CHAPITRE IX

Les crises politiques sont toujours nuisibles aux intérêts matériels, et le Canada dut aux troubles de 1837 et aux luttes qui suivirent l'établissement du régime constitutionnel la misère dont se plaignaient ses habitants de 1846 à 1851. Notre pays retardait sur le reste du monde en route vers le progrès. La soif de la liberté lui avait pendant longtemps fait perdre de vue les moyens de développer ses immenses ressources. A l'époque dont nous parlons, en pleine possession de ses droits, il constatait la pénurie que le voisinage des Etats-Unis, avec leur accroissement si considérable de richesse, rendait encore plus sensible. Nos hommes publics eurent bientôt fait de trouver la cause de la gêne quasi-générale, et du même coup le moyen de la faire disparaître. Il fallait mettre en mouvement les forces vives du Canada, rapprocher les centres d'affaires, par voies de transport rapide, des points éloignés du pays, nous mettre en communication avec les marchés étrangers, créer de grandes artères qui feraient circuler partout l'activité comme un sang généreux.

Cartier fut un des premiers à comprendre la situation et un des plus ardents apôtres du progrès. Dès 1846, il préconise la création des chemins die fer, le creusement des canaux avec une ardeur qui ne se ralentira jamais durant le reste de sa vie. Aussi son nom reste attaché à la construction du chemin de fer de Montréal à Portland — le premier chaînon de notre voie de communication transatlantique, — du Grand-Tronc, de l'Intercolonial et enfin du Pacifique pour ne parler que des principales lignes de notre réseau.

Le 10 août 1846, nous trouvons Cartier au sein d'une assemblée présidée par LaFontaine à Montréal, plaidant la cause du chemin de fer de Portland avec une abondance d'arguments qui le rendent maître de ses auditeurs. Il est curieux, à la distance où nous sommes de cette époque, de voir avec quelle maîtrise il traite la question au point de vue social et économique. Avec une claire vision des besoins du pays, et une prescience remarquable des problèmes de l'avenir, il pose les principes qui doivent guider les hommes d'Etat canadiens en matière de transport avec dics raisonnements auxquels il n'y a rien à ajouter aujourd'hui.

Le peuple souverain, dans nos jours de démocratie, a autant de flatteurs et de courtisans que les rois les plus absolus d'autrefois. Il n'est plus de mode de lui faire la leçon et de lui montrer ses devoirs à côté de ses droits. Disons à la louange de Cartier qu'il n'a jamais donné dans cette faiblesse ; son seul souci est de parler juste et sincèrement, sans préoccupation de flatter, sans peur de choquer. Aussi ne craint-il pas, dans ses discours de 1846, de reprocher aux citoyens de Montréal " leur apathie, leur paresse, " en la faisant contraster, pour exagérer sa critique, avec " l'activité incessante, l'énergie fébrile et l'esprit d'entreprise de nos voisins. "

L'absence de chemins de fer au Canada le pousse parfois à se servir d'arguments qui sembleraient empreints de banalité de nos jours, mais notre population d'alors se montrait un peu réfractaire aux grandes entreprises dont l'importance lui échappait ; c'est pourquoi nous l'entendons lui dire : " Je dois vous faire remarquer aussi que chaque ville qui a l'avantage die devenir l'aboutissant d'un chemin de fer voit doubler la valeur de ses propriétés, témoin: Bufifalo, Albany, Boston, New-York. " Mais il est plus moderne quand il avertit Montréal " que sa prospérité dépend de sa position comme entrepôt du commerce de l'Ouest, que les changements opérés dans les lois sur les céréales ont mis ce commerce en danjjer, et que nous ne pouvons les conserver si nous ne lui assurons pas les meilleurs moyens de transport, depuis les eaux de l'Ouest jusqu'à l'Atlantique, par nos canaux et ce chemin de fer. . . " Et dans une autre occasion, il dit encore : " Montréal méconnaîtrait ses meilleurs intérêts et serait la plus arriérée des villes, si elle refusait le moyen qui lui est offert pour ramener une prospérité qui fuit. Elle est appelée à devenir le grand entrepôt de l'Ouest ; sans les chemins de fer et les canaux, il lui sera impossible d'atteindre cette glorieuse destinée. "

Ne convient-il pas de rappeler sommairement ici l'œuvre de Cartier à Montréal ? Nul effort donné dans le but d'accélérer le progrès de la métropole du Canada n'a été plus persistant, plus fécond que le sien. Creusement du chenal entre Québec et Montréal, subventions aux translantiques, construction du pont Victoria, sont autant de facteurs de la prospérité de Montréal qu'il a appuyés de sa puissante influence. Remarquons qu'il n'a pas favorisé l'élan du commerce sans rencontrer d'obstacle. Une lutte formidable éclata un jour entre l'Est.et l'Ouest de la ville relativement aux travaux d'amélioration du havre. John Young, la plus

forte tête du temps, en matière commerciale, poussait les autorités à concentrer leurs efforts du côté du pont Victoria, sans tenir compte des intérêts du bas de la ville. La persistance de Cartier à démontrer que la nature imposait la construction de jetées sur tout le front de Montréal jusqu'au pied du courant, finit par triompher. Lorsqu'il fut question de prolonger la voie ferrée du Grand-Tronc sur les quais, il eut à lutter contre des ennemis aussi puissants que la Chambre de commerce et quelques compagnies de paquebots.

A raison des grands services que rendaient les améliorations regardées aujourd'hui comme indispensables, ne mérite-t-il point de figurer parmi les initiateurs du mouvement progressif de Montréal ?

Son esprit d'initiative en matière d'entreprise de chemins de fer devait trouver un aliment d'action énorme lors de la construction du Grand-Tronc. Tant qu'il fut question de cette voie ferrée au Parlement et dans le pays on le vit, par un effort incessant, pousser au succès de l'œuvre. Son zèle lui valut des attaques sans nombre et sans fin ; il était si ardient qu'on ne voulait pas, dans certaines régions, le croire désintéressé. Mais aucune calomnie ne put le rebuter et alors que le Grand-Tronc ne comptait encore que quelques centaines de milles, il se glorifiait en pleine Chambre, à la session de 1854, d'avoir préparé la charte de cette voie ferrée. " J'ai été chargé, disait-il, de la loi qui a créé le chemin de fer du Grand-Tronc et j'en suis plus fier que de tout autre acte de ma vie. Même aujourd'hui c'est lui qui est la principale cause de la prospérité publique. La Compagnie du Grand-Tronc emploie 1600 ouvriers, et elle a dépensé trois millions et demi de louis, depuis le mois de juillet 1852. "

La construction de cette grande voie ferrée, allant de

l'Atlantique à Chicago, se faisait au point de vue des intérêts généraux, mais il importait de ne pas négliger en même temps le service des intérêts locaux et Cartier, usant au profit des siens de sa vaste influence dans les conseils de la Compagnie, réussit à faire prolonger cette voie du côté de l'Est jusqu'à la Rivière-du-Loup. Ce fut là un véritable tour de force, car la région desservie par l'embranchement de la Rivière-d.u-Loup ne donnait aucun profit à la Compagnie récalcitrante à bon droit au point de vue de ses propres intérêts. Mais Cartier, appuyé par E.-P. Taché, posait ce principe que si le Gouvernement subventionnait une entreprise destinée à promouvoir les intérêts généraux du pays, il n'était que juste d'offrir une compensation à certaines régions appelées à payer leur quote-part des subventions. Le même principe l'inspirait lorsqu'il demandait à ses collègues de faire passer l'Intercolonial par les comtés de Rimouski, de Bonaventure et de Gaspé à l'encontre de certains d'entre eux qui préféraient la route par l'intérieur, de la Rivière-du-Loup à Edmonton.

Au point de vue commercial, celle-ci semblait préférable à une ligne plus longue contournant le bas du Saint-Laurent. Cartier soutenait qu'il était nécessaire de traverser les comtés de Rimouski, de Bonaventure et de Gaspé, afin d'ouvrir cette région à la colonisation. Il invoquait aussi à l'appui de sa thèse, l'intérêt militaire. Le Major Robinson, chargé de faire une étude de la question, avait aussi exprimé l'avis que l'Intercolonial devait passer le plus loin possible de la frontière américaine.

Cartier prit position, appuyé sur l'opinion du Major Robinson, et déclara qu'il se retirerait du Cabinet si ses collègues ne cédaient pas à sa manière de voir. Comme Achille, retiré sous sa tente, il fut huit jours sans reparaître au Conseil, attendant une réponse à son ultimatum. L'opinion de Cartier finit par prévaloir, grâce à sa fermeté inébran-

lable. Il j allait de l'existence du Cabinet et dans les crises d.e ce genre, il se rencontre toujours des hommes disposés à crier : " Tout plutôt que la mort et Cartier le savait parfaitement bien. " ^

Sans doute, l'intérêt de la défense du pays, mieux servi par le tracé Robinson, n'était pas indifférent à Cartier, mais le souci de doter la péninsule gaspésienne d'une voie de communication avec le reste du pays lui tenait au cœur. Il sentait que s'il ne profitait de l'occasion pour les rattacher à Québec et à Montréal, ces points éloignés du Canada resteraient isolés indéfiniment. C'est pourquoi le nom de Cartier mérite de vivre dans la mémoire des populations du bas du fleuve, entouré d'un sentiment de reconnaissance.

Passons outre aux nombreuses voies ferrées, qui ont tour à tour occupé son attention, pour arriver à la grande entreprise du chemin du Pacifique.

C'est à Cartier que revient l'honneur d'avoir posé les assises du premier transcontinental canadien. A la session de 1871, il avait fait accepter par le parlement la loi qui réglait les conditions d'admission de la Colombie dans la Confédération. Or, un des articles portait que la nouvelle province serait rattachée aux plus anciennes par une voie ferrée. La construction de ce chemin était donc le complément de la Confédération, le lien matériel indispensable au maintien du lien moral. Pour donner suite à ce pacte,

1 Cartier étant allé passer au mois d'août 1870, quelques jours à Rimouski, les citoyens de cette ville lui présentèrent une adresse pour le remercier d'avoir fait tous ses efforts dans le but d'assurer le passage de l'Intercolonial chez eux. Sir Georges leur répondit comme suit sur ce point, sans fausse modestie :

" Vous avez bien voulu mentionner la part que j'ai prise a l'adoption du présent tracé du chemin de fer Intercolonial. En effet, si vous pouvez espérer d'avoir une voie de communication qui mette les produits de vos terres et de vos pêcheries aux portes du marché du Canada, et même du monde entier, surtout quand le chemin de fer du Pacifique complétera le réseau de nos voies ferrées, vous le devez à mes efforts."

Cartier, à la session de 1872, soumit à l'approbation des Ck)mmunes une série de résolutions, bases du projet réalisé plus tard. ^ Jamais sa verve et sa dialectique ne se déployèrent avec plus d'éclat que dans les débats suscités par cette vaste entreprise. Une objection se présentaitelle que, de suite, elle était réfutée. Cette affaire le préoccupait beaucoup. N'avait-il point négocié l'achat des territoires du Nord-Ouest, fait entrer le Manitoba et la Colombie dans l'union des provinces? Assurer la construction du Pacifique, c'était bien le couronnement de son œuvre.

Le projet de loi sortit des débats aux acclamations de toute la Chambre, acclamations qui allèrent tout droit à Cartier. Dans l'enthousiasme du succès, il lançait une de ces phrases typiques, dont il était coutumier. D'un geste expressif, les yeux tournés du côté des vastes régions éloignées, vers lesquelles la voie ferrée allait supprimer la distance, il s'écriait : AU aboard for the West ! aux applaudissements de toute la chambre.

Hélas î dans les affaires humaines, tout n'est souvent que contrastes, grandes déceptions après de grands triomphes ! Les plus profonds abîmes ne sont-ils pas aux pieds des plus hautes montagnes ? Cartier venait de goûter son dernier succès. Dans l'enthousiasme de cette heure de gloire, il ressentait les premières attaques du mal qui devait l'enlever avant l'anniversaire de cet éclatant succès. ^ Les jours qui lui restaient à vivre ne furent qu'un enchaînement d'ennuis. Deux compagnies se disputaient l'entreprise de la construction du Pacifique; l'une, de Montréal, présidée par Hugh Al-

1 Ces résolutions, incorporées dans la loi adoptée à cette session, octroyaient à la compagnie qui construirait le chemin du Pacifique un subside de $30,000,000 et de 25.000,000 d'acres de terres.

* Les résolutions furent adoptées le 1er juin 1872. Le 20 avril suivant, Cartier mourait à Londres.

lan, le fondateur de la Compagnie de navigation du même nom; l'autre, par M. MacPherson de Toronto. Cartier tenta d'amener une fusion de ces deux sociétés, mais elles se montrèrent réfractaires à tout compromis. D'un autre côté, les journaux d'Ontario et ceux de Québec faisaient valoir les droits respectifs de leur province aux bénéfices de la grande entreprise. Toronto revendiquait le terminus du chemin ; Montréal, disaient ses journaux, étant à la tête de la navigation océanique y avait plus de droit que sa rivale. C'est à ce moment que les amis de Cartier, à Montréal, lui causèrent, sans le vouloir, de grands embarras. Les réclamations de Toronto avaient fourni aux adversaires politiques de Cartier un prétexte à de vives attaques. " Vous voyez bien, disaient-ils, que Montréal sera de nouveau sacrifié et que le Pacifique s'arrêtera à Toronto au détriment de notre ville. " Effrayés par cette objection puérile, surtout dans la bouche de gens qui ne croyaient même pas à la possibilité de l'entreprise, les amis de Cartier s'en alarmèrent outre mesure, et insistèrent auprès de leur chef pour qu'il leur donnât une promesse publique que le Pacifique viendrait jusqu'à Montréal. C'était une condition indispensable, ne cessaient-ils de répéter, au succès des prochaines élections (1872). Cartier irrité, essayait vainement de leur faire entendre raison, leur disant avec ce sens pratique qui ne l'abandonnait jamais : " Comprenez donc la situation : la prétention des gens de Toronto est insensée et votre demande, ridicule. La nature des choses doit vous l'indiquer. Est-ce que le commerce de l'Ouest peut s'arrêter à Toronto qui n'est pas un port de mer ? Il lui faut fatalement venir à la rencontre des transatlantiques à Montréal. Ni loi, ni promesse de ma part ne vaudraient ce que nous donnera la force des choses. Je ne puis vous faire la promesse vaine, inutile, que vous me demandez parce qu'aux pro-

chaînes élections on s'en servirait malhonnêtement dans l'Ouest pour faire la guerre à mon collègue sir John. Dans le dessein de tenir la balance égale entre les deux parties rivales, nous avons placé le terminus au sud-est du lac Nipissingue. Que Toronto aille à la rencontre de la grande ligne de l'Ouest à ce point si cette ville le désire ; faites de même en prolongeant le chemin de fer de colonisation jusque là, et vous verrez que la victoire restera à Montréal. " Tout cela fut dit dans l'intimité et ne contenta qu'à demi ses amis de Montréal ennuyés d'entendre, aux approches de la lutte électorale de 1872, leurs adversaires se demander : " As-tu vu le contrat ? " c'est-à-dire, le contrat qui fixait le terminus du Pacifique à Montréal. Hâtons-nous d'ajouter que ce ne fut pas ce cri seul qui fit succomber Cartier à Montréal, en 1872, mais bien plutôt la question des écoles du Nouveau-Brunswick.

Au milieu de ces intrigues et de ces tiraillements, les élections s'annonçaient sous de fâcheux aspects. L'affaire des écoles du Nouveau-Brunswick, les troubles du Manitoba, les querelles religieuses, mettaient entre les mains des adversaires du gouvernement des armes redoutables. L'organisation conservatrice cherchait des fonds pour se préparer au combat et Hugh Allan offrit de les lui fournir. Il était à ce moment en instance auprès du gouvernement pour obtenir l'entreprise de la construction du chemin du Pacifique.

Vers le même temps, Allan s'efforçait de faire entrer dans le syndicat, formé par ses soins, un certain nombre d'Américains riches, et en état de l'aider à la réalisation du vaste projet. Au cours des négociations, il écrivit à ses amis des Etats-Unis une série de lettres compromettantes, allant à dire qu'il tenait dans sa main la plupart des députés ministériels qui devaient leur élection à sa munificence : pure

vantardise de sa part et dont l'objet était de faire croire à sa toute-puissance, car les députés en question ignoraient la provenance du fonds électoral. Sous la pression de Cartier, Allan rompit brusquement avec les financiers américains, dont un des agents, nommé McMullin, après avoir essayé de le faire chanter, en menaçant de rendre sa correspondance publique s'il ne prenait les moyens ^cuniaires de l'obtenir, livra ses lettres à Huntingdon, un des députés marquants de l'opposition.

A la session de 1873, Huntingdon accuse le gouvernement de sir John A. Macdonald d'avoir vendu la charte du Pacifique à Allan ; une enquête tenue à Ottawa, après la session, établit le fait que ce dernier avait versé une forte somme au fonds électoral des conservateurs. Les accusés prétendirent qu'il n'y avait aucune relation de cause à effet entre la souscription et l'adjudication de contrat, mais la présomption n'en existait pas moins qu'il y avait eu une entente à cet effet. Aurait-il souscrit une somme aussi considérable sans valeur reçue, au moins sous forme de promesse ? On connaît le dénouement ; à la réunion des Chambres, au mois d'octobre, les députés ministériels, sous le coup des révélations faites à l'enquête, furent pris de panique. Voyant la débandade dans leurs rangs, sir John remit sa démission à lord Dufferin.

Le gouvernement ne devait pas s'attendre à autre chose qu'à une défaite. Accepter des souscriptions des entrepreneurs de travaux publics, ce n'était pas un cas pendable, dira-t-on. Ce méfait s'était vu avant l'affaire du Pacifique, et s'est reproduit depuis. Hélas ! les souscriptions de ce genre sont une des tares du gouvernement de partis. La corruption ou la souscription électorale, pour fins d'organisation, est aussi vieille que le régime parlementaire et ne disparaîtra qu'avec lui. Cela n'empêche que lorsqu'un fait

de ce genre se dévoile, la moralité publique exige qu'il soit puni.

Quelques écrivains ont tenté, après la disparition de Cartier, de faire peser sur sa mémoire toute la responsabilité de cette affaire. Ce n'était ni juste ni généreux ; la plupart de ses collègues, sinon tous, savaient d'où venait le nerf de la guerre aux élections de 1872. L'enquête est là pour l'établir. Les souscriptions électorales ne constituent pas une de ces fautes qui effarent les électeurs — il s'en trouve tant qui en profitent ! Aussi, ne gardèrent-ils pas longtemps rigueur du Scandale du Pacifique à sir John et à ses amis, car ils lui rendirent le pouvoir cinq ans plus tard. *

I Voici la lettre de Cartier à Allan lui demandant une souscription au fonda

électoral :

Montréal, 30 juillet 1872.

Cher Sir Hugh,

Les amis du gouvernement s'attendent à ce que des fonds seront versés dans les élections prochaines, et toute somme que voua ou votre compagnie avancera dans ce but vous sera remboursée. Ci-inclus vous trouverez un mémoire.

Votre tout dévoué,

(Signé) GEORGE-ETIENNE CARTIER.

II faudrait immédiatement pour :

Sir John A. MacDonald, $25,000.

Hon. H. Langevin, $15,000.

Sir George-Etienne Cartier, $20,000.

Sir John A. MacDonald, somme additionnelle, $10,000.

Sir George-E. Cartier, somme additionnelle de $30,000.

Au cours de l'enquête, Hugh AUan reconnut l'authenticité de la dépêche suivante adressée à M. Abbott, son avocat et son homme de confiance dans cette affaire.

Kingston.

Envoyez encore $10,000; c'est le dernier appel.