TANCE

totale

VITESS

E EN MÈTI

tES PAR SECONDE

en kg: : t.

/té , mtmémt

0, OiJO

5,ooo

La figure 804 donne sous forme graphique ces puissances rapportées à deux échelles. Tune en kilowatts, l'autre en chevaux.

Coefficient de traction applicable dans les mines. — Dans les mines, par suite de la pose défectueuse des voies et de la présence constante d'humidité ou de poussière qui rend les rails glissants et

exige remploi des boites à sable, le coefficient de traction peut atteindre des valeurs beaucoup plus élevées que sur les voies à l'air libre. C'est ainsi qu'aux mines de Maries, M. Baily* n'a pas trouvé moins de 55 kg. par tonne transportée, en y comprenant le poids mort et le poids utile. On a heureusement obtenu des résultats plus avantageux dans différentes mines belges, notam-

Résistances totales en ki/oy. par tonne

Fig. 80i. — Puissances nécessaires à la jante pour remorquer 1 tonne pour diverses

valeurs de la résistance totale.

ment au charbonnage d'Amercœur et à celui de Fondpiquette, dans le bassin de Liège : dans les deux cas, les rails sont du type Vignole, en acier, et pèsent 12 kg. par mètre courant; les voies ont respectivement 0,50 et 0,60 m. de largeur et présentent des pentes de 2,7 et 2 mm. par mètre ; le coefficient de traction a été trouvé égal à 8 kg : t. à Amercœur et à 5,25 kg : t. seulement à Fondpiquette, où le matériel roulant est plus perfectionné.

D'autre part, dans la mine allemande de IlohenzoUern, la résistance atteint 12 à 15 kg. par tonne de train ; elle est de 15 kg. à la mine de Laurahûtte.

* Loc, cii. (t. I, p. 511).

Ce sont ces derniers chiEfres qui nous paraissent pouvoir être adoptés comme moyennes dans la pratique ordinaire.

Coefficient de traction applicable sur crémaillère. — Doux cas sont à distinguer dans la traction sur crémaillère, suivant que les automobiles sont à un seul ou à deux mécanismes (voir p. 3o). Le premier cas ne diffère pas de celui d'une automobile ordinaire ; mais, par suite de la présence d'un faux essieu, avec ou sans bielles d'accouplement, et d'engrenages à double réduction, le rendement du moteur et du mécanisme réunis est plus faible d'environ 10 à 13 p. 100 que dans le matériel à adhérence; de même, le coefficient "i de frottement du mécanisme aux descentes (p. 434) est augmenté et peut s'élever à 3 à 6 kg. par tonne.

Le cas de deux mécanismes se ramène à celui d'un seul, si l'on peut les débrayer tour à tour; sinon, pendant que Tun d'eux travaille, l'autre tourne à vide et augmente ainsi de 2 à 3 kg. par tonne le coefficient de traction, soit en adhérence, soit en crémaillère ; aux descentes, le coefficient i', comprenant le frottement de deux mécanismes, est au moins doublé. Quand on veut faire de la récupération aux descentes, il est donc très utile de pouvoir débrayer les mécanismes à volonté. Il en est de même sur les lignes à traction mixte pour réduire le coefficient en adhérence.

Lorsqu'un seul mécanisme actionne à la fois les roues porteuses et la roue dentée, il faut tenir compte du glissement des roues porteuses, qui peut augmenter le coefficient de traction d'environ 3 à 10 p. 100. Dans le cas d'un seul mécanisme à double effet, qui est, comme on l'a vu, le plus pratique, on peut admettre pour le coefficient de traction les mêmes valeurs que celles indiquées par l'expérience dans la traction à vapeur sur crémaillère et les majorer seulement de 1 à 2 kg. par tonne pour tenir compte du frottement supplémentaire des coussinets de guidage.

On trouve ainsi, sur rails Vignole :

Pour les automobiles, i2 kg. par tonne de poids de la voilure ;

— voilures d'attelage, 3 kg. — — —

Sur d'autres types de rails, ces chiffres seraient majorés de la même quantité que pour les tramways ordinaires.

Jusqu'ici, nous n'avons pas parlé du frottement de la roue dentée sur la crémaillère dans les parties où celle-ci est utilisée. D'après l'expérience *, ce frottement peut être évalué à environ 20 kg. par tonne de poids total du train. L'effort dû à la gravité doit être aussi, bien entendu, calculé d'après ce poids total.

Dans les véhicules à deux mécanismes des types décrits plus haut (p. 43), il y a naturellement deux efforts de traction maxima à calculer, l'un pour le mécanisme à adhérence, l'autre pour le mécanisme à roue dentée ; ce dernier doit être suffisant dans tous les cas pour remorquer le train à lui seul sans le concours du mécanisme à adhérence, qui peut être beaucoup moins puissant.

Enfin, nous pouvons mentionner que l'effort de traction ordinaire des machines à crémaillère à vapeur est de 4 à 5000 kg. au crochet; celles du Harz développent même 12 600 kg. On peut a fortiori atteindre les mêmes chiffres avec des moteurs électriques.

§ 2. — Traction

Connaissant la résistance à vaincre, il nous reste à voir com-^ ment on peut, à l'aide de moteurs électriques, développer l'effort moteur nécessaire, et à étudier les circonstances particulières qui peuvent se présenter dans la traction électrique.

La traction comporte, à proprement parler, l'élude des moteurs en mouvement; mais nous avons déjà étudié avec détails dans les chapitres IX etX les conditions de fonctionnement et de régulation de vitesse des divers types, et nous rappelons ci-dessous les principaux résultats de cette étude. Il ne nous reste donc ici qu'à en tirer quelques conclusions pratiques au point de vue du choix des moteurs pour un service donné, à examiner le rôle de l'adhérence et du poids mort dans l'utilisation de l'effort moteur, et la question du démarrage et de l'accélération, qui joue un rôle important dans tous les systèmes de traction et plus particulièrement dans la traction électrique, enfin à donner quelques exemples caractéristiques d*application de ces principes aux divers cas de la pratique.

' Cf. Lcvy-Lambcrt, Chemins de fer à crêniaillère.