I -— Londres

Nous nous formons souvent une idée inexacte de l'importance des capitales entre lesquelles nous établissons des comparaisons. Quand il s'agit d'évaluer les populations k desservir par l'ensemble des moyens do transport en commun, il est indispensable de préciser. Nous constaterons donc tout d'abord que les autorités chargées du recensement des agglomérations formant

no LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE L EUROPE

la métropole britannique distinguent trois Londres. Leur première délimitation, celle du comté administratif, mesure 3o4 kilomètres carrés, c'est la ville proprement dite avec 4 54o ooo habitants ; la seconde délimitation est celle du « greater London » avec i 798 kilomètres carrés et environ 6600000 habitants; enfin la troisième délimitation, celle du ressort de la cour centrale criminelle, qui ne régit que i 090 kilomètres carrés, comptait, d'après le recensement de 1901, une population de 6 loi 000 habitants.

Le greater London ou plus grand Londres est celui que nous devons considérer. La plupart des gens d'affaires, la presque totalité des rentiers, des hommes de loi et des parlementaires habitent aux confins plus ou moins extrêmes de cette immense circonférence, assez bien figurée par un cercle de 24 kilomètres de rayon dont la gare de Charing-Cross serait le centre. Les Parisiens se feront une idée de l'étendue de la gigantesque métropole en imaginant un cercle semblable dont le centre serait la cathédrale de Notre-Dame de Paris. La circonférence d'un tel cercle, tracée sur une carte, passerait par les deux départements de Seine-et-Oise et de Seine-et-Marne et embrasserait la région qui s'étend de Versailles à Saint-Leu-Taverny, vers le milieu de la forêt de Montmorency, ainsi que les territoires compris entre Saint-Germain et la forêt de Sénart, au delà de Brunoy et de Villeneuve-Saint-Georges. Tel est l'équivalent de l'étendue du « plus grand Londres ».

Ce greater London renferme le Londres proprement dit ou comté de Londres. Il contient la Cité ; le comté de Middlesex en entier avec 60 paroisses civiles ou com-

munes; 89 paroisses du Surrey; 49 du Kent; i5 de TEssex et enfin 16 paroisses du Hertford.

Certains districts de cette métropole ont une énorme superficie et une population considérable. Le plus vaste des arrondissements de Paris, celui de Vaugirard, a 721 hectares de superficie. Dans la région centrale de Londres ou Inner London, le plus grand district, Saint- Pancras, mesure 2 694 acres ou i 090 hectares. Dans la région périphérique, le district de Wandsworth embrasse une superficie de 4568 hectares, c'est-k-dire qu'il est plus grand à lui seul que la moitié de Paris, six fois et demie plus vaste que le plus étendu de nos arrondissements parisiens.

La Cité de Londres proprement dite s'étend autour de la cathédrale de Saint-Paul sur une superficie de 668 acres ou 270 hectares et n*a, la nuit, comme population fixe, que 25 000 habitants. Mais la Cité reste le cœur de la gigantesque capitale du Royaume-Uni, le centre de son commerce universel et de sa fabuleuse richesse. Aux heures des affaires, en semaine, sa population normale dépasse 36oooo habitants dont la quinzième partie seulement y couche. Immédiatement à Touest de la Cité se trouve le quartier du grand commerce, d'une étendue relativement peu considérable, mais d'une animation sinon égale, du moins comparable.

Ces deux quartiers constituent le centre des grands mouvements de circulation de Londres, qui existent k toute heure du jour, mais qui sont infiniment plus considérables comme afflux vers ce centre dans la matinée, de 7 à 10 heures, et comme reflux vers la périphérie k la fin de l'après-midi les jours de semaine ou vers

I heure le samedi. Le dimanche, la circulation y est des plus réduites. On a évalué à un total de i 5oo ooo personnes le nombre des visiteurs de la Cité (') et du quartier du grand commerce pendant une période de vingtquatre heures; cela fait, pour les jours ouvrables, un mouvement annuel de 45o millions de personnes.

Aux grands mouvements quotidiens dont la Cité et ses environs restent le centre, s'ajoutent les mouvements locaux de circulation et le transport des voyageurs correspondant au trafic des grandes lignes de chemins de fer, dont Londres est le lieu de concentration. J'estime, sans pouvoir trop préciser, que l'ensemble de cette extraordinaire circulation doit déplacer bien près dé I milliard et demi de personnes par an, le relevé des voyageurs transportés par les diverses lignes de chemiçis de fer en 1908 ayant atteint i milliard 70 millions de voyageurs. Pour transporter cette masse, Londres dispose actuellement :

1° D'un réseau de grandes lignes de chemins de fer, qui aboutissent à douze gares principales situées dans les quartiers du centre ou peu éloignées de ces quartiers. Ces grandes lignes ont toutes des services suburbains très importants ;

2° D'un réseau de chemins de fer souterrains, établi ou en construction, sur lequel nous donnerons plus loin des détails complets ;

3° D'un réseau de tramways à la surface, originaire-

(*) Le nombre des personnes arrivant dans la Cité proprement dite, en vingt-quatre heures, est évalué pour l'année 1908 à 1 200000 dont 271 600 y arrivent par les gares des chemins de fer ou des lignes métropolitaines (London staiistics, 1 900-1 906, p. 334).

LA TRANSFORMATION DES TRANSPORTS URBAINS Il3

ment k traction par chevaux, traction qui est à présent presque partout remplacée par la traction électrique;

4° De cent cinquante-neuf lignes d'omnibus, exploitées par deux compagnies principales, et qui ont sur quelques lignes déjà substitué aux chevaux la traction mécanique, les constructeurs d'automobiles français ayant une part importante dans cette transformation des omnibus en autobus.

N'étudiant ici que les transports en commun, nous passerons sous silence les fiacres, voitures de place et autres véhicules destinés aux transports individuels. En dehors de ces derniers modes de locomotion et des grandes lignes proprement dites, les chemins de fer locaux, les tramways et les omnibus ont transporté en 1902, d'après les statistiques officielles, 911 354 000 voyageurs. En 1904, pour les lignes locales de chemins de fer, les lignes de tramways et le réseau des deux principales compagnies d'omnibus, le nombre de voyageurs transportés a atteint i 021 335844 et la proportion du nombre des voyages à la population a été de i48 voyages efiectués par tête.

Le trafic actuel est certainement supérieur et peut être évalué au total aux environs de i 100 millions de voyageurs annuels ; en y ajoutant ceux venant en fiacres, en automobiles, à bicyclette ou à pied, on dépasse le chififre de i 5oo millions. Voilà la mesure de la circulation urbaine k Londres.

Établis au fur et k mesure du développement de la métropole, en vertu d'acts du Parlement concédés k des sociétés ou même k des particuliers, tous ces moyens de transport en commun se sont créés sans qu'aucune

GRAin)ES CAPITALES 8

I 1 4 LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE l'eUROPE

idée d'ensemble ait présidé kleur conception. Dès 1890, le conseil de comté de Londres a bien essayé de réaliser une centralisation fondée sur la municipalisation des services de transport; ses efforts n'ont pas abouti. Mais ce que le conseil de comté, jeune autorité locale agissant comme une sorte de conseil municipal de Londres, n'a pu accomplir, des capitalistes américains Font tenté. Leurs efforts pour réaliser, au cours des cinq dernières années, cette concentration des moyens de transport en commun ont partiellement réussi, et ils ont constitué une puissante société, la London underground electric Railway Company qui a su se rendre successivement maîtresse d'un important réseau de chemins de fer souterrains et de tramways électriques, et qui a donné une vigoureuse impulsion a la transformation des vieux métropolitains ainsi que des lignes anciennes de tramways, transformation qui a pour objet de les doter également de la traction électrique.

Depuis fort longtemps déjà, on avait reconnu à Londres, — comme on a dû le faire ensuite dans toutes les grandes métropoles, — que l'intensité excessive de la circulation des voitures, à certains moments de la journée, rendait indispensable l'établissement de lignes souterraines. Londres fut donc, avant toutes les autres villes, pourvue de deux réseaux de chemins de fer souterrains dont les lignes ont été successivement mises en service de i863 à i883. Elles furent établies par deux compagnies : le Metropolitan Railway et le District Railway Q^, qui adoptèrent alors naturellement laloco-

(*) Les dates d'ouverture des divers tronçons de ce double réseau

motive à vapeur pour la traction, la locomotive ou la motrice électriques étant inconnues à cette date.

C'est le second de ces réseaux qui a servi de base à la constitution du groupe de lignes passées sous le « contrôle » de la London underground electric Railioay Company, dont le rôle direct ou indirect a consisté a relier entre elles les lignes anciennes, k les prolonger et k les compléter. Dans le centre de Londres les lignes des deux réseaux forment un anneau dénommé Inner circle, qui dessert les gares principales des grandes lignes de chemins de fer. Ce cercle intérieur, qui comprend vingt-huit stations, a un développement d'environ 28 kilomètres ; il est donc supérieur k la circulaire du métropolitain de Paris qui n a pas 2-3 kilomètres.

Le réseau du Metropolitan Railioay comprend aujourd'hui la moitié nord du cercle intérieur et une ligne importante dirigée de Baker Street vers le nordouest jusqu'k Uxbridge, point de la banlieue qu'elle atteint par l'intermédiaire d'un prolongement récent, Harrow and Uxbridge Railioay, en majeure partie k ciel ouvert. Ces lignes exploitées k présent par la Compagnie du Metropolitan ont une longueur totale de 87 milles (i4o kilomètres), mais 20 milles des lignes qu'elle exploite appartiennent à d'autres compagnies.

sont les suivantes : 1° de Paddinglon à Farringlon Street (Metropolitan), i863 ; de Paddington Street à Moorgaie Street {Metropolitan), 1865 ; de Paddington Street au South Kensington Muséum (Métropolitan), 1868 ; — 2° de South Kensington à Westminster (District), 1868; de Westminster à Mansion-House (District), 186S ; — 3° de Mansion-House à Aldgate (Saint- JamesJ, 1876 ; — enfin 4** de Aldgate à Moorgate, pour fermer l'anneau central, 1882-1888.

Il6 LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE l'eUROPE

Le réseau du Metropolitan, bien que relié directement avec sept des grandes lignes arrivant k Londres, ne réalisait que des bénéfices insignifiants par rapport aux énormes capitaux absorbés par sa construction et même par rapport k ses frais d'exploitation. Pour les courts trajets, le Londonien, tout pressé qu'il fût, lui préférait ces légers et rapides petits omnibus (^), qui partent k tout instant et qui, formant au moins le tiers des voitures circulant dans le cfentre, se faufilent avec une incroyable sûreté au milieu des véhicules qui encombrent les grandes* artères des quartiers d'affaires. En outre, on se récriait de plus en plus contre l'air irrespirable et la suie gluante des gares et des tunnels.

Pour remédier k ces graves inconvénients, la compagnie demanda, et obtint en 1898, l'autorisation de substituer aux vieilles locomotives la traction électrique sur ses lignes. La transformation,' entreprise par la branche anglaise de la société électrique américaine Westinghouse, est achevée; depuis le mois de janvier 1906, les trains de la ligne Baker Street k Uxbridge, sont convoyés électriquement. La transformation du réseau

(») On a bien déclaré que le produit du prix des places des lignes d'omnibus laisserait les exploitants en déficit si les compagnies ne tiraient pas un bénéfice considérable de la publicité. Ce fait curieux a été reconnu exact dans la dernière enquête officielle sur la réorganisation des moyens de transport (iîoya/ Commission of locomotion). Cependant, pour les deux compagnies principales, London General Omnibus et London Road Car, les comptes de 1906 ont présenté respectivement pour la première un bénéfice brut de £, 85 088, pour la seconde un bénéfice brut de £ 54332 alors que les recettes de publicité n'avaient été, pour la première, que de jÊ 4o5o5 et pour la seconde de £, i3o45. Il y a donc eu, même sans la publicité, un léger bénéfice en igoô.

Metropolitan et Metropolitan District a coûté plus de 75 millions de francs. Un phénomène intéressant s'est produit. Presque tout le trafic de banlieue qui se faisait jusqu'alors sur les lignes de la Compagnie du grand chemin de fer central, concurremment avec le trafic des graûds parcours, passa à la nouvelle ligne électrique qui, sur une grande partie, est parallèle aux lignes du Great Central Railway,

Nous reviendrons sur la transformation des autres lignes Avl' Metropolitan, celles de VInner circle, qui, elles, sont toutes en tunnel, et dont on espère un rendement fort amélioré maintenant que la traction électrique y fonctionne exclusivement.

Une autre cause de la diminution des recettes du réseau métropolitain primitif fut le déclassement. Sur ce réseau, il existe trois classes et les tarifs varient naturellement suivant la classe et les distances parcourues. Or, petit à petit, les voyageurs de première classe ont pris l'habitude de se contenter des secondes, et ceux des secondes de ne plus monter qu'en troisième. De telle sorte qu'en igoS, sur les 94 millions de voyageurs transportés, la presque totalité était composée d'une petite proportion de voyageurs de deuxième classe et d'une immense majorité de voyageurs de troisième classe, ceux de première étant en infime minorité. Ces mêmes dépressions de rendement se sont fait sentir, bien que dans une proportion un peu moins accentuée, sur le réseau du District qui comprend la moitié sud de la boucle intérieure et six lignes qui s'en détachent : deux vers l'est, trois vers l'ouest et une vers le sud. Ce réseau a d'ailleurs moins de charges d'amortissement

Ilb LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE L EUROPE

des dépenses de premier ét<iblissement puisqu'il a été formé en pai'tie de lignes étrangères sur lesquelles la compagnie District railways a obtenu, moyennant péage, le droit de faire circuler ses trains. Sur une longueur totale de 98 kilomètres, ces lignes étrangères représentent à peu près la moitié (27 milles, sur 58 milles). Le déclassement a amené la compagnie a solliciter, au lieu du tarif primitif, fondé sur les parcours et la différence des trois classes, l'acceptation d'un tarif de zone avec deux classes seulenîent. Elle vient d'obtenir cette autorisation ; mais comme son réseau se trouve maintenant entre les mains de la nouvelle compagnie Underground electric Railway, qui y installe la traction électrique, la question n'a plus, pour les actionnaires primitifs, une égale importance. En 1908, il y a eu sur ce réseau du District 24 millions de voyageurs. En résumé, en ce qui concerne l'anneau central et ses branches immédiates, qui ont transporté ensemble en 1908 environ 118 millions de voyageurs, ie régime sera la concurrence : la partie nord et les lignes qui en dépendent demeurent exploitées par la compagnie Metropolitan restée essentiellement anglaise, et la partie sud ayant passé sous « le contrôle », comme disent les gens de bourse d'Amérique, de V Underground electric Railwaij C° depuis 1902. Les deux concurrents viennent d'opérer d'accord la substitution générale de la traction électrique aux locomotives h vapeur, supprimant ainsi la fumée et améliorant notablement l'atmosphère des tunnels. Us espèrent obtenir du fait de ces améliorations un rendement beaucoup supérieur de l'anneau intérieur et des diverses lignes

composant le Métropolitain de Londres proprement dit : celles du Metropolitan et du District, Mais la part que la compagnie américaine Underground electric possède dans ce réseau n*est que de 98 kilomètres, alors que cette entreprise exploite ou exploitera 126 kilomètres de lignes à double voie, en j comprenant les lignes étrangères avec lesquelles elle a passé des contrats pour les englober dans sa propre exploitation.

11 est assez amusant de constater que l'idée de centraliser les diverses entreprises de transport souterrain à traction électrique de Londres, pour les réorganiser d'après un plan d'ensemble, vint a des capitalistes des Etats-Unis à la suite de la réussite d'une entreprise locale : le Central London, Pour s'expliquer ce fait paradoxal, il est nécessaire de voir comment, en dehors du réseau que nous venons de décrire, se formèrent les diverses lignes électriques, qu'elles aient été groupées ensuite par ce syndicat ou qu'elles aient su, jusqu'à présent, en rester indépendantes.

A Londres, plus anciennement que partout ailleurs, s'était affirmée la nécessité d'établir des lignes souterraines ; dès que l'électricité permit les longs parcours en tunnels sans les dangers et les inconvénients de la traction par machines à vapeur, elle devint impérieuse. La solution était simplifiée par l'extrême facilité que les constructions de tunnels y rencontrent, du fait de la masse d'argile compacte dite London clay sur laquelle est bâtie la métropole, et de la possibilité de passer ainsi sous la Tamise en évitant d'entraver par des viaducs la navigation si intense du fleuve.

La première ligne de chemin de fer électrique fut ouverte à l'exploitation en 1890, sous le nom de City and South London. Elle n'avait que 4900 mètres de longueur et elle reliait la Cité aux quartiers sud de Londres (Eléphant and Gastle) en passant sous le lit de la Tamise k proximité du pont de Londres (London bridge). Cette ligne était constituée par deux tunnels formés d'une série d'anneaux de fonte reliés entre eux et noyés dans du béton. Deux ascenseurs hydrauliques, contenant chacun 5o personnes, desservaient les stations. Une locomotive électrique remorquait un train de trois wagons à une vitesse commerciale de i5 kilomètres à l'heure. Le tarif unique était de 20 centimes. Tels furent les débuts modestes du nouveau système, qui excita la curiosité des spécialistes et dont le succès fut de suite assez grand. On le dénomma système des tubes.

Cette première ligne souterraine électrique fut prolongée à plusieurs reprises vers le nord et vers le sud. Elle s'étendit ensuite entre Angel Station et Clapham Common, sur près de 10 kilomètres, le parcours total s'accomplissant k une vitesse d'environ 22 kilomètres à l'heure. Actuellement elle a été prolongée de Angel k la gare de Euston, d'où partent les grandes lignes du nord-ouest et où elle est également reliée au chemin de fer électrique Charing Cross, Easton et Hampstead.

La dépense de premier établissement pour l'infrastructure et l'armement complet a été k peu près de 6 200 000 francs par kilomètre. Les tarifs ont naturellement été surélevés suivant la distance ; mais des cartes

d'abonnement à prix réduit pour les abonnés permettent k ceux-ci de bénéficier d'un abaissement appréciable, aussi sont-ils très nombreux.

Une concurrence aussi redoutable qu'imprévue à cette ligne souterraine a été suscitée par les tramways électriques circulant k la surface, particulièrement au sud de la Tamise, où le conseil de comté a créé un très bon service, qu'il exploite directement, et qui a réussi k enlever au City and South London une partie de sa clientèle primitive. Néanmoins, en 1908, cette ligne souterraine a transporté 18 200 000 voyageurs et 19 094 000 en 1904, au moyen de i i458io trains. Ce fut pour s'assurer un trafic meilleur qu'elle demanda l'autorisation do se prolonger jusqu'à la gare importante de grande ligne de Euston. Cette première ligne souterraine électrique n'a pas été établie k une grande profondeur.

En 1898, une seconde entreprise analogue, le chemin de fer de Waterloo and City, fut mise en exploitation. Ce n'est, en réalité, que le prolongement jusqu'k la Cité de la grande ligne London and Southwestern, au moyen de deux tubes superposés, d'une longueur de 2 4oo mètres chacun, une voie simple passant par chaque tube. Il n'y a pas d'autres stations que les terminus, et le trajet, qui fait également opérer, sous le lit du fleuve, la traversée de la Tamise, ne dure que cinq minutes. Le tarif, qui n'a pas varié, est de 20 centimes pour un voyage simple et de 3o centimes pour un voyage aller et retour.

Sur cette seconde ligne, le trafic est, relativement, insignifiant une partie de la journée ; il n'a d'activité que le matin aux heures où se terminent les affaires.

Ce manque d'empressement du public est attribué à la fois à la situation de la ligne et aux conditions défavorables dans lesquelles se fait Texploitation. Situées k une assez grande profondeur, les stations ne sont cependant pas munies d'ascenseurs ; en outre, sur la totalité de son parcours, elle est en concurrence avec des lignes de tramways de la surface ; enfin, par rapport aux petites distances parcourues, les prix semblent exagérés.

•C'est au mois de juillet 1900, au moment où nous commencions à nous servir de notre première ligne du métropolitain à Paris, que fut mise en exploitation l'importante ligne Central London qui constitue une grande transversale desservant les quartiers du centre de Londres, de Test k l'ouest, et qui offre certains points de ressemblance avec la ligne de la porte de Vincennes au bois de Boulogne k Paris.

Le Central London va du cœur de la Cité (du carrefour de la Banque) k la limite du Londres central, k Shepherd's Bush. Sa longueur est k peu près de 10 kilomètres. Il dessert, outre ces deux terminus, 1 1 stations au moyen de deux lignes posées dans deux tubes métalliques, placés côte k côte, et oii les trains passent en ne laissant, de chaque côté de l'espace qu'ils occupent dans ces tunnels, que les quelques centimètres strictement indispensables k leurs mouvements. Cette particularité explique l'émotion considérable qui s'est manifestée k Londres k la nouvelle de l'incendie dans un tunnel d'un train du métropolitain de Paris, en 1903. La ligne se rapproche de la surface aux stations, d'ailleurs desservies par de puissants ascenseurs ; mais

elle s'enfonce dans son parcours à des profondeurs qui atteignent 3i mètres au-dessous de la voie publique en certains endroits.

Cette disposition en montagnes russes 'facilite le démarrage des trains et leur arrêt, en économisant la dépense de courant électrique.

Les frais de premier établissement ont dépassé les prévisions ; ils font ressortir le kilomètre k environ 9 millions de francs ; aussi le prolongement de la ligne jusqu'à la gare de Liverpool, en vue d'une jonction avec les lignes du Great Eastern, fut-il provisoirement ajourné. A cette première déconvenue vint s'en ajouter une autre du fait de l'exploitation. La compagnie avait prévu que la traction serait faite par des locomotives électriques ; mais un concert de plaintes des riverains s'éleva contre les vibrations provoquées dans ces doux tubes sonores par le passage incessant des locomotives et des trains, et la compagnie fut amenée à substituer des automotrices à ces trop pesantes locomotives, tout en prenant d'autres précautions de détail contre le bruit et les vibrations. Ces transformations ont été onéreuses. Mais au point do vue du public, ce fut un succès immédiat, complet. Les voitures employées, confortables, luxueuses, du type américain, sont montées sur bogies, avec plate-forme ouverte à cUaque extrémité; elles sont éclairées avec profusion. Les trains se succèdent à deux et trois miuutes d'intervalle de 5 heures du matin à I heure après minuit; ils ne mettent que trente minutes pour accomplir le trajet total. Il n'y a qu'une classe, et le prix a été, jusqu'au i*^** juillet 1907, uniformément de 20 centimes, quelle que soit la distance

124 LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE l'eUROPE

parcourue ; enfin il existe, k certaines heures matinales, des trains ouvriers, pour lesquels le tarif n'est que de 20 centimes aller et retour. La classe unique supprime les contrôlés ; mais les gentlemen et les dames restent presque seuls dans les w^agons où il est défendu de fumer, les ouvriers ayant de suite marqué leur préférence pour les voitures oii ils pouvaient allumer leur pipe ou leur cigarette. Depuis le i^*^ juillet 1907 le tarif de 2 pence a été augmenté et porté pour les parcours supérieurs à 4 milles, k 3 pence par billet simple ; il n*est pas délivré de billets de retour.

Le trafic du Central London a donc été immédiatement considérable. Pendant Texercice 1902-1908, cette ligne a transporté environ 44 millions de voyageurs, et au cours de l'exercice 1908-1904, le total des personnes transportées a atteint 44876 600. Mais cet éclatant succès, qui permettait k la compagnie de dédaigner les concurrences extérieures et d^affirmer la supériorité de ses services par rapport k ceux des lignes parallèles, va peut-être se trouver enrayé, dans une certaine mesure, par la substitution, k présent faite, de l'électricité à la vapeur sur les lignes de VInner circle qui sont exploitées soit par le Metropolitan, soit par le District.

L'attention des entreprenants hommes d'affaires qui dirigent les grandes sociétés d'électricité des États-Unis avait été tout d'abord attirée sur les entreprises de transport en commun de Londres quand il s'agit de décider cette transformation du système de traction. Dès 1897, les deux compagnies du réseau métropolitain s'étaient mises d'accord pour réaliser la traction électrique sur l'anneau central et avaient demandé k la

maison Ganz, de Budapest, d'étudier l'équipement électrique de cette partie de leur réseau, au moyen de son système qui utilise les courants triphasés. Mais, au mois de janvier 1901, les Américains s'étant rendus maîtres de la majorité des actions du District obtinrent le remplacement du système Ganz par un système américain de la compagnie Westinghouse, à courant continu, qu'après une certaine résistance accepta également le Metropolitan,

Cette première victoire des capitalistes new^-yorkais. avait été remportée par un syndicat ayant k sa tête M. Ch. T. Yerkes, soutenu par la maison de banque Speyer frères, et qui considérait à ce moment que ce qui dominait la question de la réorganisation des moyens de transport par l'électricité à Londres était beaucoup plus le côté financier que les côtés industriel ou commercial. Elle eut un retentissement considérable dans la Cité. Mais l'émotion grandit encore quand, peu de temps après l'acquisition des titres qui assurait au groupe américain le « contrôle » de la compagnie du Metropolitan District, il se rendit propriétaire de la majorité des actions de la ligne Baker Street and Waterloo, racheta l'entreprise de la Charing Cross and Hamstead> Railway C°, qui construisait une ligne de i3 kilomètres, et constitua enfin le chemin de fer du Great Northern, Piccadilly and Brompton, qui a 1 2 kilomètres.

Ces deux dernières lignes sont actuellement en exploitation ; elles ont été toutes deux ouvertes au public dans le second semestre de 1906.

Cette mainmise hardie sur les nouvelles lignes de

Londres avait été très habilement conduite. Mais, à présent, M. Yerkes est mort ; et il est permis de se demander si les entreprises si habilement centralisées par lui et réunies entre les mains des capitalistes américains seront aussi productives que le magnifique succès du Central London pouvait le faire supposer quand il résolut de fonder la London underground electric Company ? En effet, Tune des dernières lignes électriques souterraines livrées k l'exploitation a Londres a été celle du Great Northern and City Railioay, Elle devait avoir pour objet de permettre aux nombreux voyageurs arrivant par les trains de banlieue du Great Northern d'accéder directement au cœur même de la Cité, au fourmillant carrefour de la Banque, en se séparant des grandes lignes à Finsbury Park. Cet objet, qui comportait rétablissement de grands tunnels d'un diamètre supérieur à ceux des « tubes », fut abandonné pendant l'exécution des travaux. La ligne n'est plus maintenant qu'un chemin de fer urbain, distinct des grandes lignes, partant de Finsbury Park et aboutissant près de la Banque. Los résultats de son exploitation sont, jusqu'à présent, plutôt médiocres, en raison sans doute des nombreuses concurrences qu'elle doit subir. La dépense de premier établissement a été encore plus considérable que celle du Central London; elle a atteint, pour les 5 600 mètres du parcours, environ 56 millions de francs, soit 10 millions par kilomètre. Cette ligne est ouverte depuis le i5 février 1904, les trains sont assez fréquents, partant toutes les trois minutes aux heures des affaires. Le tarif, fondé sur la classe unique, est de 10 ou de 20 centimes suivant la distance parcourue. Les w^agons, du type

américain à bogies, sont confortables et bien éclairés. L'installation électrique de cette ligne, faite par la branche anglaise de la société Thomson-Houston, a été l'objet de soins tout particuliers.

On voit, depuis huit ans, un plan d'ensemble de pénétration méthodique des grands réseaux vers le centre s'appliquer par le jeu des concurrences des diverses compagnies groupées autour du syndicat américain ou demeurées hors de son contrôle.

La nouvelle ligne Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway part de Finsburj Park, dessert les gares de grandes lignes de Kings Cross et de Saint-Pancras, descend jusqu'au Strand, en plein quartier des affaires, puis tourne vers l'ouest pour atteindre Hammersmith. Elle semble appelée à un trafic important, car elle constitue, au sud des gares de Kings Cross et de Saint-Pancras, le prolongement des grandes lignes du Great Northern, du Midland et du North London vers le centre et l'ouest de la métropole.

L'autre ligne nouvelle, dont nous avons signalé l'achat par le groupe Yerkes, celle du Charing Cross and Hampstend Railway, forme une radiale souterraine vers le nord-ouest qui devait être prolongée sur la surface dans la banlieue, jusqu'à Edgware, mais qui se sépare actuellement, k Camden Town, en deux branches, l'une allant jusqu'à Highgate et l'autre inclinant vers l'ouest jusqu'à Goldershill. En desservant la gare de Euston, elle constitue le prolongement nécessaire des lignes de la grande banlieue de Londres et du chemin de fer Northern Railivay.

En outre, le Baker Street and Waterloo Railioay

qui traverse la Tamise en tunnel, sert de prolongement direct vers le quartier des affaires aux voyageurs du Great Western par la jonction avec la gare de Paddington ; à ceux du Great Central par la jonction avec la gare de Marjlebone ; enfin à ceux de la ligne de banlieue du réseau métropolitain par la jonction à Baker Street. D'autre part, il amène le matin et emporte le soir la foule des employés et des ouvriers venant du midi de Londres, — où des quartiers considérables se sont récemment créés, — par le réseau des tramways électriques du sud directement exploité par le conseil de comté.

• Les dernières statistiques publiées relatives au nombre des voyageurs transportés par les diverses lignes assurant le trafic local du comté de Londres s'arrêtent en 1904. En voici le résumé :