PRINCIPAUX TYPES DE LOCOMOTIVES
Classification selon le service. — Machines à grande vitesse, à voyageurs : type Crampton. — Machines à petite vitesse, à marchandises : type Engerth. — Locomotives mixtes. — Machines pour fortes rampes.
Si la locomotive a un caractère spécial qui la distingue des autres machines à vapeur, des machines fixes de l'industrie, comme des machines mobiles de la navigation, il ne s'ensuit pas qu'elle constitue un type unique et uniforme. C'est un genre; mais ce genre comprend de nombreuses variétés.
Ces variétés, dont je ne puis décrire ici que les principales, ont été successivement créées pour satisfaire aux exigences multiples et croissantes des nouvelles voies de transport. 11 a fallu tout d'abord
se préoccuper de deux iiécessilés, sinon opposées absolument, du moins 1res- différentes : d'une part, la rapidité, qualité iju'on s'est attaché k réaliser dans les trains de voyageurs, sans dépasser toutefois les limites delà prudence; d'autre part, la puissance de' traction, indispensable pour les convois de marchandises, où la masse à transporter en un seul train importe plus que la vitesse du transport.
Sous ce rapport, les locomotives se sont donc divisées d'abord en deux tjpes bien tranchés :
Les locomotives à voijarjeurs, uniquement destinées au transport rapide des convois de faible masse; service de grande vitesse ;
Les locomotives à marchaiidises, spécialement consacrées à mouvoir, à une vitesse modérée, les plus lourdes charges ; service de petite vitesse.
Tout naturellement, un troisième type intermédiaire entre les deux premiers, participant de leurs qualités moyennes, a dû être créé. Ce sont :
Les locomotives mixles,, employées à traîner des convois renfermant à la lois des voitures à voyageurs et des wagons de marchandises ; ou encore pouvant à volonté être affectées alternativement au service de la grande vitesse ou au service de' la petite vitesse.
En dehors de ces trois types principaux, d'autres types de locomotives ont été construits pour « faire à des services spéciaux. Nous allons pasëer en
revue quelques échantillons des unes et des autres* Voici le type par excellence (fig. 91) de la machine à voyageurs, à grande vitesse. C'est la locomotive Crampton, caractérisée par le diamètre considérable de ses deux roues motrices, par la faible course du piston, deux conditions qui, jointes à une haute puissance de vaporisation, en font le cheval de course des voies ferrées. Depuis vingt-cinq ans bientôt que cette excellente machine est à l'épreuve, elle n'a pas cessé de répondre aux exigences du service. Elle jouit d'une grande stabilité provenant de l'abaissement du centre de gravité général et de l'écartement des essieux. D'un poids moyen de 30,000 kilogrammes, elle remorque des convois de 12 à 16 voitures pesant de 100 à 150 tonnes avec une vitesse qui, stationnement compris, s'élève à 60 kilomètres à rheure.
Une Crampton, sans son tender, coûte 65,000 fr. Les systèmes Mac-Connel, Buddicom, Slurrock, Stephcnson à trois cylindres, sont aussi de bonnes machines à grande vitesse employées sur les chemins étrangers. Le Iroisièmecylindre de la machine Stephenson a j^oiir objet d'obvier au mouvement de lacet que prend la locomotive sous l'action des deux pistons latéraux et que ressentent toutes les voitures du train. On se rappelle que c'est aussi, en partie, pour un motif d'équilibre que M. Dupuy de Lôme a employé trois cylindres dans ses machines marines.
280 U TAPBUB.
Je prendrai de mftme le type Engerth comme le plus tranché des machines locomotives à petite vitesse destinées à remorquer de lourds çonyois. A considérer seulement la physionomie extérieure, et à la mettre en pandléle avec une machine Crampton, on voit à l'instant qu'on a affaire à une puissante machine, et que si Tune peut être comparée à un cheval de course, l'autre le' sera non moins légitimement à un cheval de camion ou de halage.
La vitesse moyenne des Engerth (il y en a plusieurs variétés) est de 24 kilomètres à Tiieure ; mais elles remorquent des convois de 450 tonnes. Leur poids atteint 63 tonnes, qui se répartissent en partie avec le poids du tender sur les roues de ce dernier, mais qui sont principalement supportées par quatre paires de roues d'égal diamètre rendues solidaires par des bielles d'accouplement. Contrairement au type Crampton, les machines à marchandises de ce type ont donc plusieurs paires de roues motrices, de petits diamètres, et une longue course pour les pistons de leurs cylindres. Grande longueur de la chaudière, du corps cylindrique et des tubes, grandes dimensions du foyer.
Là, avec la grande surface de chauffe et la puissance de vaporisation de la chaudière, est le secret de la force de traction énorme dont est doué cef'type remarquable.
Les premières En- «j.
gerth ' étaient mu- ^JP*
nies d'un système ^PMHhHBX
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pour objet 'de Icui- '"^at
permettre de gravir ^8t
les rampes du Sœm- flJjHBk
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chines mixtes ou lo- \^M
coraotives à moyenne ■■■■4L
vitesse participe des
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deux premiers types.
Deux paires de roues
couplées d'un dia-
mètre qui varie en-
tre r.50 et l'.TO,
moyenne longueur
do la course du pis-
ton, poids de 25 à
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réglemcntaii'O de 4d j ]■
kilomètres à l'heure, ■HP
l'emorquagc de 180 r*^ JSL.jjmÉ8|IBl
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ces éléments, comme arr*"
> Ainsi nommées du nom de l'iavcnlour, ingÉnieiii' Riiii-tcl
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qui les dcstinail d'aboi-d à la tractioa sur des ligiius île l
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rampes.
■Mi U VAl'ttU.
on voit, sont compris entre les éléinonls coi'respondants des lypes extrêmes. Du reste, il ne faul pas allaclier une valeur absolue à ces nombres qui varient avec les variétés multiples de ce type et des autres; il ne faut pas oublier que les diverses lignes de chemin de fer ont a satisfaire à des e\igence3 de Iraflc, bien différentes les unes des autres; îi coup silr, les trains de marchandises d'une petite ligne de troisième ordre ne ressemblent point aux lourds convois qui sillonnent incessamment les rails d'une ligne telle que notre ligne du Nord ou de tel autre cliemin de ter des contrées industrielles, en Belgique et en Grande-Bretagne.
De là l'emploi des machines, tantùt économiques et de faillie puissance relative, tantôt coûteuses cl compliquées, mais possédant une force de traction qui les rende capables de remorquer les plus lourdes charges, par les temps de brouillard et de pluie, et de gravir les forles rampes aujourd'hui adoptées sur un grand nombre de voies ferrées nouvelles.
Ces dernières machines dont les figures 93 et 94 représentent des modèles sont dites locomotives de montagnes ou ;ioi(r fortes rampes. On voit là le tender et la macliine réunis sur six paires de roues, accouplées en deux gi'oupes sur lesquels agissent les efforts de quatre cylindres.
faudrait, pour être complet, multiplier les descriptions et les figures, citer les locomoltves-tender
LA VAPEUn SUR LES CUEMtSS DE FERJ 283
■ qui font le service des gares ou servent de remorqueurs aux convois trop chargés, les locomotives de
secours expédiées sur les lignes en cas d'accident,
puis le^ types des lignes clrangcres, les locomotives
Fig, 91. — Kauhiiie teiider du Noid poi
des chemins d'Allemagne ou d'Amérique, chauffées au bois, et auxquelles leurs avant-trains articulés,
in H V,\PEl'It,
leurs cliasse-bœufs, leurs cheminées largement (■vastes par le liniit donnent un aspect extérieur si original.
Mais des détails aussi complets et circonstanciés dtpasscraieut mon cadre Cest 1 applicdtion de la maclunc a vapeur aux \oiesfi.ML<.s qui dcMiit faire
l'objet (le ce chapitre non la description du clicmin de fer et de son mécanisme.
Je terminerai par quelques détails sur le prix de revient et sur h consommalioii des locomotives. J'ai dit que le prix d'une Cramplon ctail d'environ C5,000 franc?, sans son tender ; elle consomme de 9 à 12 kilogrammes de coke par kilomélre parcouru. Les prix d'une machine mixte varient beaucoup,
