Du Pacifique à l'Atlantique. Revue des Deux Mondes
ag fl
Les Américains, dont le témoignage ne saurait être suspect en pareille matière, ont plus d’une fois reconnu que la région de la Siskatchewan était préférable à toute autre pour-la construction d’un chemin du Pacifique.
En 1855, Jefferson Davis, alors secrétaire de la guerre aux Etats- Unis, disait : ‘“ La seule route praticable pour une communication par chemin de fer entre lAtlantique et le Pacifique est par le territoire de la Baie d'Hudson, vu que le désert s'étend depuis la frontière nord des Etats-Unis jusqu’à l’extrémité du Texas.”
“Je crois que la route la plus désirable pour aller du Pacifique à l'Atlantique ” disait en 1858 le Gouverneur Stevens, du Minnesota à la Législature, ‘est dans les possessions britanniques, et qu’une grande voie de communication inter-oceanique peut-être construite par la Siskatche wan.”
Les citoyens de St. Paul, Minnesota, réunis en assemblée publique vers 1857, adoptèrent les résolutions suivantes qui sont fort sigui-
ficatives.
Résolu :—Que les citoyens du Minnesota, en commun avec les Etats du Nord Ouest, sont profondément intéressés dans une connexion entre les lacs du Nord et l'Océan Pacifique... ; que par la coopération avec n9s frères Canadiens une route internationale à travers les vallées de la Rivière Rougé du Nord, la Siskatchewan et la Colombie n’est pas non-seulement pralicable, mais constiluera en élals populeux les PARTIES LES PLUS PRÉCIEUSES DN CONTINENT AMÉRICAIN.
Résolu :—Que le grand fait physique s'affirme lui-même, savoir que le commerce et la puissance du globe reposent au Nord du 40= degré el que les quatrecinquièmes de l'Europe ayant une aire correspondante aux côles du Pacifique de l'Amérique Nord, sont au Nord du Centre du Mnnesola.
Résolu :—Que la découverte de l’or sur la rivière Fraser et la cessation probable du contrôle de la Compagnie de Ja Baie d'Hudson sur le District de la Siskatchewan, de l'Orégon Britannique et de Vancouver, ouvrant ces immenses el fertiles régions à la colonisalion, sont des considérations qui demandent une polilique toute différente dela part du gouvernement des Elals-Unis.
Dans un livre intitulé : “ Les statistiques du Minnesota ” publié par ordre du gouvernement de cet Etat, nous lisons entre autres choses que l’on doit regarder ‘la route du chemin de fer à travers les vallées du Winnipeg comme une nécessité physique ” et que ‘‘ d’après les limites positives de terres arables du continent par les degrés de température et d'humidité, il a été démontré que le bassin transversal du Lac Winnipeg, s'avançant dans la vallée de la Siskatchéwan au bord du Pacifique est le seul débouché pour. les communications commerciales entre les côtes Est et Ouest, la seule route possible £’un chemin de fer du Pacifique et le seul endroit qui reste maintenant pour la formation de nouveaux établissements ; que le Minnesota est la seule entrée dans ce district à l'Est et au Sud et son seul débouché vers l'Est et le Sud.
Re sé ne
ES
At 0
MF Sat
“Ce bassin, donc, est pour ainsi dire le coopérateur des vallées M
l'Ée C
D 2 ® OT À juc € = Pn
suspect en sgion de la nstruction
aux Etatsmunication par le terd depuis la xas.”
u Pacifique 1 Minnesota s, et qu’une -être cons-
lée publique it fort sigüi-
Etats du Nord 8 lacs du Nord Canadiens une u Nord, la Sisais constiluera ÉRICAIN.
oir que le comque les quatrelu Pacifique de
sation probable
Siskatchewan, fertiles régions que loule udiffé-
sota ” publié entre autres le fer à trahysique ” et du continent émontré que ans la vallée
l débouché
côtes Est et
Pacifique et tion de nou-
trée dans ce st et le Sud. !
des vallées !
nement
du St. Laurent et du Mississipi dans le projet de développement continental. C’est ce qui leur donne de la valeur comme canaux continentaux de communication et à la position du Minesota, où viennent aboutir ces communications, toute sa valeur comme centre de ce :ommeérce continental.”
Pendant longtemps on a cru que les Montagnes Rocheuses offriraient des obstacles insurmontables à la construction d’un chemin de fer, mais les explorations qu'on y à faites depuis 1858 ont dé. montré qu’elles étaient praticables à plus d'un endroit. Avant cette époque beaucoup de voyageurs avaient sans doute traversé les Montagnes Rocheuses. Les indiens avaient ouvert plusieurs sentiers primitifs sur les différentes passes de cette grande chaîne de Miatag ‘3, et la Compagnie de la Baie d'Hudson fit transporter pendant bon nombre d'années ses provisions dans de lourdes charettes qui suivaient les passes Athabasca et de la Cache de la Tête Jaune. Elle fit même des améliorations sur ces passes qui redevinrent aussi difficiles qu'autrefois, lorsque la compagnie qui avait fondé des postes de traite au fort Vancouver et à Victoria, fit transporter ses approvisionnements sur les côtes du Pacifique par des navires venant de l'Angleterre, Cependant dit M. Trutch, ‘un grand nombre de ces passes mêmes dans l'état primitif sont si faciles à franchir, que des chevaux peuvent y transporter sans peine de lourds fardeaux, et des charrettes salument chargées ont bien souvent parcouru le chemin tracé sur ia passe Vermilion par la nature seule sans le secours de la main d'œuvre.
Bon nombre de canadiens français ont fréquemment traversé les Montagnes Rocheuses. Gabriel Franchère mit quatre jours en 1814 à y passer et il mentionne un M. Decoigre, qui stationnait au Rocher à Miette, dans le but de faciliter le passage des Montagnes anx employés de la Compagnie du Nord Ouest, qui se rendäient à la rivière Colombie ou en revenaient. Les premiers missionnaires de l’Orégon et de la Colombie et ceux qui devaient en être les bre. miers évêques, les Blanchet et les Démers, traversèreut les Montagnes Rocheuses pour se rendre sur le théâtre de leurs ivihy apostoliques à la fin de septembre 1838, Hone
Le gouvernement impérial fit explorer les Montagnes Rocheuses en 1858 par le Capt. Palliser. MM. Hector, Blakiston, Sullivan et d’autres savants ont continué plus tard ses recherches. Voici les noms des diverses passes que l’on a jusqu’à présent rouvées,
1. Rapport du Commissaire des Terres el des Travaux (de la Colmmbie Brilan-
nique) sur l'opporlunilé de construire un chemin carossable devant traverser le
terriloire britannique entre la Côle du Pacifiqueel le Canada, etc.
avec le dégré de latitude et de longitude sous lequel elles sont situées ; nous déterminons en même temps dans ce tableau leur altitude respective au-dessus du niveau de la mer.
Lat. Long. Hauteur.
Dégré (D’après Waddington) (D'après Trutoh}
Passe de la Cache de la Tôte Jaune...52 : 54 118 : 33 3760 3760 Passe Athabasca ss sosssue vsoooseses 7000 Passe HOWS8 040 cosoouoe ot orsenoso see 51:57 117 :07 6347 4500 Passe Kicking Horse... oeococee D1 116 : 116:::32 5420 5210 Passe VermiliOn. sus soucsssss sosooosse OÙ © 06 116 : 15 4947 4903 Passe Kan0n0Ski sus sus uses à soso DO : 45 115 : 31 5985 5700 Passe Crow's Nestes ses 49 ! 38 * 114 : 48 5985
Passe KOOLONIB sus ssssssue sesssesss se 49 5 27 114 : 57 5960 6300 Passe dela frontière ses se sosssess soso 49 : 06 114 : 14 6030 6030
Le gouvernement n’a pas fixé son choix sur l’une de ces passes, mais il devra adopter la passe Howse ou celle de la Cache de la Tête Jaune. La passe Athabaska, dit M. Trutch, bien que très favorablement située est tellement élevée, escarpée et accidentée qu'il est impossible de songer à y pratiquerun chemin carossable — encore moins un chemiude fer -; les six autres offrent un passage généralement facile et, sous d'autres rapports, on pourrait très bien y établir une ligne de communication, mais elles sont trop éloignées vers le sud pour servir de point de ralliement entre le littoral de la Colombie Britanique et le Canada.
Nous sommes porté à croire pourtant que la passe de la Cache de la Tête Jaune sera préférée à toute autre. Elle est la moins élevée et la plus septentrionale. Elle est formée par une dépression dans les Montagnes, longue de 100 à 120 milles, et, sauf quelques marécages et nombre de ruisseaux qui bondissent dans la vallée, le sol ne présente aucun obstacle sérieux, L’ascension est tellement régulière qu’elle se fait à peine sentir. La descente occidentale se ferait du côté de la rivière Fraser, taadis que par la passe Howse elle se ferait du côté de la rivière Colombie.
M. Trutch ne se prononce pas en faveur de l’une ou l’autre de ces deux passes, mais M. Waddington déclare que la passe de la Cache de la Tète Jaune est la seule avantageuse.
En adoptant cette passe, le chemin du Pacifique, dit M. Waddington, traverserait tout le pays arrosé par la branche nord de la Sis. katchewan, qu’on appelle ordinairement la zône fertile, et où se trouvent de vastes dépôts houillets ;
F1 passerait au pied de son vers: nt occidental à travers une vaste prairie d’une grande fertilité et arrosée par la rivière du Haut Fraser ;
Il ferait développer d'une manière extraordinaire l’exploitation «
des mines aurifères de Cariboo, qui sont d’une grande richesse, et
les sont eau leur
près Trutoh}
8 passes, he de la ès favora- > qu’il est — encore généraley établir es vers le la Colom-
se de la ille est la > par une s, et, sauf sent dans ascension
descente que par la
l’autre de asse de la
Waddingde la Sis.
, et où se
une vaste b du Haut
kploitation
ichesse, et M
auxquelles on a aujourd'hui difficilement accès, en suivant un chemin de 380 milles à travers des terrains montagneux ;
Il ouvrirait à la colonisation les plaines de Chilcoaten, qui renferment des millions d’acres de terres fertiles ;
Il traverserait facilement la grande Chaîne Cascade, dans la Colombie Britannique, car on trouve près de la vallée de Bute Inlet une dépression très avantageuse, la seule qui existe dans ces montagnes qui, sur tout autre point, offrent des obstacles autrement sérieux que les Montagnes Rocheuses elles-mêmes.
Lord Milton et M. W.B. Cheadle, ! deux lords anglais, épris d’aventures, ont traversé en 1863 les Montagnes Rocheuses à la recherche de ce qu'ils app: ilent : le passage du Nord Ouest par terre, et ils proclament hautement que la passe de la Cache de la Tête Jaune est supérieure à titles les autres,
D'abord, disent.ils, elle est la ligne la plus directe du Canada à Cariboo ;
Secondement, elle est la seule route qui offre une communication facile avec tous les districts aurifères de la Colombie Britannique.
Troisièmement, elle se trouve dans un pays habité seulement par des sauvages amis et paisibles ;
Quatrièmement, elle est la plus facile, puisqu'elle ne s'élève qu’à 3,760 pieds au dessus de la mer, et l’inclinaison est graduelle sur chaque versant des Montagnes ;
Et finalement, elle est située à quatre degrés au nord de la frontière américaine.
En 186%, le Dr. Rae fut choisi par la Compagnie de la Baie d'Hudson pour découvrir la meilleure route pour la construction d’une ligne télégraphique à travers le continen:, et il adopta la passe de la Cache de la Tête Jaune comme offrant plus d'avantages que toute autre.
Nous pouvons de plus faire remarquer que la passe de la Cache de la Tête Jaune est infiniment moins difficile que celles que le chemin de fer du Pacifique Central traverse dans la Sierra Nevada et les Montagnes Rocheuses. La passe canadienne n’a qu'une altitude de 3,760 pieds au-dessus de la mer, tandis que le chemin américain franchit la Sierra Nevada à une hauteur de 7,042 pieds, et les Montagnes Rocheuses, aux endroits connus sous le nom de Plateau de Laramée et de Collines Noires (Black Hills), à des élévations va-
{ Ils ont publié un ouvrage qui a fait sensation sous le titre : “ The North West passage by land. Being the narralive of an expedition from the Atlantic lo the
Pacific undertaken with a view of exploring a roule across the continent te British Columbia, etc.
De TETE PME
ere pe mo bo re ace em nt
riant entre 6,145 et 8,424 pieds. L'altitude de la passe canadienne est aussi inférieure, bien qu’à un moindre degré, à celle que doit franchir le chemin du Paciîäque Nori Américain,
Les journaux de la Colombie Britannique viennent de nous apprendre que M. Mahood, l’un des explorateurs du chemin du Pacifique, a trouvé une route facile et presque directe depuis cette passe jusqu’à la rivière Fraser, par voie du lac Clearwater. On pourra ainsi éviter la région montagneuse et tourmentée que tra. verse la rivière Thompson, et l’on aura une route extrêmement favorable à travers les pleines Chilcoaten jusqu'à Bute Inlet.
La question du terminus du chemin sur le Pacifique ne sera réglée que lorsque le choix de la passe à travers les Montagnes- Rocheuses aura été définitivement arrêté. Néanmoins, comme tout fait croire que le chemin sera dirigé sur Bute Inlet, on construira probablement plus tard de puissants bâteaux pour le passage ces chars depuis cette place jusqu'à l’ile de Vancouver à laquelle le terminus sera accordé. On évitera ainsi une longue navigation dans les eaux intérieures de la Colombie, Dans ce cas, il semble à peu près certain qu’'Esquimalt sera l'endroit choisi pour le termiaus. Il n’est qu'à 65 milles’ de l'entrée du détroit de Fuca, offre un hâvre sûr, très étendu, et il pourrait être facilement défendu en cas de guerre.
S'il arrivait que le terminus dût se trouver sur la terre ferme, Burrard Inlet ou Howe Sound sera probab.ement choisi. Ces deux hâvres, dit l'honorable M. Langevin, dans son magnifique rasport sur la Colombie Britannique, sont voisins l’un de l’autre, et si le chemin n’a pas son termiuus sur l'Ile de Vancouver, j'incline à croire que Burrard Inlet devrait avoir la préférence, C'est un hâvre magnifique, le centre du commerce de bois de la Colombie continentale et le port le plus accessible pour la vallée du Fraser.
Les riches houiilères que possède l'Ile de Vancouver ne sont pas le moindre des nombreux avantages qu’elle offre comme terminus du chemin du Pacifique. Le charbon abonde sur la côte orientale de l'ile, à Nanaïmo, D'eparture Bay, Baynes Sound, Isquash et Koskeemo, et il est Le seul de bone qualité que l’on trouve sur les bords du Pacifique.
Ces gisements houillers donnent à Vancouver une supériorité énorme sur San-Francisco comme terminus du Pacifique. Il n'y a pas de charbon près de la métropole le la Californie, et les steamers qui voyagent entre les ports asiatiques et San Francisco,sont obligés de faire venir leurs approvisionnements de houille de Nanaïmo, dans l'ile de Vancouver, une distance de 780 milles.
C'est du reste un fait remarquable et qui ne constitue pas un
ut PP 1e
nadienne que doit
de nous emin du uis cette rater. On que tra.
êmement let,
» ne sera ontagnes- , comme , Ori CONSle passage | laquelle avigation il semble le termi- ‘uca, offre ‘fendu en
re ferme, Ces deux e rapport e, et si le incline à C'est un
Colombie Fraser.
B sont pas terminus
orientale
het Kosles bords
ipériorité .In'ya steamers it obligés afaimo,
pas un
mince avantage pour notre route transcontinentale, qu'on trouve de vaste terrains houillers non seulement dans la vallée de la Siskatchewan, mais encore aux deux extrémités du chemin: à Halifax et Vancouver.
Nous nous flattous d'avoir prouvé d’une manière satisfdisante la praticabilité de notre chemin du Pacifique. Nous croyons avoir pleinement démontré que les difficultés considérables qu'ils présente à certains endroits sont loin d'être insurmontables; que les Américains ont eu à lutter contre des obstacles beaucoup plus sérieux et à traverser des régions bien moins accessibles pour construire leur route à travers le continent ; et que sur une grande partie de son parcours notre chemin franchira des plaines immenses et unies où l'exécution des travaux sera aussi facile qu'économique. À moins de ne vouloir se rendre à l'évidence, on ne saurait récuser l'autorité des témoignages que nous avons invoqués.
Il nous reste à répondre aux objections que l’on fait valoir contre les climats qui règnent aux degrés de latitude sous lesquels passe le chemin, et que l'on prétend extrèmement défavorables au fonctionnement de la ligne.
Comme il arrive toujours en pareil cas, les exagérations n'ont pas fait défaut à ce sujet. On a été jusqu'à affirmer que les convois du Pacifique naourraient difficilement circuler dans ces régions septentrionales et qu’ils seraient bioqués même pendant des semaines et des mois sur certaines parlies de la ligne Une fo's rendus aux Montagnes Rocheuses, combien de fois ne seraient. ils pas broyés ou emportés par les avalanches de neige qui se détachent de ces pics sourcilleux ou par les impétueux torrents qui bondissent à travers les rochers, et se forment soudainement à la fonte des neiges ? Et les voyageurs, à quel terrible sort, à quelles horreurs ne seraient-ils pas exposés, loin de toute civilisation, au milieu du repaire seul des bêtes fauves?
Vraiment, si notre caemin du Pacifique ne devait pas plus respecter la vie des voyageurs, nous ne verrions pas l’entreprise avec autant d'enthousiasme, et nous ne conseillerions à personne de courir le risque de laisser ses os au milieu des célèbres Montagnes Rocheuses. Heureusement qu'un tel danger n’est pas à craindre, et nous allons voir combien il est facile de réduire à l’état microstopique les difficultés exagérées d’une manière aussi contraire aux faits.
Les conditions climatériques de la région qui s'étend entre le haut de l'Outaouais et le nord du Lac Supérieur offriront peut-être
quelque obstacle au fonctionneinent de la ligre, mais nous n'avons
rien à craindre du climat de la province de Manitoba, du territoire
=. pi LES CRU Le fai . ‘ 3 D am ttemmmnthitns. étonne ts Fo
94 LE CHEMIN DE FER k.
de la Siskatchewan et de la Colombie Britannique, qui est tout
autre que béaucoup l’imaginent. Le elimatest sans doute trèe froid
à la Rivière Rouge, mais la neige y tombe en moins grande
‘ quantité que dans la Province de Québec. Dans les prairies de la
| Siskatchewan, la neige ne s'amasse pas à une hauteur de nus de 14 pouces, et elle diminue à mesure qu’on ava:ice dans l’intérieur. De fait, le chemin de fer intercolonial éprouvera plus de difficultés sous ce rapport, sur certaines sections de la ligne, dans les provinces mari'‘imes par exemple, que notre chemin du Pacifique, lorsqu'il franchira en hiver nos immenses solitudes de l'Ouest.
On trouve à peine deux ou trois pieds de neige dans la passe de la Cache de ‘a Tête Jaune dans les Montagnes Rocheuses. Les climats sont fort divers dans la Colombie Britannique et il en résulte une grande variété dans la quantité et la nature des
productions végétales, Si la température est tres douce et trés agréable dans beaucoup de parties, elle est à la vérité rigoureuse
RME en &’autres. Le climat varie également dans l'Ile de Vancouver; la neige torabe rarement à Victoria, capitale de Pile, ioat la tempéra- É ture, selon M. Waddington, ressemble beaucoup * celle de Nantes
on LaRochelle, en France.
L’extrait suivant d’un document publié par la Compagnie de Ia Baie d'Hudson, une autorité sûr la question, fera disparaitre beau-
coup de préventions contre le climat de nos régions de l’ouest, qui ls est loin d’avoir la rigueur que beaucoup de personnes, bien renseignées d'ordinaire, lui supposent généralement : * p “La ligne isotherme d'été, 70 degrés, qui, en Europe, traverse e 7 le midi de la France, la Lombardie et la région de la Russie P méridionale qui produit le plus de blé, atteint la côte de PAtlan- h = tique, aux Etats-Unis à l'extrémité orientale de :,ong Island, et, l’ 2 traversant la Pensvlvanie méridionale, l'Ohio septentrional et À e lPindiana, diverge vers le nord et remonte dans les possessions brilan- ne fr niques jusqu'au 52° de latilude à au moins 360 milles au nord de ce D v Chemin. # | ‘ Le fait de la douceur de ce climat est surabondamment établi. b Nulle part, entre les lacs et le Pacifique, le climat est plus froid N il que dans le Minnesota, et il est bien connu que cet Etat important : " cc
ne peut être surpassé au point de vue de la production des céréalés
ou de la salubrité de l'atmosphère. Dans le Dakota les saisons
ressemblent beaucoup à celles de l’Iowa, et du Dakota, et en allant
vers l’ouest, le climat se modifie gräd'1ellement à tel point que dan,
6 l’'Orégon et le territoire de Washington, il n’y a presque pas d'hiver à part la saison des pluies comme en Californie. .
‘ Cette moüification remarquable du climat, qu'aucune personne
A A ner sh or N DÉR Eee ES LS
PE CEST À PANAEREC ANNEES PS Le œ = F Ÿ ‘ > - 2 e C
st tout èe froid grande es de la nlus de térieur.
fficultés ovinces orsqu’il
Jasse de es. Les et il en ure des et trés oureuse aver ; la empérae Nantes
ie de la re beauuest, qui n rensei-
traverse à Russie à l’Atlanland, et, ional et is brilanord de ce
dt établi.
us froid portant céréales
saisons n allant ue dans d'hiver
rsonne
bien renseignée ne songe aujourd'hui à révoquer en doute, est attribuable à différentes causes naturelles dont les plus proéminentes peuvent être énumérées comme suit:
Premièrement.—La contrée montagneuse entre les 44e et 50e parallèles est de 3,000 pieds plus basse que la zone située immédiatement au sud. Le point le plus élévé sur là ligne du chemin du Pacifique nord est à 3,300 pieds plus bas que le sommet correspondant sur la ligne Union and Central. Les chaînes des Montagnes Rocheuses et des Cascades, aux endroits où les traverse la route du Pacifique nord, se réduisent à de léscres élévations comparées à la hauteur qu'elles ont à quatre cents milles plus au suc. Cette différence dans l'altitude explique presque à elle seule la âifférence du climat, vu qu’il est constaté que d'ordinaire trois degrés de température équivalent à mille pieds d’élévation.
“ Deuvièmement.—Les vents chauds de la côte méridionale du Pacifique qui prédominent en hiver et (aidés par le courant chaud
de l’océan correspondant au Gulf Stream de l'Atlantique) produisent
le climat tempéré que l'on observe sur la côte du Pacifique, passent au-dessus des crêtes des montagnes peu élevées au nord de la latitude 44°, et font pénétrer leur bienfaisante isfluence fort loin dans l’intérieur, tout en donnant au territoire de Washington le climat de la Virginie, et à Montana la douce température de l'Ohio méridional.”?
Il est bien, consiaté que, quoique le chemin de fer américain passe plus au sud, lallitude moindre de nos Montagnes Rocheuses et les vents chauds qui soufflent du Pacifique, rendeni notre climat plus «empéré et empêchent la neige de s'y amasser à une moindre hauteur que sur la ligue des Etats-Unis. Ainsi, cette dernière à l'endroit où elle traverse la Sierra Nevada, qui à certains endroits est couverte de 9 à 30 pieds de neige, a dû construire, à grands frais, des hangars ou abris-neige {snow-sheds) sur un parcours d’environ quarante milles.
Ces hangars ont pour but de protéger la ligne ferrée contre les masses de neige, qui se détachent en avalanche des montagnes et ils encadrent la voie nartout où l’on a eu à craindre de ces amoncellements. Ils consistent en une rangée d'arbres aux troncs gigantesques, qui sont fichés en terre à de courts intervalles, et le toit est formé de grosses poutres où pisnches qui sont inclinées. On dirait de véritables tunnels à travers iesquels le jour entre à peine. Ces abris ont coûte la somme ronde de #1,731,000.
Malgré leur solidité, les avalanches tombent parfois avec tant de violence qu'il est arrivé que plusieurs de ces abris ‘ont été évrasés. L'hiver dernier, les ouragans de neige ont sévi avec une
RD ce
fureur extraordinaire entre le Colorado et Wyoming, d’une part, et le Kansas et le Nebraska, de l'autre. La voie a été interceptée pendant des semaines entières et le chemin de fer parti de San Francisco n’a atteint Chicago qu'après un pénible trajet de vingt jours. Ces tempêtes de neige éclatent fréquemment durant l'hiver, et l'entretien de la route sur une section aussi considérable, coûte une somme énorme par année.
Notre cherun n'aura. pas à lutter heureusement contre de pareils obstacles, et nous n'avons pa: raison de craindre que la neige tombe en assez grande quantité sur son parcours, pour nuire séricusement à sa circulation. Une étude raisonnée nous démontre pleinement que les objections que l’on a formulées, à ce sujet, sont tout à-fait dénuées de fondement.
