CHAPITRE X

(Tableaux, Documents, Faits divers.)

Physionomie du chauffeur et description d'une course. — Le chapitre des accidents. — Les automobiles et la frayeur causée aux chevaux. — Concours d'automobiles. — Expositions. — Sociétés. — Établissement de services d'automobiles.

— Les automobiles postaies. — L'automobile et les voyages.

— Les conséquences de l'automobilisme. — L'industrie de Tautomobilisme. — Ce que coûte par jour un automobile. — L'automobilisme militaire. •— Roulottes et hôpitaux automobiles. — L'automobile devant la satire. — Le coin des Muses.

— La réclame et l'automobile.

Physionomie du chauffeur et description d'une course d'automobiles.

Mœurs nouvelles, modes nouvelles : telle fut, certainement, une des conséquences du cyclisme, ne bouleversant pas seulement les usages, mais se faisant

encore sentir dans le costume ; une révolution dans les goûts, dans les habitudes^ dans la toilette. Venant après la bicyclette, c'est-à-dire après celle qui avait inauguré ces profonds changements, l'automobilisme ne devait faire que suivre la voie ouverte. Sur la toi-

ClIALTPEUHS EN TENUE DE VOYAGE,

d'après des croquis de M. José Engcl.

{V Auto-Cycle ilhuiré, 13 mars 1898.)

lotte féminine il est, jusqu'à présent tout au moins, resté sans influence, les femmes qui « font de l'automobilisme » n'étant point tenues, ainsi que leurs aînées, celles qui « font de la bicyclette », à une mise en scène particulière : une automobile peut se diriger en classique toilette, tout comme si l'on conduisait une charrette anglaise ou un breack. Ceci, en thèse générale, exception faite, naturellement, des excen-

triques, plus ou moins nombreuses en ce domaine, comme partout ailleurs.

C'est donc sur les hommes, principalement, que Tautomobile a influé, d'autant que le sexe fort s'adonne plus particulièrement à ce genre de sport, et qu'il est

f^ CiIlctMocMtuif

M CMA(>«.0|t

ClIAUFFEUUS EN TENUE DE VOYAOK.

d'après des croquis de M. José Engel.

{V Auto-Cycle illustré, 13 mars 1898.)

seul — jusqu'à présent tout au moins — à prendre part aux grandes courses officielles de vitesse. Cependant, ne crions pas trop victoire. Voici les chauffeuses qui surgissent à l'existence. Et, sans doute, elles... chaufferont leur ^niv^Q^XQS chauffeuses. Tuf! tuf! il faudra trouver autre chose, belles madames ! Bref, de même que le vélocipède a créé le vélocipédiste, de même Tautomobile a donné naissance au chauffeur.

Non point le chauffeur à gages, démocratique et salarié, de la locomotive sur rails, obligé de prendre et de quitter sa machine à heure fixe, mais bien le chauf feur aristocratique, automobiliste par goût, conduisant sa machine parce qu'il éprouve à ce nouveau genre de sport un plaisir tout particulier.

Le chauffeur, c'est-à-dire au point de vue du type» de la caractéristique extérieure, le personnage à la casquette de drap, grande, plate, la casquette russe^ bleue ou blanche, qui triomphait, dès 1896, sur toutes les plages et qui parait être comme le couvre-chef indicateur de la profession :

As-tu vu la casquette, la casquette, As-tu vu la casquette... du chauffeur?

Et comme il faut se garer de la poussière, du vent et môme, suivant les cas, du froid, les bottes sur le pantalon ou, le pantalon dans les bottes, comme on voudra, sont revenus à la mode et le grand paletot genre peau d'ours a été adopté, en quelque sorte, comme vêtement réglementaire.

Tels apparaissent les chauffeurs prêts pour la course; tels se montrent sous la lumière du gaz, stoppant devant quelque café à la mode, les princes de Taulomobilisme couverts de la poussière des routes franchies à la vapeur.

Autrefois, le chevalier ayant chevauché jour et nuit pour rejoindre la dame de ses pensées; aujourd'hui, le chauffeur, heureux gagnant de quelque pari, tout fier de se montrer aux regards d'une foule curieuse.

toujours friande d'actions d'éclat, de tours de force, de difficultés vaincues, quel que soit, du reste, Tobjet en lui-même.

Chauffeurs en tenue de voyage et, qui plus est, chauffeurs de marque, tels apparaissent donc, ici, les quatre automobilistes crayonnés, pris sur le vif, par le dessinateur de V Auto-Cycle, José Engel. Portraits d'hommes de sport fin de siècle, — du sport à la mode — et d'autant plus précieux qu'il s'agit d'individualités connues, de personnalités importantes. Opposez ces chauffeurs en pied, en leur pittoresque costume, ces vainqueurs d'une course d'automobiles aux souverains et aux illustres personnages portraiturés par Yelasquez, ou bien encore aux physionomies si particulières du pastelliste La Tour, et vous aurez les types humains les plus différents qui se puissent imaginer.

Telle est, graphiquement exposée, la physionomie de ces rois du jour, de ces hommes d'esprit aventureux, insensibles à la fatigue qui, en notre société vieillie, se sont pris d'un bel amour pour les découvertes de la science et pour des exercices d'un genre nouveau, inconnus aux générations antérieures.

Beaucoup furent hommes de cheval, et brûlent ainsi ce qu'ils adorèrent : tous passionnent leur machine et éprouvent je ne sais quelle satisfaction à ces courses chaudement discutées.

Nous avons, plus haut, catalogué les voitures, nous venons d'esquisser le type du chauffeur, c'est-à-dire du conducteur d'automobile ; il convient, maintenant,

de donner la physionomie de la course elle-même, avec son organisation particulière, avec son personnel spécial, avec ses péripéties, avec, ses phases diverses.

Jadis, c'étaient des expéditions guerrières, des bandes de lansquenets qui, la lance au poing, venaient faire invasion dans les cités et dans les villages; aujourd'hui, ce sont des voitures lancées à toute vitesse, arrivant bride abattue, fringantes, quoique sans chevaux, à intervalles plus ou moins irréguliers. Jadis, les femmes couvraient de fleurs les soldats rentrant victorieux ; aujourd'hui, les fleurs sont pour les voitures arrivant, premières, au contrôle.

La course, c'est comme un kaléidoscope, comme un cinématographe qui se déroulerait vivement, à toute vapeur, devant nos yeux, et je ne puis mieux faire, ici, que céder la plume à un de mes jeunes confrères, M. Michel Corday, à qui restera l'honneur d'avoir le premier, dans le Petit Dieu de Bruxelles, décrit de main de maitre la course des automobiles.

Telles les admirables pages de Zola sur les courses de chevaux, ce sera, certainement, le document type en la matière.

J'ai assisU', dans le joli cadre provincial de Sens, à la dernière étape, avant Paris, des voilures automobiles, qui ont pris part à la formidable course que Ton sait. Une fièvre impatiente secoue Tindolence de la ville : à la table d'hôte, à travers la cloison de la chambre, — trouvée à grand'peine, tant est grande Taffluence, — on n'entend parler que des péripéties de la lutte ; on désigne

Avant le départ.

Le départ.

A Versailles. — Course de Paris-Bordeaux des voitures automobiles.

(D'après des photographies du Monde illuslré, 15 juin 1895.)

familièrement les voitures par leur numéro ; on exalte les mérites du 6, on déplore la malechance du 47. Chacun révèle au voisin des détails inédits.

L'engouement, cette fois, est logique. Bien probablement, dans le recul du temps, cette course apparaîtra à nos petits-fils toute semblable à la fameuse course do locomotives d'où sortit victorieuse la « Fusée «deStéphenson. L'une et Tautre auront été le signal d une pareille évolution dans les mœurs.

D'ailleurs, tous ceux qui jouent un rôle, si humble soit-il, dans cette entreprise mémorable, en sont tout pénétrés d'importante gravité. Pour s'en assurer, il suffit de rester quelques instants au contrôle : un immense transparent, écartelé sur la largeur de la rue, le signale de loin aux voitures. Et là, sur dix mètres de trottoir préservé des atteintes de la foule à grands renforts de barrières et de chaînes, s'agite, tout excité de fièvre automobile, le président du contrôle, un pharmacien, fâcheux augure. Il commande à tout un peuple déjeunes éphèbes, espoir de l'automobilisme : « Allons, allons, mettez tous vos insignes. « Et les insignes ne manquent pas, il y a des brassards bleus, il y en a de rouges, il y a des cartons, des broches d'acier. On ne saurait prendre trop de précautions contre les intrus !

Deux heures : la foule se masse à l'entour du contrôle, s'écrase contre les télégrammes d'Auxerre et de Joigny qu'un des jeunes sous-ordres du pharmacien vient coller sur un volet. Un frémissement court la masse : « En voilà un ! » Mais c'est une fausse alerte, un tricycliste amateur qui dérobe ainsi à la curiosité du public un succès usurpé.

Enfin, voici la première. Des guetteurs postés au premier étage — ce pharmacien n'oublie vraiment rien î — la signalent par un bref tintement de sonnerie. Au loin, la foule se range, une silhouette basse sur roues se détache sur la chaussée nettoyée, et, quel nies secondes après, la

voiture s'arrête, toute frémissante encore, au milieu des curieux qui Tentourent et J acclament. C'est le 6, celle qui mène victorieusement le train depuis sept jours. D'ailleurs, elle est toute fleurie de bouquets, les uns fanés, — ceux qui viennent du Midi, — d'autres tout frais encore, fleurs de Bourgogne. Et celte floraison sur cette voiture noire lui donne un faux air de char funéraire. Pourtant ceux qui la montent n'ont point l'air de vouloir se laisser passer de vie à trépas. L'énergie des traits soulignée parla fatigue et la poussière, ils font, ma foi ! crâne ligure. Et seuls, les deux mécaniciens qui montent en arrière semblent vraiment exténués, sous la couche blanche dont ils sont poudrés.

Les formalités du contrôle, sous les espèces du pharmacien, guettent le conducteur.il lui faut descendre, pénétrer dans l'arrière-boulique, signer une feuille, en faire timbrer une autre, et recevoir, des mains de M. le président du contrôle, un nouveau bouquet. Mais les chauffeurs^ puisque c'est le sobriquet dont on les nomme, semblent blasés sur les honneurs. On les a; tellement couverts de fleurs à Marseille ! Et montés derechef dans leur voiture^ ils s'ébranlent doucement vers le parc, où leur véhicule passera la nuit.

A des intervalles très irréguliers, mais qu'explique la longueur du parcours, — plus de deux cents kilomètres, — les voitures se succèdent. Les tricycles à pétrole viennent en très bon rang et excitent ajuste titreTenthousiasme du public : ces hommes sont, en efl*et, surprenants, qui, depuis dix-sept cents kilomètres, restent sur leur étroite selle, toute secouée par la trépidation énervante du moteur. Aussi leur fatigue les trahit. A peine peuvent-ils descendre de machine pour aller signer, les jambes raides et engourdies.

Les conducteurs de voitures, au contraire, mettent une certaine coquetterie à paraître dispos et frais. Leur masque de poussière lavé à grande eau, ils reparaissent

au contrôle, et s'offrent le plaisir de voir arriver — peutêtre aussi de ne pas voir arriver — ceux qu'ils ont laissés derrière eux.

Voici cinq heures. L'impatience des premiers instants est calmée, la foule s'ëclaircit. C'est le moment de visiter le parc où les voitures passeront la nuit.

Le parc, c'est le marché couvert. Et l'aspect en est fort

Les vaixqueuhs de la course Marseillk-Nice.

M. Roné de Knyfi. M. Gilles Flourgières. M. Charron. (classé 3*). (classé 2*). (classé i*').

D'après une composition do M. José Engel pour V Auto-Cycle ilhntré, représentant les trois voitures quelques instants avant leur départ de la maison Charron, rue Brunel (13 mars 1898).

animé : dans le demi-jour de la vaste halle, on distingue les silhouettes trapues, ventrues, si caractéristiques, que la présence du moteur entre les roues donne aux automobiles. Tout autour, les mécaniciens s'agitent, font un

brin de toilette à leur voiture. Car les règlements sont draconiens : les chauffeurs ne peuvent toucher à leur voiture que pendant un quart d'heure après leur entrée au parc, et pendant une heure, le matin, avant leur sortie. Toute réparation plus longue doit être prise sur le temps du parcours.

Les occasions d'appliquer ces mesures sévères ne manquent malheureusement pas : voici qu'à 1.500 mètres du but, une voiture a cassé son essieu, après avoir accompli tout le trajet! Il lui faut réparer sur place, et son arrivée ne sera chronométrée — car il y a un chronométreur officiel, comme bien vous pensez — que lorsqu'elle parviendra vraiment au contrôle.

Nous allons voir la voiture blessée : le spectacle est navrant. La nuit est tombée; on a traîné le véhicule sur ses trois roues jusque dans la cour d'un moulin, Et là, dans un silence impressionnant, on distingue à la lueur d'une bougie vacillante, l'ingénieur et ses mécaniciens qui attendent l'essieu qu'on répare à la ville. Que d'heures précieuses perdues ! Et à quinze cents mètres du but, après avoir parcouru 208 kilomètres depuis le matin !

Enfin, le parc est au complet. On n'attend plus personne. Il est huit heures, on a dîné en causant automobilisme, et, en attendant le punch que le Vélo-sport local offre aux chauffeurs, on se rend tout naturellement au parc. Cette fois, l'aspect a changé. Une couronne de lampes h incandescence, au centre de qui brûle le jet blanc d'une flamme d'acétylène, éclaire la double rangée des combattants. Les fatigues sont oubliées, les langues se délient, et chacun de compter ses prouesses, ses misères et ses efforts.

Le nombre des chiens écrasés tient une grande place dans ces récits de campagne; car depuis un accident survenu à Villefranche, —une voiture brisée contre un arbre pour avoir voulu éviter un de ces quadrupèdes, — « on serre les guides et on marche tout droit, quand on

voit une de ces sales bêles », déclare un constructeur fort connu. « Aujourd'hui, » dit un autre, « nous en avons écrasé huit. » Un troisième intervient: « Moi, cinq chiens, deux poules et trois oies. »

D'autres afQrment leurs chances d'arrivée. D'autres

Course d'automouiies MAiistiLLE-NicE.

Arrivée devant le jury, à la promenade des Anglais.

(D'après une gravure du Daily GraphiCy do Londres, 15 mars 1898.)

encore légitiment l'abandon prématuré qu'ils ont fait de l:i course : « Je marchais à quarante kilomètres à l'heure, dans la tempête entre Auxerre et Dijon, raconte le jeune inventeur d'une voilurette qui porle son nom, quand j'aperçois sur la droite de la route une masse informe.

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La Colkse d'Automobiles db " la Vie Fiiançaisr ".

Uassemblement des voitures devant la Salle des dépêches.

(D'après une photographie de la Vie française, de Lyon, 95 août 1896.)

Cotte course Lyoïi-Uriago-Lyon, d'un itinéraire de 208 kilomètres, soinô de difficultés de toutos borlos, rampes trfis dures, descentes rapides, est la première manifestation sérieuse de l'automobiltsme en province.

Je m'arrôle, je reconnais le^ débris de la voilure de mon frère aîné. Je lai cru tué. Je l'ai cherché dans vingt fermes, le long du chemin, avant de le trouver. 11 était sain cl sauf. Mais j'avais perdu toute mon avance. Alors, j\ii abandonné. Non, voyez-vous, on marche trop vile, bien trop vite. Aujourd'hui, une de mes voitures a sauté pardessus un terre-neuve. Est-ce un métier?... »

L'heure du punch mpt fin à ces confidences. Et ce n'est point le spectacle le moins piquant de la journée que de voir, dans cet entresol bas de café provincial, attentive aux chansons cyclistes des poètes du cru, toute celte aristocratie de nom et d'argent — les Dion, les Chasseloup-Laubat, les Lavalette, les Archdeacon — qui

s'est subitement jetée dans cette voie utile et féconde. Les toasts succèdent aux toasts. On boit au président, qui rayonne comme un soleil. On boit les uns aux autres, car, dans cetl^e lutte courtoise, le punch ou le Champagne de l'étape réunit tous les combattants.

Malgré la fatigue de ces neuf journées, tous sont là, conducteurs, ingénieurs, chauffeurs. Le verbe monte, on sourit à Paris tout proche et chacun médite de rattraper son voisin pendant la dernière étape...

Et cette résolution, on la devine, on la sent, le lendemain matin, lorsque, sur la route estompée de brouillard, on voit filer toutes les voitures, lancées de minute en minute au départ, à une allure trépidante, endiablée, vers le but, vers Paris, déjà tout pavoisé, comme par un heureux hasard, pour son hôte de demain.

La seconde fête dfs automobiles, organisée à Londres par The Motor Car Club.

D'après les croquis du London Newi (4 décembre 1807).

Le chapitre des accidents.

Quelque bizarre que cela puisse paraître, il en est des accidents comme de toute chose humaine. On ne pense plus à ceux qui arrivent journellement ; on est plein d'elTroi et d'indignation pour les nouveaux. Je m'explique. Les accidents auxquels nous sommes habitués de longue date, par Tusage constant de l'objet qui nous les procure, sont considérés, si ce n'est comme chose normale, du moins comme une chose prévue, fatalement appelée à se produire.

Jamais à personne, aujourd'hui, l'idée ne viendrait de demander la suppression des chemins de fer, et le rétablissement des anciennes pataches, parce qu'ils se trouvent être la cause de nombreux et terribles accidents qui, sans eux, évidemment, ne se produiraient point. Si, tôt ou tard, quelque chose doit faire disparaître la locomotion par voie ferrée, ce sera uniquement un système à la fois plus rapide, d'un revenu moins élevé et d'une sécurité plus complète. Cela et rien autre.

Mais qu'un système nouveau, qu'un objet quelconque dont l'usage n'est pas encore universellement répandu, produise coup sur coup quelques accidents, et ce sont, aussitôt, des protestations à n'en plus finir, des récriminations ridicules contre l'objet cause de tout le mal.

Plaisir et avantages tant qu'on voudra : accidents,

Chauffeur et contre-chauffeur.

Caricature do Caran d'Âche, sur les automobiliiles-iJeraseurs.

{Le Figaro, 14 juin 1898.)

ennuis, inconvénients, jamais. L'homme est ainsi fait, qu'il n'admet les choses nouvelles que pour les agréments qu'elles lui procurent.

Si donc, aujourd'hui, toute une campagne se trouve justement dirigée contre les automobiles, à la suite de quelques accidents, il ne faut point s'en étonner, c'est dans la logique des choses. Jadis, les chemins de fer; hier, les vélocipèdes; maintenant, les automobiles et les molocycles. Il n'y a pas à s'en émouvbir, également, car nous ne sommes plus à une époque où, comme jadis, en Angleterre, l'on pourrait arrêter la vapeur ou Télectricité dans leur marche toujours plus rapide vers le progrès, en prenant pour prétexte les malheurs dont elles furent cause.

Que Ton cherche à réprimer les folles allures de certains tricyclistes, rien de plus naturel ; que Ton calme l'ardeur de quelques écervelés, rien de plus juste; mais en elles-mêmes, les voilures sans chevaux sont-elles plus dangereuses pour la sécurité publique que certaines voitures à traction animale, et à marche désordonnée, telles les laitiers, les bouchers, ou encore les cabriolets de la poste*?

1. Tous les profossionnels sérieux, tous les journaux spécialistes n'ont cessé de s'élever contre les lullos à la course sans motifs, contre les vitesses exagérées. Sous la signature de M. Béguin, la Locomotion automobile a publié, entre autres, l'excellent article que voici :

Puisque les imprudents qui font du 45 à l'heure autour de LoDgchamp ou dans l'allée des Acacias ne consentent pas à se modérer, c'est à l'administration que je demanderai maintenant de prendre des mesures sévères en ce qui concerne la circulation dans Paris et au Bois.

« J'ai, l'autre jour, été témoin d'une série d'incidents, heu-

Pour ce qui est de Tobligation devant être imposée à toute voilure automobile d'avoir à porter de façon apparente un numéro d'ordre de grande dimension, de telle sorte que les agents puissent, si besoin est, dresser des procès-verbaux au passage, on ne peut, évidemment, qu'approuver une mesure destinée à donner plus de garantie à la sécurité publique.

Et il en est de même de la fixation d'une marche raisonnable afin que les enfants et les vieillards, les faibles et les impotents, puissent se garer à temps*,

reusement sans suites graves; un chauffeur, v^tu de fourrure et de la traditionnelle casquette, manœuvrait sa BoUée dans l'allée des Acacias, à l'heure où les équipages affluent, et se faufilait à une vitesse folle entre les chevaux. Arrivé au bout de l'allée, il s'arn'ta pour causer à un ami, tandis que son moteur détonait comme il arrive quand la carburation se fait mal.

« Pendant le temps de la conversation, plusieurs accidents faillirent se produire ; un cavalier fut à moitié désarçonné, une charrette anglaise s'engagea sur le trottoir... et le chauffeur causait toujours. Indigné, nous allions nous approcher du chauffeur pour lui demander de partir, lorsqu'il s'aperçut de ce mouvement et se mit en marche ; mais, après quelques métrés, mal conduite, sa voiturette restait en panne; nouvelle série d'incidents ! Et pas un garde, pendant tout ce temps, pour admonester le chauffeur I

'< Qu'arrivera-t-il si cela continue? C'est que le public nous sera de plus en plus hostile, à cause d'une centaine d'affolés de vitesse qui prétendent nous imposer leurs mœurs! Et ce jour-là, Tautomobilisme sera réglementé par des lois sévères que nous avions su jusqu'à présent éviter. »

1. Pour interdire aux conducteurs d'automobiles de prendre dans les villes une allure trop vive, voici le texte de Tarrélé concernant les automobiles :

Article premier. — Dans toute la traversée de la ville, il est défendu à tout conducteur d'automobile de circuler à une allure supérieure à 8 kilomètres à l'heure.

Art. 2. —Toute automobile doit être munie d'un appareil

mais tout le reste doit être hautement combattu comme n'ayant pas d'autre but, en somme, que de nuire au développement de la locomotion nouvelle.

Ceci dit, enregistrons, d'après les journaux, deux ou trois accidents plus particulièrement graves, tout en remarquant que, dans bien des cas, les conséquences eussent été autrement terribles si deux nobles bétes avaient été attelées à la voiture, car les automobiles ne prennent pas le mors aux dents, alors que, facilement, les chevaux s'emballent. Et puis, bras cassés, blessures à la tète, maxillaires brisés, cela n'est pas le fait de l'automobile mais bien la conséquence de tout accident de voiture, avec ou sans chevaux.

On en jugera facilement, en lisant le récit suivant, donné par les organes spéciaux, et présenté comme accident d'automobile^ ayant failli coûter la vie à plusieurs personnes. J'ajoute que ceci se produisit dans la matinée du 8 novembre 1897 entre les villages de Falicon et Saint-André.

sonore avertisseur, dont le son puisse être entendu à 50 mètres, et d'une plaque d'identité.

Art. 3. — Toute automobile sera munie d'un frein assez puissant pour arrêter la marche en cas de danger.

Art. 4. — Il est défendu aux conducteurs d'automobiles de couper les cortèges et les troupes en marche.

Art. 5. — Les conducteurs d'automobiles sont tenus de s'arrêter lorsqu'à leur approche un cheval manifeste des signes de frayeur.

Notons comme point de comparaÎFon, et pour bien montrer que nous détenons le record de la prudence, qu'à Anvers les conducteurs peuvent aller jusqu'à une vitesse de 14 kilomètres à l'heure.

Un landau automobile de construction allemande, appartenant au comte de Courcel, et à bord duquel se trouvaient quatre personnes, deux mécaniciens et deux voyageurs, ayant heurté violemment la bordure de la route dans un tournant brusque, fut projeté hors de la chaussée et dévala le talus dont la pente est assez raide en cet endroit.

Le landau eût été infailliblement précipité dans le profond ravin et les quatre voyageurs eussent été sinon tués, du moins fortement blessés, sans un cerisier dans lequel vint butter l'avant-train du véhicule.

Heureusement que l'arbre tint bon, et l'on n'a eu à déplorer que des contusions sans gravité. Le landau a été fortement endommagé, mais le mécanisme est absolument intact.

En toute sincérité, une voiture se trouvant projetée, par suite d'un choc violent, hors de la chaussée, les conséquences eussent été au moins aussi graves avec la traction animale.

Et lorsqu'on nous parle, avec effroi, de gens impotents renversés par un de ces affreux tricycles à pétrole cause de tout le mal, facilement on oublie, ce me semble, les vieillards écrasés — avec non moins de désinvolture — par de simples cochers de fiacre.

Cela ne veut pas dire, bien entendu, que Tautomobile n'ait eu déjà, malheureusement, et ne soit encore appelé à avoir ses accidents, mais tout au moins convient-il de ne rien exagérer.

En réalité, les deux malheurs irréparables qui doivent prendre place, dès à présent, sur le livre mortuaire de Tautomobilisme, sont ceux de Poitiers et de Périgueux (avril et mai 1898), dont il importe de

L'accidext de clan.

D après un dessin do Georges Conrad, VAuto Cycle illustré, 8 mai lêOSj.

conserver le récit et Timage, d'après les journaux automobilistes eux-mêmes.

L'image, prise à VAulo-Cyclc illustré, et quelque peu fantaisiste, est inspirée par l'accident arrivé à M. et M'"^ Hay à Clan, près de Poitiers (avril 1898)'.

1. M. Hay, avoué à la Cour d'appel de Poitiers, et sa femme revenaient d'une promenade à la Ilaye-Descartes, en automobile.

A 6 kilomètres de Poitiers, dans une pente rapide, la voiture, entraînée, culbuta par suite de la rupture du frein, et les voyageurs furent projetés en avant. Mme Hay, écrasée par l'automobile, est morte sur le coup; quant à son mari, il eut les bras cassés et de fortes contusions à la tête.

il y avait peu de jours que M. Ilay avait sa voiture sans chevaux.

Enregistrons également, à titre de document, deux au-

Le récit, relatant l'accident de Périgueux, est emprunté à M. Paul Meyan, qui rédige pour le Figaro la

très accidents qui eussent pu être fort graves et qui, heureusement, n'ont pas amené mort d'homme; ceci pour bien démontrer que i'automobilisme n'est ni plus ni moins dangereux que tout autre moyen de locomotion.

Voici les deux faits tels qu'ils ont été enregistrés par la Locomotion automobile de février 1893 :

Le premier, en France :

« Un curieux accident qui, heureusement, n'a pas eu de suites graves, s'est produit près de Boigny, à 2 kilomètres d'Orléans.

« Mme G..., bouchère à Boigny, s'engageait sur le pont qui traverse la Bionne, petite rivière qui sépare celte commune de Chécy, avec sa voiture attelée d'un cheval légèrement ombrageux. Soudain, du côté de la Bretauche, apparaît une voiturette, montée par un mécanicien et une jeune dame, marchant à la véhémente allure qui fait sa gloire et se diri-

Le marquis de Montaionac et sa voiture (M. L. B.).

Par un tristo contraste avec la mort terrible qui l'attendait, M. de Montaignac était un den partisans les plus convaincus des vitesses raisonnables et n'était nullement un chauffeur imprudent ou téméraire.

chronique de l'automobilisme. Ceci dit, je laisse la parole à mon confrère :

La course Périgueux-Mussidan a été attristée par un accident malheureusement grave dont le coupable a été la première victime. A 2 kilomètres après le départ, la

géant vers le pont qu'elle attaque en un instant, malgré les signaux de Mtne G..., justement inquiète.

« L'étroitesse du pont ne permet pas le passage simultané des deux véhicules, surtout avec une telle rapidité forcément nuisible.

(( En moins d'un clin d*œil, Tavant de la voiturette arrive entre les jambes de devant du cheval frémissant, évolue instantanément sur sa gauche, saute par-dessus le parapet en maçonnerie haut de 40 à 50 centimètres, et ac précipite avec tes deux voyageurs dans la Bionne, dont Tonde fraîche rend le sang-froid à tout le monde : voyageurs, automobile, cheval et témoins.

« La machine était embourbée, le mécanicien étonné, la dame trempée, le cheval calmé, les témoins rassurés ; pas de blessés.

c Momie : le devoir d'une automobile qui craint les naufrages est de raleutir aux tournants. »

Le seconi, arrivé à Londres, qui prouve que, tout comme un cheval, un moteur peut s'emballer :

« xM. J. Leighton, très connu à Londres, avait loué un fiacre électrique,

« En descendant la côte très rapide de West-Ilill, h Highgate, au nord de Londres, les freins du véhicule cessèrent de fonctionner et le fiacre descendit à une allure terrifiante.

« Aux grilles de Holly-Lodge, — résidence de la baronne IJurdett-Coutls, —le fiacre dévia, passa sur une borne, fut précipité contre un mur et projeté sur la route, le ventre en l'air.

« Une des roues fut réduite en morceaux, la caisse disloquée littéralement, les vitres brisées, les pignons, la chatn<', semés sur la route.

« Par un miracle inexplicable, M. Leighton en fut quille pour quelques contusions, et le conducteur n'eut aucun mal. »

Y aurait-il déjà un dieu pour les automobilistes?

Enfin, autre genre d'accident occasionné par les trains-cyclep.

voiture conduite par le marquis de Montaignac dépassait celle de M. Hontariol. L'allure n'était pas supérieure à 30 kilomètres à l'heure. La route était droite et en palier. En somme, rien en cet endroit n'aurait permis de prévoir un accident. A peine M. de Montaignac avait-il dépassé son concurrent qu'il se rejetait brusquement sur sa droite, touchant avec sa roue d'arrière la roue directrice de l'autre voiture. Celle-ci fut, par suite du choc, précipitée en bas du talus, de 3 mètres de hauteur à cet endroit. Son conducteur, M. Montariol, eut heureusement le temps de sauter et évita toute blessure. Il n'en fut pas de môme de son mécanicien, qui reçut le véhicule sur lui.

M. de Montaignac, se rendant compte qu'il venait de causer un accident, se retourna, et dans ce mouvement perdit la direction. La voiture, imprudemment abandonnée à elle-même, buta à son tour dans le trottoir en terre bordant la route et tomba également du haut du

C est sous une autre forme Thistoirs déjà connue de la locomotive qui abandonne ses wagons en route.

Oyez :

« Un habitant de Toulouse passait. sur le boulevard d'Àrcole, monté sur un tricycle à pétrole, remorquant une légère vuilurette dans laquelle se trouvait une dame.

c( Arrivé à hauteur de la place Arnaud-fiernard, le pivot rattachant la voiture au tricycle se rompit.

« Le motocycliste, allégé, continua sa course avec une augmentation sensible de vitesse. La voiturette versa et la dame fut projetée à terre avec une telle violence qu'elle se brisa la clavicule gauche .

<« Ce n'est qu'une centaine de mètres plus loin que le conducteur s'aperçut que sa compagne l'avait, bien malgré elle, abandonné.

a 11 revint immédiatement sur ses pas, et contribua à transporter la blesâée dans une pliarmacie, où des soins lui ont été prodigués, s

Et ce ne sont là, bien entendu, que quelques accidents typiques, car l'on pourrait écrire un volume sur les malheurs imprévus et autres faits divers de rautomobilisme.

talus. Le marquis de Monlaiguac et son mécanicien, pris sous la voilure, furent affreusement blessés. Transporté quelques instants après à Thôpital de Périgueux, M. de iMontaignac, les reins brisés, rendait bientôt le dernier soupir, ayant eu encore le temps de dire qu'il élait seul responsable de TaccidenL Quant à son mécanicien, les docteurs ne croient pas encore pouvoir répondre de lui.

Est-il permis d'épiloguer sur cet incident? Il est certain que ce n'est pas un accident de course et que la vitesse ne saurait en être la cause, puisque les deux véhicules marchaient à une allure modérée. C'est un accident dà à une imprudence, tout comme le triste accident de Poitiers. Mais tous les regards sont actuellement portés sur les automobiles, et certainement on va lui donner des proportions qu'il convient dès maintenant de réduire à leur réelle valeur.

Les imprudents ont malheureusement payé de leur vie leur moment d'inattention : nous ne pensons pas qu'il y ait lieu de donner à ce triste événement de plus graves conséquences.

Négligence, hasard, emballage subit, mauvais foncr tionnement du mécanisme, rien de tout cela, on le voit, n'est particulier à notre système de locomotion.

A côté des accidents dus à l'imprudence ou à toute autre cause, il convient encore de mentionner les accidents amenés par les animauiauxquelsla vue des automobiles cause, tel le cheval, une frayeur peu ordinaire. Tantôt ce sont de belliqueux taureaux, tantôt de simples vaches, mais taureau ou vache, Tautomobilisme compte déjà dans cet ordre d'idées une chronique abondante.

Je cueille ces deux faits divers, au hasard, dans la collection dft VAulo-Cycle :

Vn chauffeur monté sur un tricycle à pétrole, venant deMehun, traversait la commune de Foëcy, lorsqu'arrivé près du canal du Berry, il rencontra des vaches et un

Terrible AcaoEKT d'automobiles.

(D'après une composition do Tofani, dans le Supplément illustré du Petit Journal, 15 mai 1898.)

taureau qu'on menait à la pâture. En entendant les teufteuf, le taureau se retourna, baissa les cornes et fonça sur notre chaufTeur. Celui-ci, voyant le danger, ne pouvant s'esquiver, sauta du tricycle et pris d'une peur folle se jeta dans le canal, qu'il traversa à la nage, et aborda sur Tautre rive.

Pendant ce lemps, le taureau s'acharnait .sur le tricycle avec une fureur extraordinaire, sous le regard désespéré du pauvre chauffeur qui assistait, en spectateur impuissant, à la destruction de son véhicule.

La sotte bête abandonna enfin le motocycle, après l'avoir réduit en miettes. »

Aux environs de Triel, un jeune chauffeur se promenait tranquillement sur son tri, lorsque deux vaches, peu accoutumées à l'aspect de la machine, s'élancèrent à la poursuite du malheureux.

Et tuf, tuf, tuf, il chauffe et met le plus d'avance possible à l'allumage, mais la carburation n'est pas bonne et les vaches vont trop vite. Elles approchent d'une façon inquiétante. Un vieux chiffon rouge tout rempli de graisse que le cavalier jette au hasard sur la route sauve heureusement la situation... et le chauffeur.

Conclusion. Se méfier des taureaux et des vaches est, pour l'automobiliste, le commencement de la sagesse.

Mais, qui sait, les mêmes gens qui sont pour les corridas demanderont peut-être l'ouverture d'arènes nouvelles en lesquelles on verra les taureaux courir sus aux automobiles et à leurs chauffeurs^ sans que besoin soit, pour cela, de recourir au jeu de Tècharpe rouge.

Et ce serait un moyen tout trouvé pour se défaire do gens gênants; la lutte, avec le taureau, étant impo-

sée comme une des formalités essentielles de l'examen à passer.

lies automobiles et la frayeur causée aux chevaux, au point de vue de la jurisprudence.

Quels sont les devoirs qui incombent aux conducleurs d'automobiles? — « devoirs » devant s'entendre ici, en dehors des prescriptions imposées par la préfecture — et quels sont leurs droits? La question vaut la peine qu'on s'y arrête.

A plusieurs reprises déjà, les tribunaux ont eu à s'en occuper, et à plusieurs reprises également, les journaux spéciaux ont ouvert leurs colonnes à ces discussions juridiques.

Un des plus actualistes parmi ces derniers, VAuio- Cycle, a môme publié un article qui présente la situation sous son vrai jour, et qui est le meilleur résumé que Ton en puisse faire. C'est pourquoi je n'hésite pas à le reproduire dans son intégralité, afin qu'il reste comme document ' :

L'apparition sur les routes d'un nouveau mode de locomotion a toujours eu pour résuKat de susciter des clameurs et des réclamations de conducteurs de chevaux : « Ces sales machines, s'écrient-ils, effraient nos bêtes, nous ne sommes plus en sûreté, tout le long du voyage nous demeurons inquiets nous demandant s'il ne va pas surgir un de ces maudits véhicules dont il faut interdire la circulation. »

(1) Cet article a été publié dans le numéro du 20 mars 1898.

Cela est vite dit, mais de quel droit celui qui monte ou conduit un cheval prétendrait-il interdire la route au cycliste ou au chauffeur ?

t( — Votre cheval a peur de nos machines, peuvent répondre ces derniers, nous en sommes au regret, mais la route nous appartient comme à vous et au même titre.

« Les roues de vos voitures creusent dans le sol des ornières qui abîment nos pneumatiques et nous exposent à d^s chutes en cas de dérapage ; que répondriez-vous si nous émettions la prétention de vous empêcher de circuler par souci du sort de nos pneumatiques ou par crainte d'accidents ?

M Avec beaucoup de raison, vous nous conseilleriez lout simplement de munir nos machines de pneumatiques solides et de les conduire avec prudence, puis vous circuleriez comme auparavant.

«Eh bien, avec le même bon sens et la même logique, nous répondrons à vos plaintes par le conseil de ne vous servir que de chevaux calmes et de les conduire avec la plus grande attenlion. Personne n'est maître sur larouto, chacun doit y supporter son voisin et nul ne subit d'autre loi que celle du droit commun. »

Si simple que soit ce raisonnement, beaucoup ne voulurent pas l'entendre lorsque la bicyclette apparut, et nombreuses furent les réclamations des conducteurs de chevaux prétendant rendre responsables les bicyclistes de l'accident survenu à la suite de la frayeur causée à l'animal parleur machine.

Bien entendu, il ne se trouva pas un seul magistrat pour consacrer une telle prétention ; invariablement, les tribunaux la repoussèrent répondant qu'il ne peutyavoir de responsabilité sans faute et que monter à bicyclette n'en fut jamais une, du moment que les règlements étaient observés.

D'ailleurs, en ce qui concerne la bicyclette, les réclamations cessèrent bientôt, car les chevaux (en cela

beaucoup plus intelligenU que certains individus) s'habituèrent bien vite à cette machine, et je crois qu'il serait difficile d'en trouver actuellement un pour qui elle soit un objet de frayeur ou de haine.

Mais les automobiles, plus nouveaux, plus volumineux, plus bruyants, ont encore le don d'affoler beaucoup de chevaux.

Et, ainsi qu'il arriva pour labicyclelte,les propriétaires en cas d'accidents, prétendent rendre responsable le chauffeur.

Les tribunaux ont été déjà saisis de plusieurs cas ; il est intéressant de connaître leurs décisions qui fixent et limitent les droits de chacun.

Le Tribunal correctionnel de Dieppe fut un des premiers, sinon le premier à statuer sur ce cas : « Le cori' ducteur (Vune voilure aulomobite est-il responsable de la frayeur causée à un cheval par le passage de son véhicule ? »

Ce Tribunal répondit affirmativement, se basant sur ces considérations tirées des circonstances particulières de la cause : L'allure de l'automobile était tî-op rapide (26 kilomètres à l'heure), le conducteur n'avait pas ralenti devant les signes de frayeur que donnait manifestement l'animal à son approche. Ceci était juste, mais il consacra en outre ce principe ouvrant un champ trop vaste à l'appréciation personnelle des juges, que, même dans le cas où il n'y aurait pas inobservation des règlements, certains faits, sans constituer des contraventions, deviennent cependant des imprudences susceptibles d'entraîner une poursuite correctionnelle, en cas d'homicide ou de blessures.

Je dis que le champ ainsi ouvert est trop vaste, car le conducteur ne saura jamais, dans ces conditions, s'il est ou non en défaut.

Un arrêté préfectoral lui fixe, je suppose, une vitesse maxima de 25 kilomètres par heure, lui défend de laisser échapper la vapeur lorsqu'il passe à c6té d'un attelage ;

il se conforme à ces prescriptions; malgré cela, un cheval a peur, soit que cette vitesse lui semble excessive ou qu'il ne soit pas habitué au bruit normal de Tautomobile ; avec la règle générale posée par le tribunal civil de la Seine, qu'adviendra -t-il?

Dans un jugement rendu le 16 février dernier, sous la présidence de M. Brossard-Marsillac, il a décidé, qu'à moins de rendre impossible la circulation des automobiles, on est obligé de subir certaines conséquences pouvant résulter de leur seul passage, notamment la frayeur qu'ils occasionnent parfois aux chevaux.

Et il termine en consacrant ce principe qui me parait indiscutable et que tous les chauffeurs peuvent retenir :

En l'absence d'une faute personnelle, d'une imprudence nettement prouvée, le conducteur d'une automobile ne saurait être déclaré responsable d'un accident survenu à la suite de la frayeur du cheval occasionnée par la seule présence et le fonctionnement normal et conforme au lèglement de sa machine.

Concours et courses de voitures automobiles.

Concours organisés par l'Automobile-Club.

Ces concours, est-il besoin de le dire, ont été organisés pour faire comprendre l'importance des nouveaux moyens de transport, pour leur permettre de développer leurs a^antagos particuliers, et pour attirer sur eux l'attention publique. Quatre ont eu lieu à ce jour. En voici le détail* :

1. Quoiqu'il s'agis$c ici d'un homme et non d'un cheval, le cas suivant, posé par le journal Horseless Age, de New-York, doit ^'tre également enregistré :

H L'autre jour, un des cabs électriques de Londres causait

Le premier concours (1894), organisé par le Petit Joumaly consistait en une course de i26 kilomètres, de Paris à Rouen, et avait pour objectif la mise en relief des qualités de marche, de la facilité de conduite et de Téconomie du transport par véhicules automobiles de n'importe quel système. C'était un concours, et non une course de vitesse, puisque les organisateurs avaient demandé i2 kilomètres àTheure, et que presque tous les concurrents donnèrent davantage.

Y prirent part i4 voitures à pétrole, et 3 à vapeur sur 7 inscrites*.

la mort d'un jeune écolier qui, s'étant approché du véhicule fut pris par la chaîne et entraîné. Quand le cab put s'urrêter, le pauvre garçon n'était plus. Le juge de paix décida qu'il y avait eu mort par accident, mais il s'agit de savoir si une Compagnie a le droit «l'employer un mécanisme qui peut causer de si graves accidents ; au moins pourrait-on le recouvrir, cela est désirable. »

1. On sait le succès qui couronna cette tentative, écrit M. Yves Guédon, dans la Locomotion automobile^ la cohue échelonnée le dimanche 22 juillet, le long de la route de Paris à Rouen, l'enthousiasme de tous, l'eutrée triomphale des voilures de MM. de Dion, Peugeot, Panhard et Leva«sor, Roger, Scotte, etc., dans la bonne ville de Rouen, les vainqueurs acclamés comme autant de sauveurs, une fête inoubliable pour tous ceux qui furent assez heureux pour y prendre part.

C'était le premier jalon planté.

Voici, d'autre part, comment s'exprimait M. le comte Henri lie la Valette, dans sa remarquable conférence historique sur les automobiles, à la réunion du Touring-Club (28 janvier 1896) :

« La grande course Paris-Bordeaux-Paris, dont le succès fut énorme, est le véritable point de départ d'un mouvement universel en faveur des voitures automobiles.

« Un règlement fut élaboré stipulant que la course serait continuée jour et nuit sans interruption et que cet effrayant trajet de 1,200 kilomètres devrait être effectué d'une seule traite.

« Il se trouva un Comité assez confiant dans les automobiles pour proposer un pareil programme, et des concurrents assez audacieux, assez sûrs d'eux-mêmes et de leur machine pour l'accepter.

« La condition d'effectuer le trajet, en moins de cent heures.

Le deuxième concours (i89o), qui consistait en une course non interrompue de 1,^00 kilomètres (de Paris à

était sévère, car on ne connaissait pas d'exemples d'une vitesse moyenne de 12 kilomètres à l'heure soutenue sans discontinuité sur une aussi longue distance. Aussi, quelle ne fut pas l'admiration du public en apprenant. 49 heures après le départ, le retour à Paris de la voiture n» S.

« M. Levassor avait réalisé ce tour de force de tenir la barre de direction pendant deux jours et deux nuits, sans une minute de sommeil, sans une minute de repos et aussi sans défaillance.

« On ne sait ce qu'on doit admirer le plus, de l'endurance de l'homme ou de l'endurance de la machine.

« Malgré cette .merveilleuse performance, la voiture n° 5, n'étant qu'à deux places, ne put obtenir que le second prix : le règlement était formel. Le premier prix fut gagné par le quatre-places n» 16, de la maison Peugeot. Cette voiture, à pétrole, comme la première, effectua le parcours en 59 h. 41'. D'ailleurs, cette course fut le triomphe du pétrole.

« Les voitures à vapeur, à la suite d'accidents divers, durent renoncer au concours. Une seule rentra à Paris dans les délais prescrits, celle de Bollée, qui datait de 15 ans, et s'appelait la « Nouvelle ».

« Bollée, en la baptisant ainsi à sa naissance, ne songeait pas sans doute qu'en lui donnant, avec ce nom, un air de jeunesse en 1881), il lui préparait des rides pour la grande cour.'e de Paris-Bordeaux de 1895.

« Mais Vdieule, comme nous aimons à l'appeler familièrement, n'avait point perdu sa vigueur d'antan.

« Malgré un accident de route, malgré une demi-journée passée en réparations cyclopéennes, menées à bonne fin avec les seuls moyens du bord, par la vaillante équipe de ses conducteurs, elle atteignit le but aprt'S 90 heures de voyage, gagna un prix et soutint quand môme la cause de la vapeur.

« La course Paris-Bordcaux-Paris est à coup sûr une des expériences les plus retentissantes et les plus mémorables qui aient jamais été faites.

« Elle deviendra légendaire dans l'histoire des voitures sans chevaux, comme les travaux de ces héros qui ont étonné le monde antique et don"; l'écho, traversant les siècles, arrive encore jusqu'à nous. »

Bordeaux el retour), visait un autre côté de la question : • l'endurance des véhicules et leur rapidité de marche. 11 s'agissait de parcourir ces 1 ,200 kilomètres en une durée maximum de 100 heures. Le vainqueur ne mit que- 48 h. 48 minutes! soit 24 kil. 200 à Theure comme vitesse commerciale. Résultat inattendu et véritablement' remarquable.

Le troisième concours, Paris-Marseille (octobre 1896), 1,711 kilomètres, s'ouvrit par la course Paris-Mantes et retour (parcours, 103 kilomètres), sorte d'épreuve éliminatoire, ne devant participer à la grande course que les seuls véhicules vainqueurs en cette première épreuve.

Les conditions étaient moins dures, à certains égards, que celles de la course Paris-Bordeaux, mais l'inclémence du temps éleva les difficultés de la route au delà de tout ce qu'il était possible de redouter.

Aux prises avec la fureur des éléments, plusieurs chauffeurs ne purent pas continuer, et furent victimes d'accidents. L'ensemble des premiers concurrents réalisa une vitesse moyenne de 23 kil. 5. Le vainqueur effectua le parcours en 67 h. 42 minutes, la voiture arrivée neuvième mit 119 h. 44 minutes.

Quatrième concours, dit des Poids lourds (Versailles 3-11 août 1897), entre tous les constructeurs de voitures mécaniques susceptibles de transporter au moins 1,000 kilogrammes de poids utile. Ce concours avait pour but de constater que l'industrie des automobiles n'était pas seulement capable de construire des voitures de course et de luxe, mais se trouvait aussi en mesure de livrer des véhicules industriels pour le transport en

commun des voyageurs dans les villes, ou d'une gare aux localités à desservir, pour les livraisons d'articles de messagerie ou d'approvisionnement, ainsi que pour le camionnage des marchandises.

Les véhicules devaient effectuer 15 kilomètres au moins sans prendre de ravitaillement. Des quinze véhicules engagés, sept seulement résistèrent à toutes les épreuves du concours. Les constatations des commissaires ont permis d'établir la détermination de la vitesse commerciale, le calcul du travail effectué et le calcul du [«rix de revient *.

1. Le rappoit de la Commission publié in extenso dans le journal le Génie civil (20 et 27 novembre 1897) a paru depuis en brochure, avec la photographie de chaque véhicule. C'est un document fort intéressant.

Un nouveau concours des Poids lourds doit avoir lieu en octobre 1898, sur les mêmes itinéraires et dans les mêmes conditions, et ceci dans le but de mettre à la disposition des constructeurs un moyen économique et fructueux de faire apprécier leurs véhicules par les intéressés : entrepreneurs (le transports, conseils généraux et municipaux, puisque plusieurs départements songent déjà à établir des services d'automobiles.

Mentionnons encore rapidement, sous forme de calendrier en quelque sorte, nombre de courses qui ont en lieu depuis, soit en province, soit à l'étranger, pour montrer le développement considérable pris par ce genre de sport dont les partisans paraissent être, aujourd'hui, bien moins nombreux qu'à l'origine :

14 août 1897. Paris-Trouville, comprenant molocycles et voilures.

l*"" août 1897. Paris-Dieppe organisée par le Figaro et le Journal des Sports.

30 août 1897. Carcassonne- Perpignan (120 kilomètres). Courte réservée aux amateurs, comprenant voitures et motocycles, organisée par la Société des chauffeurs du Midi,

Juillet 1897. Course organisée par le journal La Vie fran- (•atje, entre Lyon et Uriage-les-Bains (300 kilomètres).

l®"* mars 1898. Course organisée par le journal La France.

Y Les Expositions de locomotion automobile.

La première exposition « organisée par la Chambre syndicale de l'industrie vélocipédique et de la locomotion automobile », sous le titre générique de Salon du Cycle — le cycle proprement dit ayant, à Torigine, formé Tunique attraction de ces exhibitions — a eu lieu en 1895 au Palais de riodustrie. Antérieurement, lautomobile se trouvait relégué tout à fait au second plan, dans les côtés du Palais,

automobile, comprenant voitures et motocyles, entre Marseille et Nice (240 kilomètres).

10 avril 1898. Paris-Roabaix.

28 avril 1898. Critérium des molocycles, organisé parla Vélo. Course entre véhicules ne dépassant pas 200 kilogrammes à vide.

2 mai 1898. Périgueux-Mussidan.

22 mal 1898. Rouen-le Havre et retour.

2i mai 1898. Concours des poids lourds à Liverpool, organisé par la Self Pvopelled Trafic Association.

29 mai 1898. Bordeaux-Agen.

1«>'-15 juin 1898. Concours de fiacres, à Paris, ayant donné les résultats suivants :

Deux prix pour les voilures à deux places; le premier, au cab électrique Jeantaud; le second, au coupé électrique, système Jenatzy, présenté par la Société des transports automobiles. Un prix pour les voitures à 4 places au coupé à galerie, électrique, système Kriéger. Le pétrole, qui avait pourtant bien marché, a été mis de côté.

15 juin-15 juillet 1898, Turin. Concours avec exposition dans les locaux de V Exposition générale italienne.