CHAPITRE XIII

Par M. FERNANDES PINHEIRO1

I. Aperçu général. — Au Brésil, le grand problème des chemins de fer s'impose comme partout ailleurs. Si Ton considère l'énorme étendue de ce pays, si Ton considère, à côté de la nécessité de procurer à l'industrie, là où elle est déjà forte, et a l'utilisation du sol, là où il est déjà en large exploitation, des moyens rapides et économiques de transport, la politique même qui s'impose à tout pays nouveau de porter l'industrie et l'exploitation du sol à ses régions les plus reculées, qui, par le propre fait d'énormes distances, n'en pourraient profiter que sous la garantie de transports rapides et économiques, on voit que le problème y acquiert une importance de premier ordre. Il n'y va pas seulement améliorer ; il y va créer. En Europe, le chemin de fer est un outillage perfectionné, qui est venu à l'appel de l'industrie, des transactions déjà largement établies, d'un progrès déjà considérable. Dans un grand pays neuf comme le Brésil, il est, en plus, le facteur principal, indispensable, de la création môme de l'industrie. Aussi, quand, dans la vieille Europe, ce besoin de perfectionnement dans les moyens de trans-

1. Chef de la Commission du Ministère des travaux publics du Brésil en Europe et aux États-Unis d'Amérique, ancien président de la Société des Ingénieurs du Brésil, membre de l'Institut polytechnique du Brésil, de la Société des Ingénieurs civils de France et de la Société The Institution of Civil Engineers d'Angleterre.

ports commença à se généraliser, le Brésil, bien jeune alors, et avec une industrie à peine naissante, une agriculture dans l'enfance, et des ressources budgétaires encore bien faibles, n'a-t-il pas été long à suivre l'exemple et à profiter de la leçon. Notre loi du 31 octobre 1835 a été le premier signal de cette grande transformation de la voirie chez nous. Par cette loi le Gouvernement fut autorisé à faire la première concession d'un chemin de fer, une ligne qui devait partir de la capitale de l'Empire et se diriger vers les trois provinces voisines, Rio-de-Janeiro, Minas- Geraes et San-Paulo. Le 1er juillet 1839, un étranger entreprenant, Thomas Gockrane, domicilié au Brésil, où il a fait souche honorable et honorée, demandait cette concession et l'obtenait le 4 novembre de l'année suivante ; mais cette concession n'ayant pas été mise à profit jusqu'en 1852, se trouva frappée de déchéance.

Jusqu'en 1852, le problème avait été mal engagé. Les ressources du Brésil, bien faibles en ce temps-là, et encore moins connues alors des grands marchés monétaires européens, n'offraient pas assez de confiance aux capitaux étrangers pour ces grands travaux publics et ces grandes entreprises; et dans le pays môme on se demandait à cette époque-là, étant donnée la puissance de transport qui était le propre du nouveau système, si ce chemin de fer ne transporterait pas dans quelques jours toute la production de la région d'une année, et si le reste du temps il n'aurait pas à faire circuler ses trains vides. Aussi la période de 1835 à 1852 ne se traduisit-elle que par le travail lent qui se faisait clans les esprits, mais pas un rail ne fut posé. Comme partout, dans les premiers temps de la campagne en faveur de ce nouveau mode de locomotion on n'y voyait que le côté spéculatif et qui devait être laissé absolument aux efforts et risques privés. On ne se rendait pas compte de la puissance énorme que présenterait un jour cette grande réforme de la voirie, comme aussi on ne s'apercevait pas encore que ce nouveau système de transportsétait le plus sûr moyen de développement d'un pays, et que partout il sortait des domaines de la simple spéculation privée pour prendre le caractère d'une raison d'État.

Le travail dans les esprits a été long. Le Gouvernement et le Parlement n'étaient pas sans méfiance, et justement parce que c'était l'inconnu, on s'en méfiait; mais comme la vérité et le bon sens ont leurs droits, le patriotisme aidant, on eut bientôt raison

de cette première indécision, on comprit que nos premiers grands chemins de fer ne seraient possibles qu'avec l'appui matériel de l'État, et que la simple permission pour construire et exploiter des chemins de fer n'était possible que là où l'industrie est puissante et la culture du sol largement développée, conditions que ne pouvait pas présenter un pays tout jeune. On comprit alors qu'il fallait la garantie d'intérêts ou la subvention de l'État, et de ce travail dans les esprits naquit le projet de loi présenté au Parlement brésilien et voté en sa législature de 1852.

Le décret n° 641 du 26 juin 1852, qui a donné la sanction à cette loi, marque le vrai point de départ de la voirie ferrée au Brésil. Par cette loi le Gouvernement était autorisé à accorder certaines faveurs, et notamment la garantie d'intérêts, au chemin de fer qui, partant delà capitale de l'Empire, et après avoir traversé la province de Rio-de-Janeiro, devait se développer à travers la province de Minas-Geraes, ce grand empire intérieur, et de la province de San-Paulo, cette terre de progrès qui, après avoir été le berceau de l'indépendance du Brésil, a su conquérir un nouveau fleuron, en donnant à ses sœurs l'exemple du développement industriel et de la puissance de l'initiative privée. En même temps, cette mémorable loi de 1852 posait les bases générales pour la concession des mêmes faveurs à d'autres lignes ferrées dans d'autres contrées de l'Empire. Le grand principe ainsi posé dans ses vrais termes ne pouvait manquer de réussir, et la Législature et le Ministère de 1852 ont bien mérité de la patrie.

La Compagnie du chemin de fer de Récife San-Francisco (décret n° 1299, du 19 décembre 1853), la Compagnie du chemin de fer Dom Pedro II (décret n° 1598 du 9 mai 1855) et la Compagnie du chemin de fer de Santos-Jundiahy (décret n° 1759 du 26 avril 1856) furent les premiers fruits de la sage loi de 1852. De ces quatre premières grandes lignes, deux, la lre et la 4e, donnent aujourd'hui des résultats remarquables ; une, la 3e, est en bonne voie de prospérité; il n'y a que la 2e qui ait été une méprise.

A côté de ces premières quatre grandes concessions de l'État, — fait remarquable à cette époque-là — un petit chemin de fer d'intérêt local, avec moins de 17 kilomètres, sans garantie d'intérêts ni subvention (concession de la province de Rio-de-Janeiro du 27 avril 1852) prenait sa place au soleil, et venait démontrer que si pour les grandes lignes l'intervention et l'appui de l'État

s. »nt nécessaires, les petites lignes doivent se contenter de l'initiative et de L'appui exclusivement privés, et qu'elles ne sont possibles que là où elles peuvent trouver dès leur début un trafic rémunérateur, pour ne pas distraire les ressources de l'État qui sont nécessaires pour les grandes entreprises. C'est à ce petit chemin de fer, appelé alors — chemin de fer de Mauâ — et aujourd'hui — clic ni in de fer du Prince de Gram-Parâ — que revient l'honneur d'avoir lancé en marche le premier train de chemin de fer dans la grande Amérique du Sud.

Aujourd'hui, trente-sept ans après, quand le réseau brésilien compte environ 19.000 kilomètres, dont 8.890 déjà en exploitation ; quand nos grandes lignes se prolongent chaque fois davantage dans l'intérieur du pays ; quand nos compagnies de chemins de fer et lignes de l'État s'élèvent déjà à 83; aujourd'hui eue la semence, si bien lancée jadis, germe, féconde et belle, le Brésil répète avec reconnaissance les noms de ses grands ouvriers de la première heure : Dom Pedro II, qui, dès les premiers jours, a donné son appui fort et constant à la grande cause ; Irixeu Evax- GEMSTA de Souza (vicomte de Mauà), qui, le premier, a mis en exploitation un chemin de fer au Brésil ; Luiz Pediœira do Couto- Ferraz (vicomte de Bom-Retiro), qui a eu l'honneur de réglementer cette grande industrie naissante, en lui imposant les conditions de sécurité et de surveillance si nécessaires pour qu'elle ne dégénérât pas dans l'industrie des procédés disparates ou ne tombât pas dans les dangers de l'inexpérience ; Ghristiaxo- Bexedicto Ottoxi, dont le nom restera à jamais gravé sur les travaux gigantesques du percement de la grande ligne Dom Pedro II, à travers des difficultés sans nombre de l'imposante Cordillère de la Mer ; Mariaxo-Procopio Ferreira-Lage, qui a eu la force et le mérite de briser les préjugés et les craintes qui tenaient jusqu'alors la partie technique de nos chemins de fer dans les mains du génie étranger, et a ouvert la voie aux ingénieurs brésiliens ; Bexto Sobragy, Oliveira-Bulhôes, Ferreira- Pexxa, Pereira-Passos, ingénieurs remarquables qui, dans la première phase de nos chemins de fer, ont su montrer combien il y avait à espérer de la direction technique brésilienne, et qui forment aujourd'hui notre vieille garde respectable et respectée.

Nous avons employé jusqu'ici le mot réseau brésilien ; ce mot y est plutôt pour indiquer l'ensemble de nos voies ferrées que leur enlacement. Il suffit de jeter un coup d'œilsur une carte du Brésil pour comprendre immédiatement que nos grandes

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lignes sont destinées à devenir les artères principales d'autant de réseaux distincts, plutôt que les artères d'un seul réseau. Superficie énorme, avec un développement de côtes considérable et d'excellents ports, voilà le Brésil. Il fallait donc donner à chaque contrée son débouché le plus naturel et le plus prompt sur la mer, sans s'inquiéter, si ce n'est que dans un avenir lointain, si ces différentes grandes voies pourraient prendre contact et venir ainsi à constituer un seul réseau. Aujourd'hui on commence déjà à songer à les raccorder, d'abord par groupes, pour finir plus tard par raccorder ces groupes entre eux ; mais il ne faut pas oublier, quand on serait tenté de critiquer tant de lignes encore isolées, dont chacune est obligée d'avoir ses réserves de matériel et son administration propre, que ce raccordement au Brésil se chiffrera par des milliers et des milliers de kilomètres.

Au 1er janvier 1889, la longueur totale des chemins de fer brésiliens était de 18.790 kilomètres, dont :

En exploitation 8.890 kilom.

En construction 2.000 —

Avec études approuvées pour entrer en construction 3.400 —

Concédés 4.500 —

Total 18.790 kilom.

Ils sont, en règle générale, à voie unique, et, la grande majorité, à la voie de un mètre.

II. Renseignements et statistique. — Nous venons de donner l'étendue des chemins de fer au 1er janvier 1889, mais dans les renseignements et statistiques que nous allons produire nous sommes obligé de nous arrêter au 1er janvier 1888, les rapports de 1889 n'étant pas encore publiés et ne devant pas l'être avant quelques mois.

Au 1er janvier 1888, il y avait au Brésil 13.481 kilomètres de chemins de fer en exploitation, en construction ou avec études approuvées pour entrer en construction, dont :

En exploitation 8#486 kilom>

En construction 1.398

Avec études approuvées 3.597

Total 13.481 kilom.

Dont :