CHAPITRE OXZIÈMK

LUTTE PARLEMENTAIRE AU SUJET DU PROJET DE LOI RELATIF AU CHEMIN DE FER DR L1VERPOOL ET MANCHESTER.

Le projet de loi concernant le chemin fer de Liverpool et Manchester fut renvoyé à un comité de la Chambre des communes le 21 mars 1825. Il y eut à cette occasion un déploiement extraordinaire de talent judiciaire, surtout du côté de l'opposition, qui, par sa fortune et son influence, pouvait se permettre d'employer les hommes les plus distingués du barreau.

On fit appeler beaucoup de témoins pour prouver les difficultés et les délais dans le transport des marchandises brutes de Liverpool à Manchester, ainsi que dans le transport des produits fabriqués de Manchester à Liverpool. Les preuves fournies à ce sujet pour soutenir le projet de loi étaient accablantes. Il fut démontré que les moyens de communication alors existants ne pouvaient nullement suffire au commerce toujours croissant des deux villes. Mais alors vinrent les témoignages tendant à prouver la possibilité d'un chemin de fer servi par la puissance locomotrice , point vital de la question. M. Adam, dans son discours d'ouverture, fit mention des chemins de fer de Hetton et de Killingworth, sur lesquels on transportait les marchandises avec sûreté et économie à l'aide de locomotives, u L'emploi delà vapeur pour les transports parterre, dit-il, n'a produit aucun des résultats terribles que l'on a prédits. Les chevaux ne se sont pas effrayés , les vaches n'ont pas cessé de

donner leur lait , et les femmes n'ont pas avorté à la vue de ces machines marchant à raison de quatre milles et demi par heure. » Malgré une pétition dans laquelle deux dames représentaient le danger que l'on devait -appréhender de l'explosion des chaudières des locomotives , il insista sur la sûreté des machines à haute pression lorsque les chaudières étaient faites de fer forgé. Quant à la vitesse de telles machines, il était parfaitement convaincu quelles pouvaient fournir une force capable de traîner une voiture à une vitesse de cinq ou six milles par heure.

H fallut plus d'un mois pour entendre les témoignages relatifs aux embarras causés au commerce par le système de transport existant, et ce ne fut que le 21 avril que le comité aborda les dépositions du domaine des ingénieurs, qui étaient, comme nous l'avons déjà dit, la partie vitale de la question. Le 25, on fit appeler George Stephenson; c'était la première fois qu'il se présentait devant un comité de la Chambre des communes, et il savait bien à quoi s'attendre. Il n'ignorait pas que c'était contre lui que s'acharnerait l'opposition , et que si l'on parvenait à annuler son témoignage, le monopole des canaux pourrait encore exister un certain temps.

Bien des années après, en se reportant à sa position dans cette circonstance critique, il disait : « Lorsque j'allai à Liverpool pour dresser le plan d'une ligne de cette ville à Manchester, je pris l'engagement près des directeurs d'atteindre une vitesse de dix milles par heure. Je leur dis que je n'avais nui doute qu'il ne fût possible de faire marcher la locomotive beaucoup plus vite, mais qu'il valait mieux se modérer dans les commencements. Les directeurs me donnèrent raison ; car, disaient-ils , lorsque nous nous présenterons devant le Parlement, si vous parlez d'atteindre une vitesse supérieure à celle de dix milles par heure, vous donnerez le coup de grâce à l'entreprise. C'était

pour moi une tâche peu facile de fixer la vitesse de la machine à dix milles; mais il le fallait, et je fis de mon mieux. Il fallut me placer dans la position la plus désagréable possible , la sellette de témoin devant un comité du Parlement. Je n'y fus pas assis longtemps sans chercher un trou par lequel je pusse m'esquivcr. Les mots me manquaient, je ne pouvais ni me satisfaire moi-même ni satisfaire le comité. Je fus interrogé contradictoirement par huit ou dix avocats, dont le seul but était, autant que possible , de m'intimider et de me déconcerter. Un membre du comité me demanda si j'étais étranger, un autre donna à entendre que j'étais fou. Mais j'endurai tout, et je continuai d'expliquer mes plans avec la résolution de ne pas me laisser mater. »

Stephenson comparaissait devant le comité pour prouver ce que l'opinion publique d'alors tenait pour impossible. L'ouvrier qui s'était formé lui-même devait démontrer la possibilité d'accomplir ce que les ingénieurs les plus distingués de l'époque déclaraient impraticable. Bien que le sujet fût clair pour lui , et toute familière que lui était la puissance de la locomotive , il ne lui était pas facile de faire partager ses convictions, ou même de faire pénétrer ses idées dans l'esprit moins éclairé de son auditoire. Il s'efforçait de s'expliquer dans son patois du Northumbcrland , malgré les railleries, les interruptions et le ridicule dont l'assaillaient ses adversaires et même le comité, dont plusieurs membres hochaient la tête, et, à voix basse, mettaient en question la raison de cet homme qui affirmait énergiquement qu'il pouvait donner à la locomotive une vitesse de douze milles par heure ! C'était si outrageusement en opposition avec toutes les notions d'honorables membres, que, sans contredit, l'individu devant eux « devait être sous l'empire d'une aberration mentale ! »

Et cependant la grande expérience qu'il avait acquise des

chemins de fer et des locomotives autorisait « ce génie inculte et sans voix », comme il a été si justement appelé, à parler hardiment sur ce sujet. Remontant à 1 époque où il était garde-frein à Killingworth en 1803, il en vint à dire qu'en 1813 on lui avait confié toutes les machines à vapeur, et qu'on lui avait donné l'inspection des chemins de fer en rapport avec les nombreuses houillères des « Grand Allies » , poste qu'il avait toujours occupé depuis. Il avait construit ou surveillé la construction des chemins de fer de Burradan, de Mount Moor, de Springwell, de Bedlington, de Hetton et de Darlington , sans compter qu'il avait amélioré ceux de Killingworth, de South Moor et de Dérivent Grook. Il avait construit cinquante-cinq machines à vapeur, dont seize locomotives. Quelques-unes de celles-ci avaient été envoyées en France. Les machines construiles par lui pour l'exploitation du chemin de fer de Killingworth, onze ans auparavant, avaient fonclionné régulièrement depuis, et réalisé ses plus vives espérances. Il était j>rét à prouver la sûreté des machines à haute pression sur les chemins de fer, et la supériorité de ce moyen de transport sur tous les autres pour les marchandises. Quant à la vitesse, il avait, disait-il, conseillé huit milles par heure avec un chargement de vingt tonnes, et quatre milles avec quarante tonnes; mais il avait la conviction que l'on pouvait aller beaucoup plus vite. 11 ne doutait même pas que l'on ne put atteindre une vitesse de douze milles. Quant à l'assertion que les locomotives des chemins de fer effrayeraient les chevaux , au point qu'il deviendrait très-dangereux de monter à cheval ou de labourer les champs voisins de la ligne, le témoin dit que les chevaux s'y faisaient facilement, bien que quelques-uns prissent ombrage d'une brouette. Une diligence, selon toute probabilité, effrayerait les chevaux bien plus qu'une locomotive. Aux environs de Killingworth, les troupeaux dans les champs continuaient à paître quand les

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machines passaient, et les fermiers ne s'étaient jamais plaints.

M. Alderson, qui avait étudié le sujet avec soin et qui était très-versé dans la science pratique , soumit le témoin à un examen contradictoire long et sévère sur la vitesse et la puissance de la locomotive, sur le nombre de coups du piston, sur le glissement des roues sur les rails et sur différents autres détails. Stephcnson soutint qu'il n'y avait pas de glissement , ainsi que l'avocat voulait le lui faire avouer, a II est impossible, dit-il, que les roues glissent tant que le poids d'adhésion de la roue sur le rail est plus grand que le poids à traîner. » Quant aux accidents, Stephcnson dit qu'aucun, à sa connaissance, n'était arrivé avec ses machines. Il avait entendu parler d'un accident à la houillère de Middleton , près de Leeds , avec une machine de Blenkinsop. Mais le conducteur était ivre, et ayant mis un poids considérable sur la soupape de sûreté, lorsqu'il voulut mettre la machine en mouvement elle fit explosion , et le conducteur fut tué. Il ajoutait que si cette chaudière avait été traitée avec les précautions convenables, l'accident n'aurait pu avoir lieu.

Inutile de dire que, pour sortir sain et sauf de l'épreuve d'un examen contradictoire si sévère, il fallait au témoin une bonne dose de courage, d'intelligence et de présence d'esprit. Nicholas Wood, qui assistait à la séance , a déclaré depuis que ce fut sur la question de vitesse que Stcphenson fut le plus vivement pressé, u Je crois, disait-il, que la compagnie aurait perdu sa cause si Stephcnson se fut hasardé au delà de huit ou dix milles par heure. S'il eût fait connaître son intention de faire marcher ses machines à raison de douze ou quinze milles, personne ne l'eût cru possible. »

Il semblerait que le comité eût été vivement alarmé de la grande vitesse dont on avait parlé, car on reprit l'examen du témoin sur ce sujet. On supposa qu'une machine

lancée à une vitesse de neuf milles par heure fût renversée, et l'on demanda ce que deviendrait le chargement. Le témoin répondit que le chargement ne serait pas renversé. Un des membres du comité voulut le pousser un peu plus loin : « Supposons, dit-il, qu'une de ces machines marche à la vitesse de neuf ou dix milles, et qu'une vache égarée sur la ligne se trouve sur la voie de la locomotive; ne croyez-vous pas que ce serait là une circonstance très-embarrassante? — Oh oui! répliqua le témoin en clignant de l'œil , ce serait en effet une circonstance très-embarrassante pour la vaque, v L'honorable membre ne poussa pas plus loiu son interrogatoire : pour nous servir d'une expression de chemin de fer, il était ci shunted 1 ». Un autre demanda si ces machines ne jetteraient pas l'effroi parmi les animaux pendant la nuit, surtout par l'éclat éblouissant de la cheminée chauffée au rouge. « Comment sauraient-ils que la cheminée n'est pas peinte? » répondit le témoin.

Le lendemain, Stephenson fut soumis encore à un interrogatoire très-sévère. Tant qu'il s'était agi de cette partie du projet qui lui était parfaitement familière, son témoignage avait été clair et concluant; mais on allait l'interroger sur les plans dressés par les arpenteurs et sur les évaluations faites d'après ces plans. Aussi longtemps qu'il n'avait été question que de locomotives et de chemins de fer, dont les moindres détails lui étaient plus familiers qu'à tout autre, il s'était senti chez lui et dans son élément. Lorsqu'il fallut entrer dans des plans de ponts et dans les frais qu'entraînerait leur construction, son témoignage sur ce sujet, qui lui était presque étranger, fut beaucoup moins satisfaisant.

M. Alderson lui lit soutenir un long interrogatoire sur les plans de ponts, de tunnels, sur les moyens de traverser les routes et les rues, et sur tous les détails de l'étude, dans

' - To shunt v. a., faire passer sur la voie dévitemenl. (Mat* du t nul.)

DEVANT l.E PARLEMENT.

laquelle on reconnut bientôt, sous certains rapports, de graves erreurs. Il paraît qu'après que Ton eut déposé les plans, Stephenson s'aperçut qu'il était possible de former une ligne beaucoup plus avantageuse ; il Gt ses évaluations en conséquence, croyant que le Parlement n'obligerait pas la compagnie à s'en tenir strictement au plan déposé. On sentit que c'était là un tort sérieux fait à la pétition aux yeux du Parlement, tort qu'il ne serait pas facile de réparer. Stephenson soutint cet examen pendant trois jours entiers. Il tint ferme et défendit les plans et les évaluations avec une habileté, une adresse remarquables ; mais ils étaient évidemment incorrects , et le résultat fut en somme défavorable au projet de loi.

On entendit ensuite les témoignages de la partie adverse, dont les avocats décrièrent à l'envi les témoins en faveur du projet de loi. L'un d'eux fit observer qu'il était absolument impossible d'établir un chemin de fer sur un terrain aussi dangereux que celui de Chat Moss , lequel n'était autre chose qu'une immense masse pulpeuse. « C'est un fait, dit-il, que ce terrain s'élève comme une éponge lorsqu'il est gonflé par la pluie et s'affaisse durant les sécheresses; si l'on y pose une sonde, l'instrument s'y enfonce immédiatement par son propre poids. Ce n'est pas chose facile que d'établir une chaussée sur cette mousse noyée et spongieuse. Excepté M. Stephenson, qui eût jamais eu la pensée d'aborder Chat Moss, et de l'enlever comme du fumier liquide? C'est d'une ignorance presque inconcevable! Un homme appelé à parler sur un sujet scientifique et qui propose un plan pareil est absolument fou... Chaque partie du projet prouve que cet homme s'est occupé d'un sujet dont il n'a aucune notion, de même qu'il est étranger à la science qui pourrait l'éclairer. » Alors abordant la question de la locomotive appliquée à la ligne projetée , le savant orateur poursuivit : « En partant, montés sur le premier prospectus, nous devions galo-

per à je ne sais plus quelle vitesse, douze milles par heure, je crois. Mon savant ami M. Adam pensait, peut-être faisait-il allusion à l'Irlande, que quelques-uns des membres irlandais arriveraient en waggons à une division. Mon savant ami dit qu'ils marcheraient à raison de douze milles par heure, probablement avec l'aide du diable monté en postillon sur le cheval de devant, bien entendu sous la forme d'une locomotive, et un honorable membre assis derrière le diable pour exciter le feu et maintenir la vitesse. Mais cette vitesse des locomotives a été ralentie : M. Adam ne marche maintenant qu'à raison de cinq milles par heure. Le savant avocat (Spankie) nous dit qu'il aimerait sept milles, mais que six le contenteraient. Je prouverai qu'il ne pourra même pas atteindre une vitesse de six milles , et que probablement, au point de vue pratique, j'irai aussi vite que lui par le canal. Les locomotives sont soumises aux influences du temps. On vous a dit qu'elles sont affectées par la pluie, et on a essayé de les couvrir; le vent aussi les affectera , et tout grain capable de gêner la navigation sur la Mersey rendrait impossible le départ d'une locomotive, dût-on activer le feu et élever la pression de la vapeur au point de faire sauter la chaudière. »

N'est-il pas amusant aujourd'hui de voir quelles étranges idées on se faisait alors à propos de la construction d'un chemin de fer sur Chat Moss, et de la possibilité de faire courir une locomotive à rencontre d'un coup de vent?

Ensuite on invoqua des témoignages pour prouver que les maisons près desquelles passerait le chemin de fer seraient grandement détériorées et même détruites en certains endroits; que la fumée et le feu vomis par les locomotives incommoderaient terriblement , et que , dans les seuls environs de Manchester, le sol ne perdrait pas moins de £ 20,000 (500,000 fr.) en valeur. On amoncela aussi les témoignages pour prouver l'impossibilité absolue de con-

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struire une route quelconque sur le Chat Moss. Un entrepreneur de constructions de Manchester, que Ton interrogea à cet égard, ne pouvait pas concevoir la chose possible, à moins que Ton ne couvrît le Chat Moss d'un bout a l'autre d'une sorte de viaduc. C'était toujours la vieille histoire : « Rien de tel que le cuir. » L'opposition comptait surtout sur le témoignage des principaux ingénieurs, non pas d'ingénieurs flls de leurs œuvres comme Stephenson , mais d'ingénieurs de profession. L'un d'eux , M. Francis (liles, C.K., avait été vingt-deux ans ingénieur et pouvait conséquemment se prononcer avec quelquè autorité. 11 s'efforça particulièrement de prouver l'impossibilité de construire un chemin de fer sur Chat Moss. « // n'est pas un seul ingénieur doué du sens commun, dit-il, qui songeât à traverser Chat Moss s'il avait à tracer un chemin de fer de Manchester à Liverpool. A mon sens, un chemin de fer traversant Chat Moss ne peut offrir de sécurité qu'à la condition d'être construit au fond du marais. Il faudrait certainement enlever tout le sol; et, en le faisant, il serait impossible d'aborder avec des waggons les deux extrémités de la tranchée à mesure qu'elle avancerait. Les waggons ne trouveraient de point d'appui qu'au fond de la tourbière. J'évalue à près de £ 270,000 (6,500,000 fr.) les frais du travail de déblai et de remblai pour toute l'étendue de Chat Moss; et je donne comme décidément correct mon calcul des quantités et des prix... Pour faire une route solide, il serait nécessaire d'excaver le marais jusqu'au fond. » Lorsque les ingénieurs eurent complété leurs témoignages, M. Alderson fit son résumé dans un discours qui dura deux jours. 11 déclara que le plan de M. Stephenson était le plus absurde qu'homme eût jamais conçu. « Mes savants amis, dit-il, se sont efforcés d'arrêter mon examen ; ils voulaient que je m'en tinsse au plan , mais j'ai préféré le spectacle de M. Stephenson sur le banc des témoins. Je dis qu'il n'a jamais eu de plan,

je crois qu'il n'en a jamais eu de sa vie , je ne crois pas qu'il soit capable d'en faire un. Son esprit flotte continuellement entre des difficultés opposées : il ne sait quelles proportions donner aux ponts qui doivent traverser les routes ou les rivières ; il ne sait pas non plus s'il doit faire des levées, ou des tranchées, ou des plans inclinés; en un mot, il n'a pas une idée des moyens à employer pour mettre le projet à exécution. Lorsque l'on insiste sur une difflculté, au sujet d'un tunnel par exemple, il s'échappe par l'un des bouts de ce tunnel, et si l'on essaye de le saisir à ce bout, il s'enfuit par l'autre. » M. Alderson s'étendit longuement sur l'ignorance grossière de ce soi-disant ingénieur qui proposait de faire « des tranchées impossibles à côté d'un chemin de fer impossible » sur le Chat Moss. « Peu m'importe, continuat-il, que les évaluations de M. Giles soient justes ou qu'elles ne le soient pas ; car, soit qu'on construise le chemin de fer au moyen d'une jetée traversant le Chat Moss dans toute sa longueur, une longueur de quatre milles , soit qu'on le supporte par des pilotis ou de la maçonnerie , soit enfin que M. Giles traverse le marais par des terrassements solides, nul de ces plans ne ressemble à celui de M. Stephenson, qui se propose d'ouvrir des tranchées d'écoulement impossibles sur les côtés de cette route ; et il me suffit de démontrer que ce projet de M. Stephenson est impossible ou impraticable , et que l'on ne saurait présenter , si l'on s'attache à cette ligne, aucun projet qui n'entraîne d'énormes dépenses. Je crois que ceci a été établi par des preuves irréfragables. Tout le monde connaît] Chat Moss, tout le monde sait que le fer s'y enfonce aussitôt qu'il est déposé à la surface du sol. J'ai entendu dire que des ponceaux bâtis sur le Moss ont disparu du jour au lendemain, et qu'une maison (celle d'un poète sans doute , ces messieurs , suppose-t-on , ayant l'habitude de bâtir des châteaux même dans l'air) s'y enfonce, étage après étage, aussi vite qu'ils sont bâtis. Il

paraîtrait que le Moss ne se soutient qu'à l'aide de laiches et d'un peu de sol , sans quoi il disparaîtrait dans les ténèbres d'une nuit éternelle, où nous abandonnons ce chemin de fer. a Je proteste , dit-il en terminant , contre un projet supporté par de pareilles preuves et basé sur de pareils calculs. » Les principales pétitions contre la loi occupèrent encore plusieurs jours , après quoi le comité alla aux voix sur le préambule, qui fut adoplé à la majorité d'une voix, trente-sept votes pour et trente -six contre. On passa ensuite à l'examen des clauses, et la première, qui autorisait la compagnie à construire le chemin de fer , fut rejetée par une majorité de dix-neuf voix contre treize. La seconde clause, qui autorisait la compagnie à faire l'achat du terrain, fut pareillement rejetée; sur quoi le projet de loi fut retiré.

Ainsi se termina cette lutte mémorable qui avait duré plus de deux mois, lutte soutenue avec beaucoup d'opiniâtreté et de talent, surtout de la part de l'opposition , qui avait remué ciel et terre pour faire échouer le projet. On avait démontré clairement le besoin d'une troisième voie de communication entre Liverpool et Manchester ; mais les preuves que l'art de l'ingénieur pouvait fournir à l'appui du chemin de fer proposé ayant été presque toutes laissées à la charge de Stephenson, qui livra seul cette partie si importante de la bataille, ne furent pas aussi décisives qu'elles auraient pu l'être, si l'opposition des principaux ingénieurs d'alors à l'emploi des locomotives sur les chemins de fer ne lui avait interdit l'assistance efficace d'hommes spéciaux. Les obstacles opposés à l'étude de la ligne et par les propriétaires du sol et par les compagnies des canaux , rendirent les plans très-imparfaits et eurent aussi une grande part dans la défaite des pétitionnaires.

Le rejet de ce « Ml » fut probablement la plus cruelle épreuve que Stephenson eut à subir pendant tout le tours

de sa vie. Les circonstances qui accompagnaient cet échec, les erreurs dans les niveaux , l'examen sévère qu'on lui fit subir, son remplacement subséquent par un autre ingénieur, tout produisit sur Stephenson un effet terrible; et pendant quelque temps il demeura aussi accablé que si la plus sérieuse des calamités l'eût personnellement frappé. Il avait été tellement insulté par le principal avocat de l'opposition , pendant le cours des débats devant le Parlement, il avait été si bien signalé comme un ignorant, un imbécile, un maniaque, que même ses amis semblent avoir, pendant un certain temps , perdu la foi qu'ils avaient en lui et leur confiance dans le système locomoteur, dont il ne cessa néanmoins de maintenir l'efficacité. Jamais le succès des chemins de fer n'avait paru plus désespéré qu'à l'issue de celle grande lutte parlementaire ; et cependant on était à la veille du triomphe.

Le comité de directeurs chargé de suivre l'affaire devant le Parlement était tellement résolu d'insister sur le projet d'un chemin de fer, dût-il même être exploité au moyen de chevaux', qu'aussitôt le projet de loi rejeté , il s'assembla à Londres pour considérer quelle serait la première mesure à prendre. Ces messieurs réunirent leurs amis parlementaires , afin de prendre leur avis dans les circonstances présentes, et Ton résolut de renouveler la demande au Parlement à la session suivante.

On ne crut pas devoir employer M. Stephenson pour faire une nouvelle étude de la ligne. 11 n'avait pas encore établi sa réputation d'ingénieur au dehà des limites de son district, et les promoteurs du projet avaient compris ce désavantage dans leur lutte parlementaire. Ils résolurent de conûer • l'affaire aux réputations les mieux établies parmi les ingénieurs, et d'employer les meilleurs arpenteurs possible. On choisit donc comme ingénieurs du chemin de fer MM. George et John Rennie, qui désignèrent M. Charles Vignolles pour

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préparer les plans et les sections. La ligne que Ton adopta définitivement différait un peu de celle qu'avait tracée Stephenson. On évita avec soin les parcs et les principales réserves pour la conservation du gibier. De cette manière on espérait échapper à l'opposition des propriétaires fonciers les plus influents. Quant à l'emploi de la locomotive, les promoteurs , se rappelant avec quel succès leurs adversaires avaient fait valoir leurs objections à cette machine , annonçaient dans leur second exposé « qu'en garantie de leur bonne foi envers le public , ils n'inséreraient aucune clause autorisant l'emploi de la locomotive ; ou que , s'ils l'employaient, ils se soumettraient à toutes les restrictions qu'il plairait au Parlement d'imposer pour la satisfaction et la protection absolues des propriétaires établis près de la ligne, ainsi que du public en général. »

L'étude de la nouvelle ligne terminée, on en déposa les plans en se conformant aux règlements de la Chambre, et le projet de loi fut présenté au Parlement. Les pétitionnaires employèrent les mêmes avocats ; mais l'interrogatoire des témoins ne fut pas à beaucoup près aussi long qu'il l'avait été la première fois. Une majorité de quarante-trois voix contre dix-huit déclara suffisantes les preuves du préambule. A la troisième lecture du bill dans la Chambre des communes, il s'éleva une discussion très-vive et qui, maintenant, nous parait très-divertissante. L'honorable Edward Stanley proposa que l'on remît à six mois la lecture du bill; dans son discours, il entreprit de prouver qu'il faudrait dix heures aux convois du chemin de fer pour faire le trajet, et que l'on ne pourrait employer que des chevaux. Sir Isaac Coffin appuya la proposition et dénonça le bill comme une imposture flagrante. Il ne consentirait jamais à ce que l'on envahît la propriété des veuves; et, ajoutat-il, « Je voudrais bien savoir ce que deviendront tous ceux qui ont avancé de l'argent pour faire et pour réparer les