La traction mécanique des tramways

Depuis quelques années, la question de la substitution de la traction mécanique à la traction animale pour le service des tramways est plus que jamais à l'ordre du jour, et le haut prix des fourrages l'an dernier, en imposant de si lourds sacrifices à presque toutes les Compagnies, est veau donner un regain d'actualité à cette question.

Divers systèmes qui ont tous fait leurs preuves se partagent la faveur des Compagnies et celle du public, \fais aucun d'eux jusqu'à présent n'a affirmé d'une manière vraiment indiscutable sa supériorité sur ses rivaux et ceci parait tenir non seulement aux diflicultés de comparaison équitable dans les mille applications différentes avec des conditions locales si diverses, mais aussi à ce qu'en réalité le système idéal n'existe pas et ne peut exister, chaque système ayant ses imperfections compensées par des avantages qui le désignent plus spécialement que les autres pour telle application particulière, de sorte que tel système qui se sera montré supérieur dans certaines conditions, ne donnerait dans telles autres que des résultats médiocres.

Les compétitions ardentes des différents inventeurs qui s'accordent parfaitement à voir avec des lunettes grossissantes la paille qui est dans l'ceil de leur prochain en refusant d'apercevoir celle plus ou moins grosse qui obstrue le leur, n'ont pas été faîtes pour éclaircir la question.

DiqiTIzedhyGOOQle

iitiona dam lesquelles la traction mècanùiue est avatUageuse.

— Mais, d'abord, quand peut-on et doit-on employer la m mécanique de préférence à la traction animale? La quese pose d'une manière bien différente suivant que la ligne ïréer ou déjà établie.

effet, s'il s'agit d'une ligne déjà établie et fonctionnant par m animale, la substitution de la traction mécanique entrailes frais et des dépenses qui n'auraient pas à entrer en de compte si la ligne était seulement à l'état de projet, et iudra complètement amortir avec les excédents de bénéfices de trouver aucun profit à l'opération.

udra, en effet, vendre la cavalerie, toujours à perte, transr les dépôts, remplacer les écuries, magasins et bâtiments par d'autres d'une nature tout à fait différente et modifier ètement le service de l'exploitation.

Q il faudra le plus souvent remplacer complètement la telle voie suffisamment résistante pour la traction animale, ;t pas du tout assez pour permettre le passage des moteurs liqiies et quoiqu'on ait bien souvent, par des motifs d'éco- , passé par-dessus cette considération, on a payé cette • par des frais anormaux d'entretien et de réfection qui ont iment obligé de recourir dans la suite à la mesure radicale m avait espéré pouvoir éviter.

isemble considérable des frais que nécessite une modiflcai profonde dans le service arrête généralement les Compaà moins que les avantages résultant de la traction mécanique tels qu'il ne puisse y avoir d'hésitation possible, i, dans ce cas, il faut obtenir une augmentation suffisante durée de la concession pour permettre l'amortissement de

iontraire, quand la ligne est à créer, on peut prévoir à loisir, origine, l'installation de la voie et des bâtiments annexes es besoins du système adopté et dès lors il ne reste plus à iper que les prix de revient et les résultats économiques, nt presque toujours en faveur de la traction mécanique. facteur très important, dont il doit être tenu compte, conians les goûts du public à desservir, dans ses exigences, a préférence qu'il accorde (toutes autres questions réseri tel ou tel moyen de locomotion.

En général, la traction mécanique, sauf de rares exceptions, a la faveur du public ; elle donne plus de régularité et de rapidité au service, elle permet de desservir plus aisément les profils accidentés et d'éviter sur les fortes rampes ces montées si lentes et si pénibles qui Ténervenl et l'impatientent. Elle permet généralement de donner plus de confortable et même de luxe aux voyageurs, ce qui est sensiblement apprécié par lui, même pour les faibles dislances qui sont ordinairement franchies en tramway. Enfin on peut même dire sans craindre d'être taxé de puérilité, que sa rareté relative est un nouvel attrait pour les masses qui forment la grosse clientèle de ce genre de transport et qui sont souvent séduites par la nouveauté et l'originalité de ces systèmes de locomotion dont le mécanisme leur échappe.

11 faut aussi tenir compte évidemment des circonstances particulières que présentent les régions à desservir : prix des différentes mains-d'œuvre, prix du combustible, prix des chevaux et des fourrages. Il y a des pays, comme le Brésil, le Mexique, la République Argentine oîi la force motrice revient à un prix très élevé par suite de la cherté du combustible et où, par contre, les animaux (chevaux ou mules) coûtent bon marché d'achat et d'entretien. En outre, dans ces pays, la main-d'œuvre spéciale qui doit être, en général, recrutée parmi des ouvriers européens coûte cher, tandis que les vulgaires manœuvi'es, les cochers, palefreniers, etc., qu'on peut recruter parmi les gens du pays, coûtent très bon marché.

Dans de pareilles conditions la traction mécanique ne peut évidemment être avantageuse et elle est réservée aux chemins de fer véritables. On peut même citer dans ces pays des applications de la traction animale à des réseaux qui, par leur longueur et leur importance, pourraient être assimilés à de véritables chemins de fer vicinaux; par exemple, le tramway rural de Buenos- Ayres se développant à travers les vastes plaines de la province sur une longueur de près de 400 kilomètres, la ligne d'Esperanza à Téhuacan, au Mexique, longue de 80 kilomètres où la traction se fdit par mules, le réseau de tramways de la province de San Paolo, au Brésil, qui emploie le même système de traction, etc.

Toutefois ces circonstances particulières ne se rencontrent guère en Europe où presque partout on trouve le combustible et la main-d'œuvre à des prix raisonnables.

Il faut enfin tenir compte des conditions du trafic et du service qu'il s'agit de remplir. Quand il s'agit de lignes de faible impor-

tance, à petit trafic, à profil peu accidenté, desservies par de petites voitures à un cheval, se succédant à intervalles éloignés, la traction mécanique ne peut en général pas lutter. Elle ne trouve pas. dans un pareil service l'occasion de déployer ses qualités spéciales el les recettes ne permettent pas de rémunérer la plus-value importante des frais de premier établissement tant en ce qui concerne la voie qu'en ce qui concerne le matériel de traction.

Au contraire, quand il s'agit de lignes plus importantes à profil accidenté, à trafic considérable et irrégulier, les conditions cban-? gent complètement. La traction animale est alors coûteuse ; elle nécessite uns cavalerie considérable et des installations importantes d'écuries, de magasins à fourrage, etc.; il lui est impossible de permettre l'amélioration des services, la rapidité de la circulation, l'accroissement du trafic, sans augmenter énormément les frais d'exploitation.

Quand le profil présente de fortes rampes, ces inconvénients sont encore aggravés ; l'effort que peut donner un attelage étant limité, on est obligé pour remonter ces rampes d'employer des chevaux de secours spécialement destinés à ce service, ce qui augmente sensiblement les frais de traction.

La vitesse moyenne est alors très réduite et il en est de même du parcours journalier que peuvent effectuer chaque voiture et le personnel affecté à son service ; l'utilisation de ces voitures et du personnel est donc mauvaise.

Le nombre des places offertes au public est limité et le service ne présente pas de réserve de puissance pour subvenir aux cas d'encombrement quand une fête, une journée de beau temps, une circonstance quelconque amènent sur la ligne un afflux considérable de voyageurs; aussi voit-on ces jours-là se presser inutilement aux stations des masses compactes qu'il est impossible d'enlever et ce devient un véritable problème pour le malheureux promeneur que de ramener au logis la petite famille qu'il a aventurée trop loin.

L'hiver, la neige, le soi humide et glissant sont la source de nouvelles difficultés; que de fois ne voit-on pas à ces mauvais moments les tramways, trop chargés de monde, rester en détresse sur les rampes que l'attelage épuisé est dans l'impossibilité de remonter.

Avec les meilleurs soins la mortalité des chevaux ne descend guère au-dessous de 3 ou 4 0/0 par an et il y en a constamment

en moyenne de 8 à 10 0/0 à l'infirmerie. Les arrêts et démarrages fréquents leur sont particulièrement funestes et à ce dur service ils s'usent et se déprécient rapidement. Aussi le renouvellement et le bon entretien de la cavalerie grèvent-ils les frais d'exploitation d'une manière très onéreuse.

En raison du poids mort qu'il importe de réduire au minimum, il n'est pas possible de donner aux voitures le confortable que la voyageur pourrait y soubailer,

La plupart de ces graves inconvénients sont évités par l'emploi de la traction mécanique. Avec celle-ci l'effort de traction n'est plus resserré dans d'étroites limites ; on peut au contraire le faire varier suivant les besoins dans des proportions. considérables et aborder de très fortes rampes sans ralentir outre mesure. Aussi l'exploitation offre-t-elle une souplesse, une élasticité qu'il est impossible d'obtenir de la traction animale. S'il y a afflux momentané de voyageurs, il suffît d'atteler une ou deux voitures en plua à chaque train et d'augmenter la vitesse pour produire rapidement l'écoulement.

La vitesse moyenne sur les profils accidentés pouvant être très notablement augmentée, il en résulte une utilisation meilleure du matériel et du personnel et plus de satisfaction de la part du public, satisfaction qui se traduit presque toujours par une augmentation sensible du trafic et des recettes.

Quant au prix de revient de la voiture-kilomètre, il est en général moindre, alors que le trafic total et les recettes par voiture-kilomètre augmentent.

Usage des VoitureS' Automobiles et des Locomotives. § 2. ■ — La traction mécanique peut s'opérer par deux moyens :

1" Au moyen de voitures automobiles portant elles-mêmes les

organes nécessaires à leur locomotion.

2" Au moyen de petites locomotives remorquant de véritables trains de une, deux ou trois voitures.

Pour faire le choix entre ces deux systèmes il faut s'inspirer de l'importance du trafic et du nombre de départs qu'il y a lieu d'organiser par heure ainsi que des dimensions et de l'activité de circulation des voies où le tramway doit passer : les intervalles entre les départs doivent être calculés d'après la longueur de ki

ligne et le parcoui-s moyen du voyageur pour perdre le moins de traflc possible. On comprend aisément, en effet, que pour de longs parcours à effectuer, le voyageur peut attendre sans inconvénient le passage du tramway pendant un certain temps, certain qu'il est de rattraper cette perte de temps par la rapidité avec laquelle le trajet sera effectué. Il en est autrement quand la ligne est courte et le parcours moyen du voyageur faible; une attente un peu longue diminue considérablement la vitesse moyenne du transport et détourne souvent le voyageur de l'usage de la ligne; il est alors de toute nécessitéde rappocher lesdépartspour attirer tout le trafic possible. C'est en général le cas des lignes urbaines à circulation régulière avec des trajets moyens de faible importance. Il se peut alors que le trafic ne soit pas suffisamment grand pour justifier l'emploi de trains de capacité relativement grande et se succédant à intervalles si rappochés. On peut alors adopter l'automobile qui se prête mieux à ce genre de service, qui circule et manœuvre plus aisément dans les voies étroites et encombrées, ralentissant, s'aiTétant et repartant avec une facilité et une souplesse que ne peuvent égaler ni les tramways à traction animale, ni les trains à traction de locomotive séparée.

Tout le poids étant utilisé pour l'adhérence, les automobiles conviennent mieux au service desprofils très accidentés et l'action de leurs freins est plus prompte et plus efficace : la voiture est tout à fait dans la main de son conducteur.

Leur capacité est naturellement beaucoup moins grande, mais en cas d'afflux extraordinaire de voyageurs, il est généralement possible d'ajouter une voiture ordinaire à chaque automobile, ce qui double le nombre de places offertes au public.

Toutes choses égales d'ailleurs, le prix de revient de la voiturekilomètre est plus élevé pour l'automobile que pour le train de plusieurs voitures, par voiture remorquée bien entendu. Mais la capacité offerte au public est mieux utilisée et il en résulte souvent que l'excédent de dépense est compensé par les suppléments de recettes que des départs plus nombreux peuvent assurer à l'exploitation.

Si, au contraire, l'afflnence du public est irrégulière, si, d'autre part, la longueur de la ligne et des parcours moyens des voyageurs sont considérables et qu'on puisse espacer davantage les départs, il est préférable d'adopter l'emploi de locomotives auxquelles on fera remorquer suivant l'heure et l'alïluence du public une ou plusieurs voitures..

C'est le cas dés lignes vicinales, de celles réunissant les villes à leurs banlieues ou allant de la périphérie des grandes villes vers leur centre.

Quand le réseau est mixte, on a souvent avantage, quand on le peut, à combiner les deux systèmes de traction.

Avec l'emploi de locomotives, les frais de traction par voiture remorquée, principalement ceux de main-d'œuvre et de personnel sont moindres, puisqu'un même machiniste et un même conducteur suffisent alors pour plusieurs voitures.

D'un autre côté, la mise eu réparation d'une locomotive ou d'une voiture n'immobibse que l'une ou l'autre, tandis que la mise en réparation d'une automobile immobilise l'ensemble complet.

Enfin, le voisinage immédiat des voyageurs avec le moteur est évité, ce qui rend les mouvements plus doux, diminue les chances d'accident et est préféré du public.

Choix du système de traction mécanique à adopter.

§ 3. — Une fois la question tranchée entre l'adoption de l'automobile et celle de la locomotive, le choix se resserre sensiblement et les prescriptions diverses des différentes municipalités viennent le limiter encore plus étroitement.

Les considérations qui doivent guider dans ce choix sont de natures très diverses ; il y a d'abord la question de l'aptitude du système à effectuer régulièrement, sans accidents ni interruptions, le service demandé. Puis vient l'examen de la sécurité qu'il peut offrir soit aux voyageurs, soit d'une manière générale à tout ce qui se trouve sur la voie publique; on doit tenir compte des oppositions que les riverains ou des tiers quelconques pourraient faire à tel ou tel système en raison des désagréments ou des dommages que son exploitation pourrait leur causer et des difficultés qu'ils pourraient ensuite susciter à la Compagnie exploitante.

Puis vient enfin la grosse question, qui n'est jamais prise en trop sérieuse considération : celle du prix de revient et des résultats économiques.

Sauf quelques exceptions, la plupart des systèmes de traction mécanique possèdent au même degré la faveur du public. Aussi peut-on dire que, dans les mêmes conditions de fréquence, de rapidité et de confortable, le trafic et par suite les recettes seront là peu près indépendants du choix du système; par conséquent

léfices donnés par l'exploitalion dépen- Ju prix de revient de la traction (1 ).

r comparer entre eux les différents sy3oanciep, réside dans la comparaison des iture- kilomètre, le travail et les autres ant peu avec le degré de chargement de omparées devant être, bien entendu, de ne confort.

us l'avons déjà dit, ces comparaisons sont jtablir d'une manière équitable, les prix uvant aisément varier suivant les applible par suite des différences dans l'ine prix de la main-d'œuvre et celui des

• de faire entrer en ligne de compte l'aations fixes et du matériel roulant ; et à re voiture on doit encore tenir compte de

i de premier établissement à rémunérer

i permet seul d'apprécier d'une manière système de traction mécanique.

mis systèmes de traction mécanique.

e du mode d'emploi de la force motrice,

mécanique peuvent se diviser en deux

l'énergie est produite dans' une usine aux appareils récepteurs, sans y être

ur et à mesure de sa consommation en

tions de celle-ci ;

e matériel roulant emporte avec lui une santé â sou fonctionnement durant un

■action mécanique, on s'attache souiuitn ue rendement, c'esl-à-dire à la quantité de comirtes, c'est là un Tacteur important du prix de revient; ivoir la prépondérance qu'on lui attribue; dans l'ieno- !j systèmes sont encore peu connus, c'est celui quel'on le larde pas à démontrer que ces discussions n aTtient lue les prix de revient dépendent de conditions beau-

DiqhzfidhyGOOt^le