CHAPITRE IV

Il est inutile d'insister longuement sur ce fait que les transports par automobiles — qu'il s'agisse de troupes, ou d'approvisionnements, ou de munitions, ou de combustible, ou de chevaux — joueront un rôle considérable dans la guerre future. Ces chariots que Napoléon réquisitionnait pour les derniers combats de la Campagne de France seront remplacés par des camions couverts à traction automobile. Il serait donc prudent, dès maintenant, de n'accorder de concessions de ce genre qu'à des messageries absolument françaises, administrées par des Français authentiques, je veux dire qui ne soient ni Allemands, naturalisés ou non, ni Juifs d'origine allemande, ni Juifs tout court, ni métèques. L'autorisation serait encore aggravée dans le cas où elle s'accompagnerait d'une subvention du ministère de la guerre français octroyée sans de sérieuses garanties de nationalité et même, en ce cas, de patriotisme.

Or, je vous présente la Société des Messageries

départementales 2Mr automobiles, telle que nous la peint la Cote Des fossés — organe financier des plus connus — dans son numéro du 16 février 1912. Je vous dirai tout de suite que le conseil d'administration de cette société se compose de MM. Blumenthal [président, domicilié à Paris), Zouckermann (administrateur-délégué, à Coulommiers), Bauml et R. Gabriel. Voici maintenant quel est l'objectif de cette société que je mets ici en cause comme faisant appel au crédit public français :

La Société des Messageries Départementales par yla^omo6ï7es, dont les actions figurent dans nos tableaux de Bourse du marché en Banque, au comptant, a été constituée le 28 janvier 1908.

Elle a pour objet toutes opérations de transports par automobiles en commun, en France et à l'étranger^ tous camionnages automobiles, l'obtention, l'acquisition et l'exploitation de toutes concessions et de contrats de transports en commun par voitures automobiles, l'étude, la création et l'organisation de toutes entreprises de transports en automobiles ; enfin l'acquisition ou la location de tous meubles servant à l'exploitation de cette industrie.

Elle peut également prendre des participations dans toutes opérations industrielles ou commerciales pouvant se rattacher en tout ou partie à V objet social, par voie de création de Sociétés nouvelles, d'apports, de souscription ou achats de titres ou droits sociaux^ fusion^ association, participation ou autrement.

Vous remarquerez ce « en France et à l'étranger » qui internationalise la société de MM. Blumenthal, Zouckermann et Bauml. Vous remarquerez également la latitude qu'elle se réserve, latitude de rattachement à l'industrie et au commerce. Tous les détails ici ont leur valeur.

116 l'avant-guerre

Au début, il lui a été accordé la concession d'un service de transports en commun par automobiles entre Coulommiers et Melun d'une part, et La Ferté-sous- Jouarre et Coulommiers d'autre part. La première comportait une longueur de 49 kilomètres; elle était dotée d'une subvention du département de 19.600 frs.; la seconde (La Ferté-sous-Jouarre-Coulommiers), d'une longueur de 23 kilomètres. A ces deux lignes furent ajoutées successivement celles de Coulommiers à Meaux, de 25 kilomètres et Melun à Nangis, de 33 kilomètres.

Jusqu'en mai 1909, seule la ligne principale Melun- Coulommiers fonctionna; à cette date, celle de Meaux- Coulommiers entra en activité, puis en août 1910 celle de Coulommiers à La Ferté-sous-Jouarre. La dernière n'a été concédée qu'en septembre 1911. La longueur totale du réseau atteint, dans ces conditions, 130 kilomètres.

La première subvention de 19.600 francs a été élevée progressivement : en avril 1911, elle a été portée à 59.200 francs par an; puis en septembre 1911, le Conseil général l'a augmentée de 44.800 francs, dont moitié à la charge de l'État, l'autre moitié au département; enfin, quelques communes desservies ont alloué 1.125 francs, de sorte qu'au total, les sommes accordées à la Compagnie s'élevaient à 105.125 francs par an.

J'ai à peine besoin de faire remarquer l'importance stratégique de la région choisie, pour ses premiers essais, par cette société de messageries automobiles.

Pour augmenter encore ses profits, la Compagnie va organiser en Seine-et-Marne, à partir du mois prochain, un service de gros camionnage pour relier directement les centres principaux du département avec Paris. Cette nouvelle installation exigera 250.000 francs de dépenses de matériel et d'organisation qu'elle prélèvera sur les sommes dont elle dispose.

Elle estime que cette nouvelle branche commerciale lui procurera une recette annuelle de 556.400 francs et n'exigera que 393.800 francs de dépenses, de telle

sorte qu'il lui resterait 162.000 francs de bénéfices nets- En outre, comme ses disponibilités seront encore plus que suffisantes pour ses besoins, elle a sollicité dans un département de l'Ouest de la France, une concession d'un réseau de 133 kilomètres pour le service de transports en commun par automobiles. Le conseil général de ce département aurait accordé en principe la, concession et voté une subvention de 106.400 francs par an à la charge de l'Etat et du Département, chacun par moitié. Cette nouvelle ligne n'exigerait que 250.000 francs de dépenses.

Lors de la session d'août 1911, messieurs Blumenthal, Zouckermann et Bauml demandaient au département et aux conseillers généraux de la Charente - Inférieure la concession de ciyiq lignes (rien que ça !) dont « Rochefort à Royan », « Rochefort à Port-des- Barques », « La Rochelle à Charron ». Un des conseillers généraux ainsi sollicités, m'a fait remarquer, fort justement, que deux de ces lignes partent d'un port de guerre, Rochefort; que toutes deux aboutissent au littoral, l'une à l'embouchure de la Gironde (fort de Royan), l'autre à la rade de Rochefort, à l'embouchure même de la Charente. La troisième ligne suit la côte, de La Rochelle à l'embouchure de la Sèvre-Niortaise, passant à côté du port de la Palliée, bassin en eau profonde, station de sousmarins, longeant la rade où mouille souvent l'escadre du Nord. On voit que MM. Blumenthal, Zouckermann et Bauml, dans leurs tracés de plans, ont une dilection spéciale pour la marine de guerre française. Cette remarque émut sans doute les conseillers généraux de la Charente-Inférieure, mais pas au point de leur faire accepter les conditions, par ailleurs fort onéreuses pour le département et l'Etat, de MM. Blumenthal, Zouckermann et Bauml. Avec la ténacité

118 l'avant- GUERRE

juive, ces intrépides camionneurs renouvelèrent leur demande en avril 1912, sans plus de succès.

Il n'échappera à personne que l'extension d'un semblable service de transport acquiert au point de vue des opérations de guerre une réelle importance.

Il semble donc, en conséquence, que les pouvoirs publics devraient tenir la main à ce que les personnes à la tête de cette entreprise fussent de nationalité française. Mais pas plus ici que pour les cas précédents, le gouvernement républicain n'a pu ou voulu exiger cette garantie élémentaire.

Admettre des étrangers et spécialement des juifs allemands ou polonais à la direction d'une entreprise comme celle des Messageries Départementales, c'est leur donner toutes facilités pour étudier le pays, ses routes, ses ressources. On peut craindre qu'en temps de guerre ils ne laissent saboter leurs voitures, mettant ainsi le service des transports dans l'impossibilité de les utiliser pour les approvisionnements et la troupe.

Le ministère de la Guerre devrait, semble t-il, exiger d'autant plus de garanties spéciales de ces compagnies que, pour justifier son droit de réquisition, il leur attribue une prime une fois versée de 5.600 francs par voiture automobile et de 6.800 francs par camion automobile.

Cette prime représente à peu près la moitié dn prix d'acquisition.

En vertu de larticle 103 de la loi de finances du 8 avril 1910, ces primes sont accordées sous diverses obligations. La première c'est que les véhicules primés doivent {article 4) :

Etre neufs, avoir été complètement construits en France avec des matières premières usinées entièrement en territoire national, dans des établissements employant un personnel dirigeant et ouvrier dont les trois cinquièmes au moins soient d'origine française ou naturalisés français, et possédant une installation et un matériel suffisant pour assurer la continuation de la fabrication et de la fourniture des pièces de rechange en temps de guerre.

Le règlement a donc presque tout prévu, sauf la nationalité des administrateurs de sociétés fournissant ces véhicules^ les entretenant et réglant leurs parcours. Ces primes du ministère sont accordées en vue des services éventuels que doivent rendre en temps de manœuvres, que devraient rendre en temps de guerre les camions et transports automobiles. Il est clair que si l'administrateur de la société desdits camions est un Alfred Dreyfus, un UUmo, un Emile Weyl, un Jacques Grumbach, par exemple, un traître ou un déserteur juif, ou juif allemand ou juif polonais, il y a de grandes chances pour qu'en temps de guerre :

1* Certains camions automobiles, primés par le ministère de la Guerre français, ne fonctionnent plus et qu^un immeyise truquage de fausses bandes et de moteurs fourbus soit découvert tout à coup;

2° Les camions automobiles, par hasard en bon état^ servent au transport des approvisionnements et des soldats allemands.

En d'autres termes, ce qu'il y a de plus important dans ces entreprises, au point de vue des primes comme au point de vue national, cest la personnalité et la natior\alité de ceux qui les dirigent.

Les noms de ceux-ci auraient dû mettre les pou-

120 l'avant- GUERRE

voirs publics en méfiance. Leur consonance est si peu française que l'on est tout naturellement porté à poser les questions suivantes :

1° MM. Blumenthal, Zouckermann et Bauml sontils Français, je veux dire nés en France de parents français?

2° MM. Blumenthal, Zouckebmann et Bauml ne

SONT-ILS PAS d'origine ALLEMANDE, OU JUIVE ALLEMANDE ?

3** MM. Blumenthal, Zouckermann et Bauml ont-ils

FAIT LEUR SERVICE MILITAIRE EN FrANGE OU EN ALLE- MAGNE, ET DANS QUELS CORPS?

Au cours de notre campagne dans l'Action Française, nous ne nous sommes pas fait faute de répéter inlassablement ces questions précises. Elles n'ont encore reçu aucune réponse au moment où nous mettons sous presse.

Nous avons tenu toutefois à nous documenter complètement, tout au moins sur la personnalité d'un des administrateurs-délégués des Messageries Départementales et voici les renseignements que nous avons recueillis.

Ce M. Zouckermann serait un juif de Varsovie. Ce qui vérifie une fois de plus ce fait curieux qu'on ne peut pénétrer dans une affaire louche, sans y rencontrer un juif ou une collection de juifs !

Or, Zouckermann, que ses employés appelaient Zouc, a toujours eu du goût pour les aiïaires. Mais les affaires qu'il a entreprises n'ont jamais été d'une longue durée ni d'une extrême clarté.

Il a été imprimeur. Pas bien longtemps. Puis bijoutier, faubourg du Temple. Un incendie dont les journaux ont parlé, à l'époque, détruisit son magasin et le força à transporter son commerce à Coulommiers.

MESSAGERIES DÉPARTEMENTALES PAR AUTOMOBILES 12i

D'ailleurs, Zouckermann a abandonné assez promptement la bijouterie pour lancer son idée de Messageries automobiles.

Ce lancement nécessitait de l'argent et des appuis de toutes sortes.

Zouckermann chercha à se procurer l'un et les autres. Rochette, le fameux Rochette, se chargea de l'émission de ses actions, en reconnaissance de quoi le frère dudit Rochette fut pris par la société naissante, comme directeur. Lorsqu'il voulut obtenir l'autorisation du conseil général de la Charente-Inférieure pour le réseau qu'il projetait d'établir dans ce département, Zouckermann, en vue de s'assurer au moins un avis favorable, accepta comme employé M. X., frère d'un chef de division à la préfecture de la Charente-Inférieure. Probablement parce que sa requête demeura sans succès, Zouckermann congédia brusquement i M. X... qui n'en pouvait mais.

Les projets de Zouckermann dépassaient, d'ailleurs, le cadre d'un département et se souciaient même assez peu des frontières, puisque, il n'y a pas très longtemps, il partait pour la Ville éternelle et causait longuement avec un autre juif — et lequel! — Nathan, maire de Rome, en vue d'établir dans cette ville un service de transports automobiles.

Ayant serré d'assez prés sa personnalité, voyons maintenant aveo quelle désinvolture Zouckermann agit vis-àvis des lois françaises, lesquelles montrent d'ailleurs à son endroit une indulgence qui resterait inexplicable si nous ignorions le 445. Cela nous conduira ensuite à parler de certaines manœuvres qui sont autrement graves.

Le 15 juin dernier, le bureau de l'enregistrement de Coulommiers écrivait à ZouL'kermann, pour lui réclamer le paiement : l** des droits sur des obligations émises; 2** d'une amende â laquelle il avait été condamné pour n'avoir pas déposé un extrait de la délibération de son conseil d'administration, en date du