abord la disposition à deux essieux copvergents.
Tnicks à deux essieux convergents. — On peut faire reposer la caisse sur deux trucks à un essieu k châssis indépendant, mobiles autour de chevilles ouvrières. Un chemin de roulement est alors nécessaire pour maintenir le parallélisme du ch&ssis et de
Kg. 251. — Tnick Grsham. — EloTstion.
la caisse ; en outre, un mécanisme de rappel, composé le plus souvent d'un ressort, sert à ramener les essieux & leur position normale après le passage des courbes.
r les ligoes à accumulalenrs Uade-
DeB voitures de ce lype sont en service si leine-Saiot-Denix , Opéra-SEtiot-Denis et NeuiHj-Saint-Deuis (Compagnie des tramways de Paris el du départemeat de la Seine}. Les deux trucks, sur lesquels la caisse porte par l'intenncdiaire d'une crapaudine et de galets disposés aux angles des ch&ssis, sout reliés entre eus par une articulation prise entre deux ressorts à action opposée [flg. 250]. L'espacement des essieux est de 2,S0 m. Ces trucks ont été construits par la maison Averti/, de Lyon. Chacun d'eux pèse 850 kg. sans moteur et 1850 kg. avec moteur; le prix d'un Iruclc complet est de 3 600 fr.
Les figures 251 et 252 représentent une disposition américaine du même genre, le truck Graham.
D'autres systèmes rentrant dans la même catégorie seraient également applicables aux voitures électriques, notamment le dispositif de Rechter, dans leque] la charge repose sur chacun des châssis par trois points et par l'intermédiaire de
menottes de suspension normalement verticales, qui permettent le déplacement de l'essieu lors du passage en courbe el font ensuite l'office de mécanisme de rappel.
Fiff. 252. — Truck Graham. — Plan et coupe tongiludinale des ressorts de rappel.
Trncks à trois essieux. -:— Comme dérivé des dispositifs à deux essieux convergents, nous trouvons le système généralement connu sous le nom de système Cleminson, qui comporte trois essieux par véhicule ; chacun d'eux est muni d'un châssis séparé ; les deux extrêmes sont liés à la voiture par une cheville, autour de laquelle ils sont libres de pivoter; celui du milieu, qui est articulé avec les deux autres, est libre de glisser sous la caisse, de manière à pouvoir se déplacer transversalement au passage des
Fig. S53, — TrnckRobinsoD, — Ensemble.
courbes, tandis que les essieux extrêmes prennent la position radiale.
Ce système a été appliqué à I& traction électrique. Les figures 253 et SS4 sont relstives à un modèle de truck électrique à trois essieux assez répandu ea Amérique, le truck < radial i de Hobiiuon. On voit sur la ligure, qui montre l'ensemble de ce truck, que le châ.ssjs intermédiaire, plus bas que les autres, peut glisser trausversalemenl sous la caisse, dont le poids repose en majeure partie sur les essieux extrêmes. Ce sont ces derniers qui portent les moteurs. La Hgure 251 montre les détails de construction des cbfissis : ils sont constitués par des barres d'acier laminé, rivées ensemble, et reposent sur les boites à huile par l'intermédiaire de ressorts à boudin. Dans le module représenté, l'écarlement des essieux extrêmes est de 4,25 m.
Nous citerons également le truck à deux essieux convergents et un essieu
directeur construit par la maison Gamier pour la Compagoie générale des Omnibus de Paris, k l'occasion des essais de traction par accumulateurs
efTectués par celle-ci en 1893. Comme on le voit sur la ligure 255, lech&ssisde Ja voiture est supporté par trois trucks indépendants, dont les deux extrêmes ont chacun un essieu moteur et l'autre un essieu simplement porteur. Les deux pre-
miers pivotent autour des chevilles ouvrières f (Ag ; ils sont reliés au troisième par des parallélogrammes articulés liQd et «Ce, portant des flèches A et A' dont les télés à rainure oscillent autour du boulon d'articulation a fixé par une traverse au châssis central; ce dernier peut ainsi se déplacer suivant son axe d'une quantité égale iy la flèche d'empattement. L'écarLement des pivols est de 2,80 m. et la longueur totale du châssis de la voiture de 7,tJ2 m. sous tampons.
Les trucks à trois essieux ont rinconvénieot de dérailler assez
Vd< «n plu, U etilM «(ut CDieiti.
Kg. 2Ï5. — Voiture à accumulateurs de la O* Gdniirale dei Omnibiu (1893).
facilement au pa8sag;e des courbes, surtout lorsqu'elles sont ironté* diatement suivies d'une contre-courbe '. En outre, ils ne peuvent guère porter de voitures mesurant plus de 9 m. de longueur totale.
Trucka articuléB on bogies. — Avec des caisses plus longues, telles que celles employées sur certains tramways américains où les voitures mesurent jusqu'à 10 et 12 m. de longueur, il devient indispensable d'augmenter le nombre des essieux. On adopte alors le matériel dit k double truck , k trucks articulés ou à bogies, c'est-à-dire qu'on fait porter la caisse à chacune de ses extrémités sur un truck court à deux essieux rigides, pouvant
Fig. 255. — Voiture k accumulateurs de U C* 0'' des Omnibus. Vue en plan des trucks.
s'inscrire facilement dans les courbes et mobile autour d'une cheville ouvrière Hxée dans l'axe du véhicule. Ce système, dérivé de celui qui est employé d'une manière générale pour le matériel des chemins de fer aux Etats-Unis, offre toutes garanties pour la circulation ea courbe et pour la stabilité aux grandes vitesses; mais il augmente assez notablement le poids mort du véhicule.
Le truck articulé des chemins de fer n'a pu s'adapter sans changement auï automobiles de tramways électriques. Il a fallu réserver la place du ou des moteurs, tout en rapprochant les essieux en raison du rayon plus faible des courbes , diminuer la hauteur du truck pour faciliter l'accès de la voiture, et, dans certains cas, excentrer le point de support de la caisse de façon à utiliser la plus
* En effet, c'est le déplacement transversal de l'essieu intermédiaire qui détermine
la Fadialitd des deui essieux eitrSmes; le mouvement radial ne peut le produire que quand cet essieu intermédiaire est lui-même dans la courbe et il est contraria tant que les trois essieux n'y sont pas.
grande partie possible de son poids pour l'adhérence sans cependant employer plus d'un moteur par Iruck.
La figure 256 monlre ud exemple de boRÎe pour voilures de tramways. Comme dans tous les bogies américains, la charge est reportée sur les boites à
Fig. !&6. — Truck articutd UcQiiiFB
graisse par deux balanciers latéraux ; mais les extrémités de ces balanciers ne reposentpas directement Bur les boites: elles en soDt séparées par des ressorts. Les balanciers sont composés de deux barres plates légèrement écartées l'une de l'autre, entre lesquelles jouent les plaques de garde et dont l'une se retourne à ses deux extrémités de manière à former un cadre complet autour du truck. Sur ce cadre sont montés, avec interposition de 4 paires de ressorts, dont 2 à lames et 2 en spirale, les longerons du châssis, reliés par une forte traverse qui porte eu son milieu la crapaudine destinée à recevoir la cheville ouvrière et, par son intermédiaire, toute la cbarRO que doit supporter le truck. La crapau-
dine étant placée au centre de figure du châssis, chacuDC des 4 roues porte uae égale fractioD du poids. Les moteurs sont supportés par des traverses (non représentées sur la Tigure) qui s'appuient sur les balanciers ; ils sont par suite indépendants des ressorts de suspension du châssis. Ce truck pèse 2300 kg. et coûte, en Amérique, 1 000 fr.
Certains trucks articulés, au lieu de comprendre un point d'articulation matériel au centre du chftssis, sont complètement ouverts, pour faciliter l'accès des moteurs; la caisse porte alors simplement par l'intermédiaire de galets sur des chemins de roulement en forme d'arc de cercle ayant pour centre le point réel d'articulation.
Les bogies craptoyés sur les tramways à grande vitesse se rapprochent en général beaucoup des trucks de chemins de Ter. Ainsi le type construit par la Fulton Truck and Foundry Co et qui est représenté par la figure 2S7 offre tous les traits caractéristiques du truck ordinaire à 4 roues des wagons b. voyageurs américaios : balanciers latéraux appuyés directement sur les boites à
Fig. 2S7. — Truck arUculâ de la Fullon Company.
graisse et supportant le châssis par des ressorts h boudin ; menottes inclinées attachées à ce châssis et recevant par l'intermédiaire de deux garnitures de ressorts elliptiques doubles la charge du sommier qui porte la crapaudine. Le truck peut ainsi, non seulement pivoter sous la caisse, mais encore se déplacer transversalement dans une certaine mesure par rapport £k son pivot.
Dans d'autres types, tels que le truck articulé Peckham, le « Diamond » double truck, etc., deux ressorts elliptiques fixés par des élriers aux extrémités du sommier reportent la charge sur les longerons, qui sont euxmêmes suspendus élastiquement sur les boites à graisse.
Les voitures qui circulent à la fois sur des voies de tramways noyées dans la chaussée et sur des voies en accotement ou sur plate-forme séparés ont uae tendance particulière à dérailler, principalement au passage des courbes, dèsque leur vitesse est unpeugrande, parsuite des faibles dimensions du boudin de leurs roues. On s'efforce de combattre cette tendance en donnant aux bogies la plus grande flexibilité possible. A ce point de vue, le truck articulé Brill (fig. 258) offre de sérieux avantages. 11 comporte des longerons d'une seule pièce eu acier coulé, réunis par S traverses extrêmes et 2 entretoises interniédiaires, et reposant sur les boites à graisse par l'intermédiaire de ressorts à boudin; des balanciers d'un modèle spécial, faisant corps avec une traverse qui porte sur 2 ou 3 paires de doubles ressorts & lames le sommier et sa crapaudine.
soDt suspendus aux longeroas par des étriers à ressort placés à leurs eztrémilés. Ce truck préseole ainsi 3 groupes de ressorts, placés en série, qui coucourent à amortir les chocs produits par les inégalités de la voie ', les ressorts logés dans les étriers de suspension des balanciers atténuent en outre les chocs latéraux résultant des mouvements de lacet ou du passage dans les courbes plusque ne peuvent le faire les menottes rigides supportant la traverse oscillante des bogies ordinaires- Enfin le mode de construction du truck a pour effet de reporter la charge tout près des boites & graisse et par suite de combattre la
Kg. 258. — Truck articule Brill.
tendance des roues au soulèvement. Ces trucks sont employés notamment sur la ligne d'Akron, BedFord and Cleveland, où ils portent des voitures do 8,85 m. de longueur de caisse et 1 1 ,30 m. de longueur totale, pesant 1S,9 1. à vide.
Les voitures à bogies pour tramways sont généralement équipées avec deux moteurs seulement, soit qu'on en monte un sur chacun des deux trucks, soit qu'on réunisse les deux moteurs sur le même truck. Cet équipement suffît pour les lignes à faibles déclivités, comme nous l'avons dit au chapitre iv.
Mais lorsque la ligne comporte des rampes un peu fortes, il faut nécessairement augmenter l'adhérence. Pour arriver à ce résultat, en conservant toujours l'égale' répartition de la charge entre les huit roues, on peut, soit monter un moteur supplémentaire sur chacun des essieux libres, ce qui porte à quatre le nombre des
moteurs, soit actionner par le même moteur les deux essieux de chaque truck. La première disposition a l'inconvénient d'augmenter le nombre des moteurs '. On obtient un résultat à peu près équivalent, avec un seul essieu moteur par truck, en excentrant le pivot de façon à faire porter la plus grande partie du poids sur cet essieu moteur. Telle est l'origine des trucks dits • à adhérence maxima >, dont les Tigures 259 et 260 donnent un exemple.
Dana le type représenté, le cenire d'articulation est placé ii très peu près sur l'axe de l'essieu moteur. Les roues motrices reçoivent ainsi la majeure partie
Pig. 2Û9. — Truck McGuire à adhcrence niïiima. — Vue d'ensemble.
de la charge, les petites roues n'ayant que le rôle de directrices. Ces dernières ont un diamètre de 0,30 à 0,35 m. inférieur à celui des roues motrices, ce qui leur permet de jouer librement sous les brancards de la caisse sans qu'on Eoil obligé d'élever ceux-ci d'une manière exagérée; les roues motrices, n'ayant qu'une amplitude de mouvement très limitée, peuvent être placées à l'intérieur des brancards. Pour rendre le moteur plus facilement accessible, on a sup-
* Certaines compagnies américaines, qui possèdent un double jeu de caisses, fermées pour rhiier, ouvertes pour l'été, emploient la combinaison suivante ; l'été, elles montent leurs caijses sur un bogie à deux moteurs et un autre sans moteuc; l'hiver, où l'on a besoin d'un poids adhérent plus fort, les roilnres sont montées sur deux bogies à deux moteurs cbacun, dont l'un est emprunté aux voitures ouvertes alors inutilisées. Les dépenses de premier établissement sont ainsi réduites au miniinum.
N ÏLECTHIOt'E. 19
ïW LA TRACTION ELECTRIQUE
primé le point d'arliculation malériel et la caisse porte seulement sar ses chemins de roulement.
Cette forme de truck permet d'utiliser pour l'adhérence 80 à 85 p. 100 du poids total de la voiture. Il est prudent de laisser toujours une certaine charge sur les roues directrices, pour éviter que, par suite de la réaction de 1& roue d'engrenage sur le pigaoD du moteur, la carcasse de celui-ci, qui est reliée au truck, ne tende à soulever l'essieu libre et n'oc- EiéntiDD. casionne un déraillement.
C'est surtout en courbe que cet accident est à craindre, et, pour l'éviter plus sûrement, on a muni le truck ci-dessus d'un perfectionuemeat ingénieux, ayant pour effet de reporter automatiquement une partie plus grande de la charge sur les roues directrices au passage des courbes. Ce dispositif, qui se voit mieux sur la figure 360, consiste en un ressort k lames monté sur te chAssis tout contre t'essien directeur et portant en bod milieu un galet maintenu par deuz étriers ; une double came fixée sous la caisse sert de chemin de roulement à ce galet, par l'intermédiaire duquel elle déprime le ressort dés que le truck se déplace dans un sens ou dans l'autre. Ce moyen permet de reporter 30 à SO p. 100 du poids de la voiture sur les roues directrices dans les courbes.
Poids des tracks. — Le poids des trucks d'automobiles électriques a seosiblemeat augmenté depuis l'origine. De 1 200 kg. au début, il est successÎTement passé à 1 500, 1 800, 2000 kg et même davantage, par suite de l'augmentation de puissance des moteurs et de l'accroissement de capacité des voitures.
Nous avons résumé dans le tableau ci-deasous les poids d'un certain nombre de types employés, soit aux Etals-Unis, eoit en Europe. Ces poids se rapportent au truck seul, sans moteurs ; pour avoir le poids du truck complètement équipé, il suffît d'ajouter aux chiffres du tableau 800 à 1 000 kg. ou 1 600 à 2 000 kg., suivant
Kg, S60. — PUn et éléTaaon du truck McOnire.
le type des moteurs et suivant qu^on en met un ou deux par truck (moteurs de tramways ordinaires de 15-25 chev.).
