II. — Voie étroite

En exploitation 7.120 kilom.

En construction 1.308 —

Avec études approuvées. . . . 3.507 —

Total 12.115 kilom.

Total général 13.481 kilom.

La voie large, sauf pour une petite ligne de 12 kilomètres, est partout de lm60. C'était le type des quatre premières grandes concessions et il a été suivi pour le prolongement de l'une d'elles ; mais on en est resté là, et pour toutes les autres concessions qui se sont suivies, ainsi que pour le prolongement des lignes anciennes, on a donné la préférence à la voie étroite. La voie étroite prédomine donc au Brésil aussi bien dans les petites que dans les grandes lignes.

Une autre tendance s'y accentue fortement, c'est dans la voie étroite le type à lm00 d'écartement des rails. Ainsi dans les 12.115 kilomètres de voie étroite, il y avait à la fin de 1887 :

Avoiede0mG6 G kilom.

Total 12.115 kilom

Eu ce qui regardelea rayons des courbes et les déclivités, notre sol en général très accidenté, nos vallées très sinueuses, nos grandes chaînes de montagnes ne nous permettent pas d'être trop difficiles dans la fixation des limites pour ces conditions techniques.

Dans la voie large on est descendu facilement au rayon de 181 mètres, et on a monté jusqu'à la pente de 18 millimètres par mètre, et exceptionnellement à 23 millimètres par mètre.

Sur une partie de la voie large (8 kilomètres) nous avons même la pente de 97 1/2 millimètres par mètre, mais là, la traction se fait par câble avec machines fixes.

Dans la voie étroite nous descendons facilement au rayon de 80 mètres, et exceptionnellement jusqu'à 40 mètres, et nous montons non moins facilement jusqu'à la pente de 35 millimètres par mètre et exceptionnellement à 83 millimètres par mètre. Nous avons encore des lignes avec pentes de 150 et de 300 millimètres par mètre, mais sur des lignes à crémaillère.

Nos courbes à petit rayon n'ont pas, cependant, une influence grandement fâcheuse pour l'effet utile du matériel et sa durée ainsi que pour la sûreté du trafic, grâce au type du matériel roulant que nous employons en général, c'est-à-dire, — locomotives américaines, moins rigides que les types européens, avec base rigide réduite, ou, s'il faut plus de trois essieux moteurs, les roues intermédiaires sans retard, et truck ou train articulé à l'avant; — wagons et voitures sur trucks à pivot, où l'empattement de chaque truck est bien moindre que celui d'un véhicule à deux esssieux tout en permettant de longues caisses ; — meilleur rapport entre le poids mort et le poids utile des wagons, et plus de commodité dans les voitures à voyageurs.

La question des pentes se liquide naturellement par un rende ment moindre de la machine, et on est bien forcé d'en passer par là, soit quand il n'y a pas, comme il nous arrive bien souvent, moyen de faire autrement, soit quand les ressources de l'entreprise imposent la triste nécessité de sacrifier l'économie du premier établissement, ce qui, tout en étant un mal, permet d'avoir tout de même un chemin de fer qui, malgré tout, fait encore le transport à meilleur compte et plus rapide qu'on ne le faisait par le roulage ordinaire ou à dos de mulets.

Le coût des lignes en exploitation au 1er janvier 1888, y compris les dépenses préliminaires, les expropriations, le premier établis-

Bernent, le matériel fixe et roulant, bâtiments, ateliers et tout l'outillage, peut être estimé à fr. 1. 371.203. 1681 dont :

2013 kilomètres de l'État 453.052.600

95 — Provinces 10. 9 12.373

6378 — Compagnies 907.208.195

8486 kilomètres. Francs 1 .371.203.168

Ce coût donne la moyenne kilométrique de fr. 161.584, le prix ayant varié de fr. 50.000 à 494.000.

Dans les tableaux 1, 2 et 3 ci-joints, nous donnons les détails de chaque ligne.

Dans le tableau n° 1, on rencontrera, pour chaque ligne, l'indication de sa propriété, son capital, le capital jouissant de garantie, le taux de la garantie, les conditions techniques du trace et la longueur en exploitation, en construction et avec études approuvées pour entrer en construction. Le tableau n° 2 donne, pour chaque ligne, la statistique du service de transport, voyageurs et marchandises. Le tableau n° 3 donne les résultats financiers de l'exploitation. Tout pour l'année 1887. Ces tableaux pourront être étudiés avec profit par ceux qui désireront connaître un peu en détail la question des chemins de fer au Brésil.

On verra ainsi, que, si l'ensemble des lignes en exploitation en 1887 a donné en moyenne :

Recette brute kilométrique. . . . 14.200 fr.

Dépense kilométrique 9.488

Bénéfice net kilométrique 4.752

il s'y trouve des lignes avec :

Recette kilom. 16.090 fr. Bénéfice kilom. 5.211 fr.

comme aussi des lignes malheureuses pour le moment.

1. Pour toutes les conversions en monnaie française, nous avons pris, et prendrons dans le cours de ce travail, le change pair, soit 1 franc = 3oG réis.

CUEMINS DE FER. 393

Pour l'ensemble des lignes, le bénéfice moyen correspond à 2,8 pour 100 sur le capital employé dans la partie en exploitation; mais le tableau n° 3 montre des lignes donnant 3, 4, 5, 7, 10, 14 et jusqu'à 14,9 pour 100 de bénéfice sur le capital employé.

Mais ne nous arrêtons qu'à la moyenne qu'on a déjà de 2,8 pour 100. N'est-il pas vrai que, même sans parler de la grande somme de bien-être et de développement industriel et agricole que ces chemins de fer procurent au pays, ce résultat est déjà assez engageant, si on considère que dans les pays jeunes les chemins de fer ont à traverser une première phase très difficile? La pensée qui doit dominer la création de chemins de fer diffère beaucoup d'un pays de la vieille Europe à un pays de la jeune Amérique. Dans le premier, le chemin de fer va à la rencontre d'un trafic déjà assuré, et si ses résultats ne se traduisent pas, dès les premiers temps, par de bons bénéfices, c'est une entreprise mesquine ou même ruineuse. Dans un pays jeune et de grand avenir comme le Brésil, il marche enéclaireur ; c'est lui qui, semblable à ces hardis explorateurs que l'Europe civilisée lance à travers les déserts de Y Afriqu e, doit mettre au jour et faire valoir nos richesses sans nombre; c'est lui qui va donner à l'agriculture le courage de profiter de la fertilité sans pareille de notre sol béni ; c'est lui qui va faciliter à l'industrie les moyens de s'interner, de se répandre, de se développer. Il crée ainsi son futur trafic, mais, jusque-là, il y a une phase difficile à traverser, phase plus ou moins longue suivant le choix même de la direction.

Plusieurs de nos lignes ont déjà traversé cette phase difficile, et les chiffres de leurs bénéfices, que nous avons cités plus haut, 5, 7, 10, 14, 14,9 pour 100, en sont la preuve. Cependant à leurs débuts ces mêmes chemins de fer ne donnèrent que de faibles bénéfices, et c'était dans la garantie d'intérêts que leurs actionnaires voyaient alors le plus clair de leurs dividendes.

C'est donc une politique toute différente de celle des pays déjà très avancés qui commande si hardiment chez nous la création de chemins de 1er

Dans ces conditions, le chiffre moyen que nous avons cité plus haut n'a que la portée spéculative de la statistique et pas davantage. Quand on voudra étudier le côté financier des chemins de fer brésiliens et se faire une idée de leur passé, de leur présent et de leur avenir, il faudra, pour ne pas s'égarer, tout un

travail d'économiste; il faudra d'abord bien se pénétrer du rôle tout à fait spécial des chemins de fer dans un pays jeune, et, une fois cela bien établi, il faudra prendre chaque chemin de fer séparément, étudier la zone qu'il traverse, le plus ou moins de prudence qu'on a eu dans le choix de ia direction, et voir jusqu'à quel point l'économie a présidé à l'exécution des travaux ; il faudra ensuite mettre en ligne de compte le travail du temps, la progression du développement dans la zone traversée et comment celle-ci a répondu aux espérances qu'on y a mises. Surtout, pas de moyennes ; qu'on oublie l'ensemble des lignes pour ne fixer l'attention que sur chaque ligne séparément. Et, si on se livre à ce travail, on verra des lignes ayant vaincu en peu de temps la première phase, et se trouvant aujourd'hui avec un rapport magnifique; d'autres, en passe de la vaincre ; d'autres enfin, les mauvaises, heureusement en petit nombre, pour lesquelles cette phase devra encore se prolonger pendant une période de temps plus ou moins longue ; et on reconnaîtra que nous avons bien agi en escomptant l'avenir.

III. Régime légal. — La construction et l'exploitation d'un chemin de fer destiné à servir le public sont toujours précédées d'une concession, soit du gouvernement central, soit d'un gouvernement provincial.

Est du ressort du gouvernement central la concession des lignes : a. Devant mettre en communication deux ou plusieurs provinces entre elles; b. Devant mettre en communication la capitale de l'Empire avec une ou plusieurs provinces ; c. Devant mettre en communication n'importe quelle partie de l'Empire avec un ou plusieurs Étals limitrophes ; cl. Celles qui, môme si elles ne devaient pas sortir des limites d'une province, auraient un caractère d'intérêt général par leur affectation spéciale au service de l'administration générale ; e. Celles qui seraient construites directement par l'Etat; f. Celles qui seraient un prolongement des lignes de l'Etat ou des lignes concédées par l'État.

Est du ressort des gouvernements provinciaux la concession des lignes : a. D'intérêt exclusivement provincial, c'est-à-dire celles qui, tout en ne sortant pas des limites de la province, respectent les droits de zone privilégiée des concessions déjà existantes du gouvernement général ou des lignes de l'État; b. Affluentes aux lignes concédées par l'État ou appartenant à l'État, à condition de se tenir dans les limites de la province ;

h. Devant être construites ou exploitées par la province et comprises exclusivement dans ses limites.

Pour la concession des lignes provinciales, il n'y a pas de législation type, chaque concession ayant été faite par une loi provinciale ad hoc ; mais toutes sont plus ou moins calquées sur 1rs types dos concessions de l'État. Les concessions de l'État se rangent en quatre types qui, tout en conservant dans l'ensemble une grande identité, diffèrent cependant beaucoup en ce qui concerne le délai du privilège, la propriété, les faveurs, et le mode de fixation du capital quand il y a la garantie d'intérêts.

Ces quatre types ne constituent pas un tableau dans lequel le umivernement choisit, au moment de faire une concession, mais bien la transformation successive des bases des concessions, transformation amenée successivement par l'expérience acquise, aussi bien que par les idées personnelles des hommes dirigeants à chaque époque. On voit là un travail du temps, et nécessairement chaque concession a suivi les bases en vigueur à l'époque où elle a été faite. De là une certaine diversité de régimes. A ceux qui seraient tentés d'y voir une certaine confusion, nous rappellerons que toute concession de chemin de fer constituant un monopole ou entraînant des faveurs de l'État, il devient un devoir pour l'État de tenir la question toujours ouverte, et de profiter pour les nouvelles concessions de l'expérience acquise avec les précédentes. Dans ces conditions, quand la vieille Europe et l'Amérique du Nord ont tant tâtonné et tâtonnent encore en matière de régime de concessions de voies ferrées, il n'est pas étonnant que dans un pays jeune, où nécessairement la fièvre du développement prend un caractère plus aigu, et où les aspirations sont plus bouillantes, on ait un peu essayé de tous les systèmes de concessions.

Les quatre types dont nous avons parlé sont :

1° Concession perpétuelle ; garantie d'intérêts pour 90 ans sur un capital estimé d'abord à un maximum, et à arrêter définitivement après la construction, jusqu'à concurrence de ce maximum, au vu des preuves des dépenses faites bonâ fiole ; privilège de zone de 66 kilomètres (moitié de chaque côté de l'axe du chemin de fer), ce privilège limité au même délai de la garantie ; exemption de droits d'entrée pour le matériel nécessaire à la construction, aux ateliers et à l'entretien ; exemption des mêmes droits pour le charbon nécessaire pour les 30 premières années d'exploitation ; autres faveurs dont nous traiterons plus tard ;

droit absolu de rachat passés 30 ans de l'entrée en exploitation de toute la ligne. C'est le régime de la loi du 2Gjuin 1852

2° Concession perpétuelle ou temporaire, et dans ce second cas rétrocession à l'État, à la fin de la concession ; garantie d'intérêts pour un délai à fixer dans chaque concession, ne pouvant pas dépasser 90 ans ; capital garanti estimé d'abord à un maximum, et à fixer après la construction comme il vient d'être dit pour le régime précédent ; privilège de zone de GO kilomètres (moitié de chaque côté de l'axe du chemin de fer), ce privilège limité au délai de la garantie ou tout au plus à 90 ans ; les autres faveurs comme pour le régime précédent ; droit absolu de rachat passé les premières 15 années. C'est le régime du décret du 28 février 1874.

3° Concession perpétuelle ou temporaire, et, dans ce second cas, rétrocession à l'État à la fin de la concession ; garantie d'intérêts pour un délai maximum de 30 ans; capital garanti fixé en présence des études, projets et devis, ce capital ainsi fixé restant invariable, quel que soit, après, le coût effectif de la ligne, tant que le plan approuvé sera maintenu, ou pouvant être majoré du montant des modifications exigées par l'État, ou diminué de moitié de l'économie résultant des modifications proposées par la compagnie et approuvées par l'Etat, ou encore diminué du total correspondant aux modifications faites par la compagnie sans l'assentiment de l'État ; privilège de zone de 40 kilomètres (moitié de chaque côté de l'axe du chemin de fer), ce privilège limité au délai de la concession temporaire, et en tout cas jamais pour plus de 90 ans; exemption des droits d'entrée pour le matériel destiné à la construction et à l'équipement de la ligne; même exemption pour le combustible nécessaire pour les 20 premières années d'exploitation ; autres faveurs comme pour les régimes précédents ; droit absolu de rachat passé les 30 premières années comptées de l'achèvement de toute la ligne. C'est le régime du décret du 10 août 1878.

4° Concession temporaire et pour un déLai maximum de 90 ans ; rétrocession à l'État ; capital garanti variable suivant le coût réel de la ligne, cette garantie pour un délai maximum de 30 ans ; privilège de zone de 20 kilomètres (moitié de chaque côté de l'axe du chemin de fer), ce privilège limité à la durée de la concession ; les autres faveurs comme dans le 3e régime ; droit de rachat passé un délai à fixer dans chaque concession ; droit absolu d'expropriation par cause d'utilité publique.

Les concessions sans garantie d'intérêts suivent les clauses des concessions avec garantie, sauf en ce qui concerne celle-ci, ainsi qu'aux autres faveurs qui ne s'entendent accordées que si la concession en fait mention expresse.

Nous n'avons fait ressortir ici que les caractères généraux des différents types, en réservant pour plus tard l'étude des détails.

En comparant les quatre types ci-dessus on s'aperçoit:

1° Du chemin qu'a fait la question de délai de propriété de la concession. Perpétuelle dans toutes les concessions faites sous le régime de la loi de 1852 ; perpétuelle ou temporaire suivant les conventions à partir de la loi de 1874 : encore perpétuelle ou temporaire par la loi de 1878; enfin, exclusivement temporaire à partir de la loi de 1880. On a payé d'abord l'impôt de l'inexpérience ; on a essayé après, pour les nouvelles concessions, d'implanter des principes plus rationnels ; on a fini en 1880 par fixer ces principes, et depuis lors on n'a plus fait de concessions perpétuelles; le principe de la temporariété s'est définitivement imposé, et, quel que soit dans l'avenir le régime des concessions de chemins de fer, elles seront toujours temporaires, avec rétrocession à l'État.

2° Le capital garanti est pour les premières concessions estimé à un maximum sans bénéfice de règlement postérieur au vu des preuves des dépenses faites bonâ fide ; il passe après, au régime du capital fixé d'avance, pour revenir après au capital définitif à fixer, mais non plus avec une limite maximum. Sur ce point les idées ne sont pas aussi fixées que pour le délai de concession : chaque système a dans les sphères dirigeantes des défenseurs convaincus, et la question est loin d'être jugée.

Certes, le système delà loi de 1880 est théoriquement le plus raisonnable, mais politiquement est-il le plus convenable ? Nous n'avons ici qu'à faire le relevé des systèmes, mais s'il nous était permis de donner notre opinion personnelle nous dirions que le système du capital fixé d'avance, avec les sages tempéraments de la loi du 10 août 1878, c'est-à-dire, le troisième régime, est en ceci encore le plus prudent dans l'intérêt de l'État garant.

3° La zone privilégiée a descendu successivement de 66 à 60, à 40 et à 20 kilomètres. C'était là une nécessité imposée par le besoin même de doter le pays de chemins de fer, et d'assurer à chaque contrée son débouché le plus naturel. Plus tard nous dirons ce qu'on entend par zone privilégiée, mais rien que ce mot impliquant par lui-mêisa ne t^anopole, il est facile de com-

3CJ8 LE Bit ES IL ES 1889.

prendre, même en absolu, la grande portée de la rédaction de la

1 trgeur de la zone donnée en apanage à chaque chemin de for.

4° Lo délai de la garantie d'intérêts a subi non moins de réductions ; de 90 ans pour les premières concessions il est descendu à 30 ans, au maximum, à partir de la loi du 10 août 1S7S, ce qui diminue considérablement la responsabilité de l'État pour les concessions qui ont suivi ce décret.

5° Le droit de rachat a été toujours maintenu, et nous dirons dans la suite comment il s'exerce ; mais, à côté de ce droit, la loi de 1880 fait pour la première fois mention du droit d'expropriation pour cause d'utilité publique, quoique en bonne justice on soit en droit de comprendre que cette réserve a été toujours tacitement comprise.

Dans tous les régimes, l'État se réserve toujours le droit d'examiner et d'approuver les plans, projets et devis, d'y exiger des modifications, de fixer la nature et la capacité du matériel, de fixer, d'accord avec les Compagnies, les tarifs de transports de surveiller l'exécution et l'entretien des travaux et du matériel, de surveiller l'exploitation en imposant des règlements pour l'entretien, police, sûreté et exploitation, de fixer les délais pour la présentation des plans, pour l'entrée en construction, pour la conclusion des travaux et pour l'entrée de la ligne en exploitation, enfin, pour le contrôle des Compagnies avec la garantie dintéréts.

Les faveurs accordées, en règle générale, par tous les régimes, outre la garantie d'intérêts, sont :

1° L'exemption de droits d'entrée pour tous les matériaux et outillage nécessaires à la construction, au premier équipement de la ligne, et de ses ateliers ;

2° La même exemption pour le combustible nécessaire à l'exploitation et aux ateliers pendant un certain délai ;

3° Les bénéfices d'une loi spéciale d'expropriation des terrains, etc., nécessaires au passage du chemin de fer, ses ouvrages, stations et autres dépendances ;

4° La cession gratuite, pour le même effet, des terrains de propriété nationale ou encore non possédés ;

5° L'usage, pour les travaux du chemin de fer, des bois et autres matériaux se trouvant sur ces terrains nationaux ou encore non possédés ;

6" Le bénéfice de l'exception faite dans les donations territoriales en faveur du libre passage des routes d'intérêt public ;

CUEMINS DE FER. 399

7° La cession, à un prix infime, des terrains nationaux marginaux, avec clause d'y établir la colonisation;

8° La préférence, à égalité de circonstances, pour le prolongement de la ligne et pour ses embranchements ;

9° La préférence pour l'exploitation des mines et des voies navigables existant dans la zone qui fait l'apanage du chemin de !

10° La reconnaissance de la qualité de colons, avec tous ses avantages et exemptions, pour le personnel étranger employé par le chemin de fer, et l'exemption du service militaire pour le personnel national qui s'y trouve employé ;

11° Le droit de siège social à l'étranger, mais avec représentant muni de pleins pouvoirs résidant au Brésil, et attribution aux tribunaux brésiliens pour toute question intéressant le Brésil ainsi que ses nationaux et résidants en ce qui regarde les faits passés au Brésil ;

12° Payement en or ou au change pair de la garantie pour les compagnies formées à l'étranger ;

13° Droit d'arbitrage pour les questions intéressant l'interprétation des contrats, et les droits et devoirs des parties contractantes ;

14° Exemption des taxes générales imposées par l'État aux autres compagnies, et, d'après la loi qui vient d'être votée l'année dernière, la même exemption pour les taxes provinciales et municipales ;

15° Payement de la garantie d'intérêts par semestres échus, et sur le capital garanti au fur et à mesure de son versement chez le banquier de la Compagnie, d'où il ne peut sortir qu'au fur et à mesure des besoins des travaux, et en créditant en décharge de la garantie d'intérêts payée par le banquier.

Par contre, outre le droit d'approbation des projets, devis et tarifs, et du contrôle, surveillance etc., ainsi que des autres dispositions des concessions, l'État se réserve le droit, dans le cas où il s'agirait de Compagnies avec garantie d'intérêts, d'encaisser la moitié des bénéfices quand la Compagnie donne plus de 8 pour 100 jusqu'à 12 pour 100, et de faire baisser les tarifs dès que le bénéfice atteint 12 pour 100.

Pour compléter ce chapitre, et avant d'entrer dans l'exposition détaillée des quatre lois formant les quatre régimes de concessions, nous mentionnerons les décrets :

1° Du 27 octobre 1855, réglementant le procès d'expropria-

lions des terrains, elc,... pour le passage et les besoins des chemins de fer. Ce décret établit une procédure sommaire pour les expropriations des terrains, etc, nécessaires pour les chemins de fer, leurs ouvrages, stations et dépendances. Il se résume comme suit: La Compagnie commence parfaire à l'amiable son offre ;m propriétaire ou aux ayant-droit; si cette offre est acceptéf, la loi n'a pas à intervenir. Si l'offre n'est pas acceptée, elle est renouvelée par exploit d'huissier et dans les cinq jours le propriétaire est tenu de déclarer s'il l'accepte ou non : s'il l'accepte, la cause est jugée sommairement ; s'il ne l'accepte pas, il est tenu de nommer sans relard deux arbitres, la Compagnie en nomme deux autres et le Gouvernement un cinquième. Ces cinq arbitres se réunissent sous la présidence du « Juge de Droit » du district ei procèdent sans retard à l'estimation de l'indemnité, en prenant comme limite l'offre et la demande, et le juge homologue la décision du tribunal arbitral. Ce jugement prononcé, la Compagnie, même si le propriétaire ne s'y conforme pas, a le droit de verser aux mains de la justice le montant jugé, et le juge, en lui en donnant acte, l'investit du droit d'entrer en possession des lieux cl d'y poursuivre les travaux. Le procès suit alors son cours, mais sans plus entraver l'exécution des travaux.

2° Du 26 avril 1857 ; il réglemente la construction, l'entretien, l'exploitation, la police et la sécurité des chemins de fer. Ce règlement, par la date où il a été fait, c'est-à-dire quand on n'avait au Brésil que des idées assez vagues en matière de chemins de fer, prouve une étude très intelligente et très consciencieuse des règlements européens, une fermeté et une prévoyance qui font honneur au ministre qui l'a promulgué. Il a été, plus tard, complété, amélioré, en certaines de ses dispositions, réformé dans d'autres, mais encore aujourd'hui il est la base de tout, et le jour où l'on fera une consolidation de toutes les dispositions prises à différentes époques pour le compléter ou l'interpréter, c'est lui-même qui fournira le plus large et le plus succulent subside. C'est Luiz Pedreira do Couto-Ferraz quil'afait, et c'est tout dire.

Nous terminerons ce chapitre par une exposition, avec commentaires, de la loi du 26 juin. 1852, qui permettra de mieux saisir l'importance de cette loi, laquelle marque le point de départ de l'industrie des chemins de fer au Brésil. Cette exposition complétée par ce que nous venons de dire sur les divers régimesde concessions et les faveurs accordées, permettra de bien comprendre tous les

quatre régimes, sansque nous ayons besoin d'allonger cette notice en faisant la même exposition commentée pour chacun d'eux.

Régime de la loi du 26 juin 4 852. — Cette loi, faitepar l'Assemblée générale et promulguée par le décret n° 641 du 26 juin 1852, est la première qui ait établi des bases générales pour la concession des chemins de fer. Elle constitue le premier régime.

L'article 1er :

a. Autorise le Gouvernement à faire la concession d'un chemin de fer partant du municipe de Rio-de-Janeiro, et terminant aux points qui seraient reconnus les plus convenables dans les provinces de Minas-Geraes et de San-Paulo.

En exécution de cette disposition le Gouvernement a fait, par décret et contrat du 9 mai 1855,1a concession à la Compagnie Dom Pedro II, après l'échec des concessions et contrats précédents qui ont été annulés. Cette première grande Compagnie a été formée à Rio-de-Janeiro, avec des capitaux nationaux, par MM. le vicomte de Rio-Bonito, Furquim de Almeida, Joâo-Baptista-da-Fonseca, José-Carlos Mayrink, Militâo-Maximo-de-Souzaet Christiano-Benedicto- Ottoni.

Le 10 juillet 1865, le Gouvernement l'a rachetée à l'amiable et lui a donné après, un grand développement. Ce chemin de fer est aujourd'hui la plus importante ligne de l'Ëtât, et de tout le réseau brésilien. Il a sa première partie (725 kilomètres) à voie de lm60 et son prolongement à. voie de lm00.

b. Fixe la durée du privilège à 90 ans au maximum.

Dans le contrat pour ce chemin de fer, ainsi que pour les autres prenant leur origine dans cette loi, le privilège a été fixé à 90 ans, mais la propriété restant perpétuelle pour les compagnies concessionnaires.

c. Accorde à la Compagnie le droit d'expropriation pour cause d'utilité publique et lui fait cession des terrains nationaux et des terrains non possédés nécessaires pour la ligne, ses ouvrages et dépendances.

Plus tard, la loi du 27 octobre 1855 a donné à l'expropriation des terrains, etc., pour les chemins de fer, unré-

LE BRÉSIL in 18 89.

gime spécial et sommaire, comme nous l'avons montré plus haut. Outre les terrains nationaux ou non possédés, les compagnies sont encore, par bénéfice des anciennes donations aux particuliers, exonérées du payement du sol

là où l'origine de la propriété est la « Sesmaria » (donations du temps colonial), et à plus forte raison la « Posse » (droit du premier occupant). Dans ces cas, qui sont les plus fréquents, les compagnies n'ont à payer aux propriétaires que les cultures, constructions et autres améliorations de la main de l'homme. Dans les procès d'expropriation les arbitres n'ont pas à tenir compte de la plus-value que la chose acquiert ou pourrait venir à acquérir par le propre fait du passage du chemin de fer.

d. Permet d'accorder à la Compagnie l'usage, pour la construction, des bois et autres matériaux se trouvant dans les terrains nationaux et dans les terrains non possédés, traversés par la ligne.

Cette concession aété faite dans tous les contrats passés en vertu de cette loi. De plus, il s'entend aussi pour les carrières se trouvant dans la zone à exproprier dans les terrains de « Sesmaria » et « Posse », sans que l'exisîce de ces carrières soit un motif de majoration de l'inlemnité, sauf si elles sont déjà en exploitation.

c. Permet d'accorder à la Compagnie l'exemption de droits d'entrée sur les matériaux à importer de l'étranger pour la construction et l'équipement du chemin de fer, et aussi, pour un délai à fixer, pour le charbon nécessaire à l'exploitation et aux ateliers.

Cette autorisation a été utilisée dans tous les contrats de concessions faits en vertu de cette loi. Elle Ta été dans la mesure la plus large, comprenant non seulement les matériaux de construction, mais le matériel fixe, roulant et accessoire, l'outillage pour l'exécution des travaux et pour les ateliers. Pour le combustible il a été fixé une exemption pour 33 ans.

f. Accorde un monopole de zone de 33 kilomètres de ch p que côté de J'axe du chemin de fer et cela pour un délai de 90 ans.

Ce privilège a pour but de mettre la concession plus

ancienne à l'abri de nouvelles concessions dans la zone qui lui a été accordée. Dans la pratique, cette restriction au droit de concessions nouvelles ne s'entend pas en absolu, mais en tant que ces nouvelles lignes pourraient avoir le même point de départ et d'arrivée que la plus ancienne, ou qui, parlant d'un point de la zone de celle-ci, finirait dans un autre point, de la même zone, ou à son point de dépari ou d'arrivée. Elle n'exclue pas les nouvelles lignes qui, commençant et finissant aux mêmes points, ou commençant ou finissant au même point que l'ancienne, sortiraient, dans le développement de leur tracé, en dehors de la zone de celle-ci, à condition de n'établir dans cette zone d'autres stations que leurs stations de départ ou d'arrivée. Elle n'exclue pas non plus les prolongements, et encore moins les embranchements convergents. Elle exclue encore moins les lignes transversales qui ont besoin de croiser l'ancienne, mais qui n'ont pas le même objectif que celle-ci. En un mot, l'objet de la restriction est d'assureràlalignelaplus ancienne sa clientèle naturelle et non pas une clientèle forcée qui pourrait avoir avantage à trouver un autre débouché à ses produits que celui que lui donne la ligne ancienne, Autrement compris, le privilège de zone serait révoltant et deviendrait une sérieuse entrave au développement de la zone qui aurait reçu en cadeau la première ligne.

g. Donne au Gouvernement le droit de fixer les tarifs jusqu'au maximum d'après les moyens de transports existant dans la zone traversée au temps de la concession.

Dans les concessions faites en vertu de cette loi les tarifs de marchandises ont été fixés par lieue (6.600 mètres) et par « arrôba » (14 kilogrammes 688 grammes) comme suit :

§ 15, ce qui revient à fr. 154 par tonne et kilomètre, les produits d'exportation en général.

$ 30, ce qui revient à fr. 309 par tonne et kilomètre, pour les produits d'importation.

Pour les voyageurs de lrc, 2e et 3e classe respectivement 600, 400 et 200 # par lieue (6.600 mètres), ce qui revient à 0 fr. 25 1/2, 0 fr. 17 et 0 fr. 08 1/2.

Aujourd'hui les tarifs sont en général bien en-deçà.

404 LLI BRÉSIL EX 1889.

de ces limites de 18o2, et le gouvernement, à qui appartient l'approbation des tarifs, a constamment le soin de les faire baisser chaque fois davantage.

h. Garantît un intérêt de 5 pour 100 au capital engagé, le délai de garantie et le maximum du capital garanti restant à fixer.

Dans les concessions faites sous le régime de cette loi, la garantie a été portée de 5 à 7 pour 100, attendu que les provinces en ont donné 2 pour 100 et que l'État a pris sur lui la responsabilité de la garantie provinciale. Le capital garanti est d'abord estimé à un maximum, et, une fois le chemin de fer terminé, il est fixé en présence des comptes de dépenses faites bond flde, et jusqu'à concurrence dudit maximum. Ce n'est pas une garantie de dividendes, mais l'obligation de parfaire jusqu'à 7 pour 100 du capital les bénéfices nets de l'exploitation, quand il y a bénéfice, ou, de payer 7 pour 100 du capital quand il y a déficit, de sorte que, sil'exploitation se fait en déficit, la Compagnie prélève, sur le montant payé des 7 pour 100, les sommes nécessaires pour couvrir sa dette occasionnée par cette situation, et l'actionnaire ne touche que le restant.

i. Fixe à 8 pour 100 la limite des dividendes à partir de laquelle l'excédent des bénéfices est réparti avec l'Etat, comme compensation de sa responsabilité de garantie, et ordonne de fixer une limite des dividendes à partir de laquelle ies tarifs doivent être réduits.

Nous avons déjà montré plus haut que, de 8 à 12 pour 100, moitié de l'excédent sur 8 revient à l'Étal, et que 12 pour 100 ont été fixés comme limite entraînant de droit l'abaissement des tarifs, de sorte que jamais les bénéfices ne puissent dépasser 12 pour 100.

j. Défend à la Compagnie de posséder ou d'employer des esclaves.

Aujourd'hui qu'il n'y a plus d'esclaves au Brésil, cette disposition n'a plus de raison d'être ; mais, établie en 1H.V2, elle prouve que depuis longtemps les Pouvoirs publics au Brésil ont toujours cherché, par tous les moyens, à restreindre les maux de cette institution, triste héritage des temps coloniaux.

CIIEMINS DE FER. 405

k. Garantit aux ouvriers et employés des chemins de fer l'exemption du service militaire et de la garde nationale pour les indigènes, et des facilités et avantages comme colons pour les étrangers.

Ayant déjà parlé plus haut de cette garantie, il nous reste à peine à dire qu'elle a été maintenue dans toutes les concessions faites sous le régime de cette loi.

/. Exige l'approbation du Gouvernement pour les statuts de la Compagnie, et ne reconnaît à celle-ci d'existence légale avant cette approbation.

Le principe établi est celui-ci : toute Compagnie, nationale ou étrangère, formée pour l'exploitation d'une concession, doit soumettre ses statuts à l'approbation du Gouvernement, qui peut exiger la modification de tout ce qui ne serait pas d'accord avec la loi et la concession. De plus, toute disposition des statuts contraire aux clauses et conditions du contrat de concession et qui pourrait passer inaperçue au Gouvernement, lors de l'approbation de ces statuts, est, de droit, tenue pour non avenue. Aucune modification aux statuts approuvés n'a de valeur légale sans l'approbation préalable du Gouvernement.

m. Défend à la Compagnie de mettre obstacle de quelque nature que ce soit au libre transit par les routes existantes à l'époque de la concession ou qui viendraient à être établies dans l'intérêt public à côté du chemin de fer, ainsi que de s'opposer au croisement de ces routes avec le chemin de fer, ou de percevoir des taxes pour ce croisement.

En conséquence, les Compagnies ont toujours été tenues, quand leur tracé doit couper une route publique ou privée déjà existante, d'y établir, à leurs frais, soit un passage en dessous ou en dessus avec raccordements. Pour les routes publiques qui s'établissent après la construction du chemin de fer, le croisement est toujours garanti, mais les frais des ouvrages pour ce croisement ne sont plus à la charge de la Compagnie du chemin de fer. Pour les chemins privés qui pourraient s'établir après la construction du chemin de fer, il faut l'assentiment de celui-ci pour le croisement, tant à niveau qu'au dessous ou au dessus.

4ÛG LE BRÉSIL Elf 1889.

». Prescrit qoe, dans le contrai à intervenir, le Gouvernement

fixera des délais pour le commencement des travaux et pour l'achèvement de la ligne, el établit le principe d'amendes et de déchéance pour les cas de retard.

Cette clause a été maintenue dans toutes les concessions. La ligne est divisée en sections, et pour chaque section on fixe un délai pour le commencement des travaux et un autre pour leur achèvement, avec amendes pour les cas de retard. S'il y a relard, on fixe un nouveau délai: pendant ce temps on compte l'amende, et si, passé ce nouveau délai, la Compagnie est encore en faute, la déchéance est prononcée.

o. Réserve au Gouvernement le droit de rachat de la conces sion, passé un délai à fixer dans le contrat.

Pour les concessions faites sous le régime de cette loi, il a été convenu que, sauf accord à l'amiable, ce droit de rachat ne pourrait être exercé que passés 30 ans de l'entrée de toute la ligne en exploitation. Dans ces conditions, le prix à payer pour le rachat est un capital en titres de la dette publique brésilienne donnant un revenu égal au revenu net moyen des cinq dernières années précédant la dénonciation du contrat.

p. Donne au Gouvernement le droit de faire et d'imposer les règlements nécessaires pour la construction, l'entretien et l'exploitation, ainsi que pour l'imposition, contrôle, police et sûreté.

En exécution de cette clause, le Gouvernement a promulgué les règlements dont nous nous sommes déjà occupé ; il a commissionné un ingénieur fiscal auprès de chaque ligne, et il a, en Europe, un agent pour le règlement des comptes de garantie des Compagnies qui ont leur siège à l'étranger. Les questions de détails sont réglées par des arrêtés spéciaux.

Article 2. — Étend les dispositions de cette loi à d'autres compagnies qui se formeraient pour l'exécution de chemins de fer dans d'autres contrées du pays, sauf ratification, par le Parlement, des concessions en ce qui concerne la convenance de la ligne concédée, son opportunité et la responsabilité de l'État.

Cet article a élargi considérablement la portée de la loi que nous commentons : il a fait de cette loi le point de départ des concessions des premières grandes lignes et a donné un grand élan à l'industrie nouvelle des chemins de Un-, et implanté la voirie perfectionnée au Brésil. Comme conséquence de cet article de la loi, trois autres grandes lignes ont été concédées, toutes à voie de lm60 : une dans lvi province de San-Paulo, une autre dans la province de Bahia et l'autre dans la province de Pernambuco.

Articles 3 et 4. — Ces articles, dont le 4° est le dernier de la loi, n'intéressent pas cet exposé. Le 3e est une mesure transitoire et le 4e est à peine la formule qui termine toutes les lois.

IV. Principaux chemins de fer dans une situation prospère. — Nous venons de donner une notice générale sur les chemins de fer au Brésil; nous croyons utile de la compléter en appelant l'attention du lecteur sur celles de nos lignes les plus importantes qui se trouvent déjà dans une situation prospère.

Chemin de fer Dom Pedro II. — C'est la plus importante ligne du Brésil, aussi bien par son grand trafic et les grands intérêts économiques qu'elle dessert, que parle caractère imposant de ses ouvrages, les difficultés de son tracé, et le matériel dont elle dispose. L'idée de ce chemin de fer remonte à l'année 1835, et sa première concession à l'année 1840; mais, de 1835 à 1852, on n'y a rien fait d'utile, et le temps s'est passé en essais de formation Je Compagnies, en concessions et prorogations infructueuses, jusqu'à ce que la loi du 26 juin 1852 vint imprimer avec la garantie d'intérêts une nouvelle face à la question. Il a fallu alors déblayer le terrain encombré par les essais précédents et ce n'est que le 9 mai 1855 quon a pu former une compagnie viable. Cette compagnie a entrepris les études de la ligne et l'a mise en construction dans ses deux premières sections; et, le 28 mars 1858, elle livrait à l'exploitation un premier tronçon de 48 kilomètres.

Ln 1860 toute la première section, 62 kilomètres, qui, sans présenter des travaux remarquables, avait eu, cependant, dans sa deuxième partie, à traverser de grandes étendues inondables, était livrée à l'exploitation. On attaquait déjà alors la 2e section qui se développe à travers la Cordillère de la Mer (Serra do Mar), où des travaux gigantesques ont dû être faits.

En 18G3, la ligne avait en exploitation 133 kilomètres, mais la compagnie était à bout de forces à cause des travaux considérables dans la Cordillère, et, le 10 juillet de la même année, le gouvernement rachetait à Pamiable la concession pour donner au chemin de fer l'impulsion que le pays réclamait et pour en faire sa première ligne d'Etat.

Au 1M janvier 1888, les 133 kilomètres reçus de l'ancienne compagnie se trouvaient portés à un chiffre supérieur à 800, dont 786 en exploitation, et 103 en construction.

La ligne part de la capitale de l'Empire, traverse en grande partie la province de Rio-de-Janeiro et se lance à travers les provinces de San-Paulo et de Minas-Geraes.

Le tracé, partant de la capitale, gravit bientôt l'imposante Cordillère de la Mer, qu'il franchit par une succession de tunnels, grands remblais, profondes tranchées et murs de soutènement, et, au col, par un grand tunnel de 2237 mètres de longueur, à 460 mètres au-dessus du niveau de la mer; de là, il descend et gagne bientôt la vallée du fleuve Parahyba, où il se divise en deux grands bras, l'un remontant ce fleuve et s'internant dans la province de San-Paulo, et l'autre descendant le même fleuve pour continuer à desservir la province de Rio-de-Janeiro, et la partie inférieure de la province de Minas-Geraes. Sur ce second bras prend naissance, à 200 kilomètres de la capitale de l'Empire, un troisième grand bras, la ligne centrale qui se développe à travers la province de Minas-Geraes, ayant pour objectif les eaux navigables du bassin du haut San-Francisco.

Le tracé des deux premiers bras présente, à côté de travaux assez importants de terrassement, des ponts remarquables sur le Parahyba, qui a dû être traversé plusieurs fois. Dans la ligne centrale, après un tracé tourmenté et très difficile jusqu'au pied de la grande Cordillère de la Mantiqueira, on a dû gravir celle-ci à 1.117 mètres au-dessus du niveau de la mer, au prix de difficultés non moins grandes que celles de la 2° section (Cordillère de la Mer), et, plus tard, la Cordillère des Taipas. Dans tout ce tracé on rencontre des ouvrages de terrassement formidables et des travaux d'art vraiment remarquables. On peut dire que dans tout le chemin de fer Dom Pedro II, il ne s'est pas trouvé un seul petit tronçon de ligne facile ; aussi, dans sa partie à voie large (72o kilomètres à voie de lm60) a-t-on dû bien souvent employer la pente de 18 millimètres par mètre, et les courbes de 181 mètres de rayon, et dans son prolongement à voie étroite

(lm00) les pentes de 20 millimètres par mètre, etles courbes dell7 mètres de rayon.

Ce n'était pas là que l'ingénieur constructeur trouvait ses aises, et nous qui écrivons cette rapide notice, nous en savons quoique chose, car nous avons étudié et construit une bonne partie de la ligne.

Ce chemin de fer possédait, au 1er janvier 1888, un effectif de 128 locomotives, 185 voitures à voyageurs, 52 voitures diverses, et 1.7 75 wagons divers.

Le parcours total du matériel a été, en 1887, de :

Pour les locomotives 3.242.418 kilomètres.

Pour les véhicules 32.222.339 —

Les parcours des locomotives, dans Tannée 1887, se divisent comme suit :

TARCOURS DIVERS

NOMBRE de kilomètres

KILOMÈTRES parcourus

100 à 10.000 kilom

Au-dessus de 50.000 —

Total

Parcours moyen annuel

La consommation de combustible a été de 35.288.772 kilogs, ce qui revient en moyenne à 10,9 kilogs par locomotive et kilomètre parcouru.

Le nombre et parcours des trains, en 1887, a été