STATIONS

des

dans

OBSEEVAT°>

après le chauffage

après le réchauffage

LES V0ITCRE9

EXTtBIEVRI

matin

degrés

Angoulômo ....

Nersac

SMCy

Châteauneuf . . .

Jarnac

Cognac

e^âô'

Beillant

Sainies

Réniltats ealoriiiques. ^ En résumé, on voit que la teniT pérature à rintérieur des voitures, près des filçts, était de 10® à 45^ supérieure à celle de Tair extérieur, et que la température de Teau, dans les chaufferettes, variait de 95° à 62* , les réchauffages se faisant à des intervalles d'une heure et demie à deux heures.

Remarquons que toutes les expériences ont été faites par des températures extérieures qui n'ont jamais été inférieures à — 2*.

Dëfiense die vapeur. ~ D'après les renseignements qui nous ont été fournis, la dépense de vapeur a été évaluée en ne mesurant que l'eau condensée dans la tuyauterie et dans les serpentins, et on ne semble pas avoir tenu compte de la vapeur qui s'échappe sans se condenser pendant la période d*échauffement de l'eau des bouillottes.

Chauffage. ^ Le poids de Teau condensée dans les ser^ pentins a varié de 14*^ à 17''' pour le chauffage initial

m CHAUFFAGES DK lA COMPAGNIE DEîS CHARENT.ES.

d-iHïe-voitare; \e poid& de la vapeur condensée dautLia tuyauterie d*urie voiture a été de 3*^.

M. Plainemaison indique une dépense totale de 24** do valeur.

Réebaafrage. — Il n*a pas été fait d'expérience pour déterminer là quantité de vapeur condensée pour 1^ -réchauffage. ; : :

D'après M. Plainemaison, elle serait de 11^ par voiture, en comprenant la condensation dans la tuyauterie.

C^ndeiisatioii dans les coadaltes «oaterralMeti. — Diverses

expériences ont établi que, pendant le chauffage d'un train ordinaire, il se condensait environ 3^^ de vapeur dans la conduite de Saintes , mesurant 60"* de longueur et 0",50 âé dîaiîiètre intérieur.

lenseii ér (fombuiiiibie. — D'après ces basci^, le ch^tiffage d'une voiture entrant dans la composition d'un tfâiii dont le trajet durerait dix heures exigerait :

'.Pour le chauffage avant le départ. . . . . , 24** et pour les quatre réchauffages, H X ^ = • • • ^4''* ;

Total. . . . 68'^ 6oàt.^''*i8 par heure .

(cilomme l""^ de briquettes, dit M. Plainemaison, valant « O'jOaSô peut vaporiser 8** d'eau, la dépense sera de <c O',0284 par heure et par voiture (4). )>

(i) Dans cette évaluation on ne tient pas compte de la vapeur qui s'échappe sans s*étre condensée, de la condensation dans les conduites Bouierraifies qui^nd ou les emploie, delà houille brûlée pour maintenir eu :|>r.C6sipD les iptiçhii^os de réserve; enfin les chiffres admis sont. trop voisins des chiffres théoriques : aussi ne saurions-nous admettre la dé*

DépeàMft 4e mata-dl'œàvrê. — Les diverses mancmiyres riécésBaires pour le chauffage des voitures oot toujours été faites par les agents des gares, et Ton n'a pas tenu éômpte du temps ainsi employé.

Dépenifes d'entretien.— Il n'y a pas eu de çomp te établi pour les dépenses d'entretien qui ont été cependant trèsrmportanteiB, les ouvriers du petit matériel de Saintes ay^nt travaillé constamment aux appareils pendant les hiyera 1873, 1874 et 1875. . . ;. /.

' InéMvénIeiils rësnitiuit deii dli»|iesltloM. fie ropstrnctien

àe^ mf^rmiu. — Les appareils établis successivement pré-^ sentaient par ieurs dispositions plusieurs inconvénients:

Appareils de 1873. — V On ne vidait pas les appareils^ car le remplissage de chacune des chaufferettes, devant se faire avec un entonnoir, durait trop longtemps ; par suite, Peau des bouillottes gelait et causait des fuites aux joints et aux soudures. > .

2^ Sous riufluence de la chaleur le caoutchouc de? tuyaux de raccord se désagrégeait ; les colliers le détérioraient; aussi devaitron remplacer au moins un de ces tuyaux à chaque voyage.

3" Le caoutchouc entraîné bouchait le serpentin .ert fer.

4" L*eau de condensation gelait dans les conduites extérieures, ; ce qui produisait de nombreuses ruptures, et rendait, le chauffage plus lent.

5* H arrivait assez fréquemment que le siphon placé

pense indiquée, et croyons-nous que la dépense vraie est très-notablement supérieure.

SOUS les banquettes contenait de la glace; la température de l'eau des appareils pouvait alors s'élever au delà de 100* et les bouillottes se boursouflaient.

&" Les conduites souterraines, n'étant pas préservées du refroidissement, produisaient une chute de pression con* sidérable (soit 4'«,500 à Saintes). .

7* Les tuyaux en serpentin ne pouvaient se nettoyer.

8"" La condensation de la vapeur était imparfaite; le dé* gagement de vapeur était désagréable et pouvait occa* sionner des accidents.

Appareils de i 874.^^ Les appareils de 1874 ne furent pas construits assez solidement: la tôle de QT ^001 des chaufferettes se déformait , les soudures des joints ne résistaient pas; aussi les appareils étaient-ils constamment enrépa* ration.

Le remplissage n*était pas plus rapide qu'avec les appareils de 1873.

Le tuyau en zinc de 0",012 de diamètre placé à l'orifice du tube en laiton intérieur, et destiné à rejeter en dehors du châssis Teau de condensation, était fréquemment obstrué par des débris de caoutchouc.

Le tube en laiton, ne pouvant se dilater librement, exerçait une forte pression sur les fonds des chaufferettes qui étaient ainsi très-souvent dessoudés.

Les robinets adoptés en remplacement des valves étaient plus difficiles à régler que ces dernières.

Enfin (1), a si Tadmission delà vapeur est bien réglée, « il ne sort que de Teau par Texf rémité du tube, de laiton ; « mais il est difficile d'arriver à ce résultat; le petit trou c( se bouche, et dès lors cette disposition présente les

(1) Mémoire de M. Plainemaison.

CHAUFFAGES DE lA œMPAGNIE DES GHARENTES. lli

a mème$ inconvénients que la précédente. » (Celle de 1873.)

Appareils de i875. — Dans les appareils construits en 1875 la condensation de la vapeur dans Teau des chaufferettes produisait un sifflement qui effrayait les voyageurs.

L'eau des chaufferettes pouvant se rendre dans une partie de la canalisation extérieure, on avait plus à craindre les effets de la gelée que dans les deux premières dispositions.

heoMTësiestn qae prënenUII la e^iidnlte étm ofiërâtloiit Ae

ebaviTage et de réciuiafrage. — l"" L*emploi d*une machine de réserve n'était pas pratique; à Saintes, elle restait en pression jour et nuit pour chauffer les trains. La. dépense de combustible était donc loin d*étre néghgeable. Il arrivait aussi assez fréquemment que la machine de réserve n'était pas dans la gare ; dans ce cas, si la machine du train faisait des manœuvres, les voilures n'étaient pas réchauffées. Ge faits*est présenté maintes fois. . 2* A défaut d'une longue conduite souterraine, l'emploi, d'une machine de réserve exigeait une voie disponible près du train à chauffer, ce qui gênait les manœuvres. ; 3"* Le train devait s'arrêter aune dislance convenable de la machine de réserve ou de l'extrémité de la conduite, à cause des tubes en caouchouc qui avaient 4" ou 5"" de longueur; le service de l'exploitation était entravé et les agents se montraient peu disposés à assurer le chauffage .

4'' Â un signal déterminé, le mécanicien devait cesser d'envoyer de la vapeur dans les conduites; la nuit ou par des temps de brouillard, les signaux n'étaient pas toujours

ooînpris; el la pression s*élevanl rapidement dans les appareils déchirait les tuyaux en caoutchouc. *

..DliKëcL de l'aiH^llealloii «Ui syiilèaie 4e etfanfliige A la ¥|i|^e«r

lêmt lé.réiieaadesCbareiiies.^— Dêjpuis le 24 novembre 1^^ jusqu'au 1" avril 1875, il a été chauffé chaque jour sept trains composés chacun de trois ou quatre voitures, les-; quels: ont fait un parcours total de 114,600'^ correspondant à .852;261'!~ faits par une voiture. - - : '^- ^. .ir

Trentérquatre voitures ont reçu les divers appareils. - - •

iHolifi* de l'abandon de eesynlène de ebanffage. — M. Fal-

queroltes^ . Ingénieur en chef du Matériel et de la Traction (te:lâ Compagnie xlesCharentes, successeur de M. Plaine^ maison, n*a pas cru devoir continuer les expériences dô^ ohàuffage.pour les raisons suivantes/que nous avons déjà, signalées: : : :.;::

- 1"* Il a jugé trop C/OÛleuse rapplicalion du système oteàiduéàtoutson matériel.

2° Les appareils en usagé étant mal construits, et pré-^ sentant des dispositions vicieuses» exigeaient des réparations continuelles (tôle des bouillottes trop mince, fusion el désagrégation du caoutchouc, etc.)-

â* Les trains mixtes, si fréquents dans le service de lai Compagnie, rendaient le chauffage très-difficile, et, dans la plupart des cas, il était impossible d'employer la machine du train ou la machine de réserve. -

4^ Enfin la consommation de combustible était loind*étrè négligeable, puisqu'à Saintes une machine restait constamment en pression pour le chauffage des trains.

La Compagnie a complètement abandonné ces essais.