LE " JOE BEEF " DES LAURENTIDES. IIIIL SIDE COTTAGE

Nous passons à la course devant le lac Comfort, sorte de trou qui n'a pas plus de deux arpents de long sur un de large, mais qui a 85 pieds de profondeur, véritable baignoire pour les hommes antédiluviens. A droite, sur une hauteur, apparaît ce qui fut le " Hill Side Cottage," une hutte cachée dans un site ravissant, où le vieux Jerry, le Joe Beef " des Laurentides, hébergeait une vingtaine d'hommes et servait aux voyageurs, en quête de notes, un café fait aussi primitivement qu'on peut le rêver, mais bien supérieur aux tisanes infectes qu'on nous sert sous ce nom, dans les hôte'.s et les restaurants de la ville. Mais

héHas ! le vieux Jerry n'était plus là. H avait suffi do quelques semaines d'abandon pour donner au ^'Ilill Sido Cottafice," na^ëre un bruyant rendez-vous, mais maintenant isolë de toutes parts, ouvert de tous eûtes, béant, flinistre et lugubre, l'aspect repoussant d'une vieille ruine dédaignée. Nous passons de même la " North Polo Honse," ainsi dénommée du séjour qu'y firent en 1886-86 une vingtaine d'Italiens, engagés par aventure sur la Hgne, et qui passèrent l'hiver à geler, à 80 eentins par jour. La "North Pôle House," construction multiple, renfermait ce qu'on appelle un "campe" pour les hommes, un "office" pour le règlement des commîtes, et un "store," c'est-à-dire un magasin de provisions. Il y avait de cola h, peine un an, en 1887, et déjà tout avait disparu, campey officCy ètorej Italiens, punaises, et l'œil n'y eontemplait plus gnëre que la noire image delà désolation répandue sur les troncs d'arbres moisissants. Encore un an et Ton ne devait même plus retrouver l'emplacement où s'élevait si utilement et si commodément la " North Pôle Ilouse " !... ...T'as qu'à voir !... s'écrierait un canadien stupéfait du néant des choses humaines.

Nous voilà maintenant engouffrés dans les derniers contreforts des Laurentides, sur le versant septentrional de la chaîne. Partout, à droite, à gauche, devant, derrière

Le chanin de fer

nous, des gorges profondes, des ravins, des précipices, d'énormes entassements de granit, des massifs qu'on ne voyait pas l'instant d'auparavant et qui surgissent tout à coup devant le regard, comme s'ils nous attendaient pour fondre sur nous, grondant et mugissant à chaque appel du sifflet de la locomotive, comme si les échos, subitement éveillés dans leurs antres formidables, se menaçaient et se choquaient à la fois.

Dans ce désordre inexprimable et magnifique de la nature, le chemin de fer accomplit toute sorte d'évolutions, comme les contorsions d'un géant, et la belle riviëre Batiscan, qu'on vient d'apercevoir, rayant dans sa course le pied des massifs, semblable à une couleuvre effrayée, précipite ses eaux qui, profondément pénétrées des sombres reflets des bois, semblent d'un noir lustré. Elle court, se retourne, échappe, glisse, s'enfuit, revient, agitant, frémissante, sa robe moirée, couverte d'étincelles de jais, et, aprës cent méandres, haletante ou rassurée, elle s'étale dans toute la force et l'ampleur de son cours.

LE "Windsor" dks laurkntidks. — grand iîal

J-ORKSTIKR

Yoici le Windsor, bâti sur un escarpement qui domine la riviîire et escorté, comme d'autant de satellites, d'une douzaine de huttes qui ont déjà un petit air de civilisa-

du Lac Samt-ymn

tion, et qui, juchées ça et là, un peu au hasard, sur les nombreux reliefs du terrain, forment, aux abords de la Batiscan, nn groupement des plus pittoresques et des plus ingénieux. Le Windsor restera célèbre dans les annales du chemin de fer du Lac Saint-Jean. C'était une hutte comme toutes les autres, mais beaucoup plus spacieuse et bien mieux faite, bourrelée et capitonnée dans les intervalles des troncs d'arbres, ayant des divisions à l'mtérieur, nn rez-de-chaussée ou se trouvait une grande salle à manger, plusieurs chambres privées et un premier étage qui, converti en dortoir, pouvait loger commodément une trentaine d'homme^. C'est là que fut donné, dans l'automne de 1886, un grand bal, auquel assistèrent une soixantaine de gentlemen, de dames et de demoiselles de la ville, venus dans un convoi spécial.

Ce fut un spectacle inouï, invraisemblable, que celui de ce bal donné en plein cœur de la foret, précédé d'un souper auquel prirent part au moins deux cents convives, dans un encadrement de verdure, en présence de mets exquis et de desserts savoureux, le tout emporté de la ville, avec les élégants et les élégantes du convoi. Les vins et les discours débordèrent, mais sans amener la moindre inondation dans les cerveaux ni le moindre écart dans l'allure générale. Aussitôt le souper des invités et des principaux employés terminé, vinrent réveillonner à leur tour cent cinquante à deux cents travailleurs, de tous grades, qui firent table rase des mets encore fumants

54 chemin de fer

et vidèrent jusqu'à la dernière bouteille, sans ressentir d'autre ivresse que celle <le la joie et du plaisir de la fête.

Le bal dura jusqu'au petit jour, et, à un nignal donné, le Windsor se vida comme par magie ; deux convois I)artirent simultanément, l'un ramenant à la ville les invités, l'autre ramenant les employés et les travailleurs à l'extrémité de la ligne, vingt et un milles plus loin, où l'un des entrepreneurs de section, AI. Aldough, ayant sous ses ordres environ 400 hommes, tenait alors son quartiergénéral provisoire.

Il était un peu plus de cinq heures du matin quand nous laissâmes le Windsor pour continuer notre route. Mais il convient, avant d'aller plus loin, de donner au lecteur quelque notion topographique des .lieux qu'il parcourt avec nous, pour lui épargner de se poser à chaque instant des pohits d'interrogation et d'avancer toujours, en ouvrant inutilement des yeux démesurés.

La rivière Batiscan, que le chemin de fer traverse pour la première fois, en face du Windsor, prend sa source sous le 47^, 46 de latitude, à la ligne de faîte qui sépare lo* oaux courant vers le lac Saint-Jean, de celles qui ïOïttbont dans notre grand fleuve.

A^i^^^ course de quelques milles, la Batiscan entre

dans le lac Edouard, eu resort quatre à cinq milles plus bas et descend tout le long de l'île du lac Edouard, jusqu'à ce qu'elle reçoive les eaux delà rivière Jeaunotte, qni a longé la rive opposée de l'île, à partir de la dottliarge du lac. C'est donc, à proprement parler, le cours de ces deux rivières qui forme l'île du lac Edouard, en y ajoutant cette partie du lac qui s'étend depuis la sortie de la Batiscan jusqu'à la décharge du lac dans In rivière Jeannotte. L'île, comme nous venons de le voir, a une longueur de vingt-six milles ; sa largeur extrême est de liuit milles. Quant au lac, il a quinze milles de longueur sur une largeur maxima do deux milles et demi.

Au milieu du lac se trouve l'île B^lisle, d'nne longueur de deux milles environ, ainsi que d'autres petits ilôts ; maïs si le lac lui-même contient des îles, en revanche l'île du lac renferme à son tour d'autres lacs, tels que le lac Rognon, le lac Long, le lac du Centre. . . , tous renommés pour l'abondance et la taille de leurs truites.

La station Bcauder, que nous venons de laisser, est à une distance de 86 milles de Québec et se trouve juste en face du lac du Centre, dans l'île du lac Edouard. Le site qu'elle occupe est un des plus pittoresques et des plus séduisants qu'il y ait dans notre pays, pourtant si i'écond en beautés naturelles ; j'ose prédire qu'avai^t longtemps, il y aura là invasion de touristes, de pécheurs et de familles désireuses de passer un mois ou deux au sein de la véritable nature, loin des exigences, de l'ennui bruj\ant, des plaisirs

forcé» et de toute cotte geiic soi-dÎHaiit sans façon, qui ont rendu nos stations d'eau à peu près insupportables. Mais on n'y verra pas de chasseurs. Chose étrange ! Dans cette région, qui s'étend jusqu'au hic Bouchette, quinze milles en <U^ça du lac Saint-Jean, il y a en quantité des fauves, des caribous, des martes, des visons .... ; mais on n'y voit jamais un seul gibier à plumes, on n'y trouve ni une fleur ni un fruit sauvages ; en revanche, les corbeaux, les pique-bois, les moineaux et les " meat-birds " y sont noml)reux, surtout ceux-ci, espèce d'oiseaux gros comme des grives, engeance gloutonne, qui se tient toujours dans le voisinage des chantiei*s pour dévorer les rebuts de viande qu'on y jette. •

Nous allons parcourir assez prestement, à travers l'île, les dix à douze milles qui nous séparent de l'extrémité inférieure du lac Edouard, puis nous côtoierons le lac luimême jusqu'au bout de la ligne, tout en le perdant souvent de vue, mais en y revenant aussitôt, tant les courbes, nombreuses et brusques, le dérobent et le laissent apercevoir tour à tour par échappées, et multiplient en quelques instants les aspects indéfiniment variés du paysage. Nous allons traverser encore trois fois la Batiscan : elle est sortie toute petite du lac, comme un ruisseau timide, fuyant à travers les arbrisseaux nains, les gros cailloux, les troncs

du Lac Saint'J ean

d'arbres renversés et les débris do la foret, qui tonnent des barrières sur son passage, mais bientôt elle s'est élargie, a pris son essor et a formé des baies charmantes, que le chemin do fer contourne comme en les caressant.

Après une course de neuf milles, à partir de la station Beaudet, nou^ arrivons à la station du club Stadacona, fondé par Livcniois, le plus artiste dos photographes. Le club Stadacona a loué du gouvernement, sur l'île du lac Edouard, un domaine d'environ quarante milles en superficie, v^enio do lacs qui se suivent comme un collier détaché et se déchargent, par la rivière aux Rognons, dans la rivière Jeannotte ; celle-ci porte les eaux accunoLulées de ces divers lacs à la rivière Batiscan. La voie ferrée passe au cœur même do ce groupe lacustre, on sorte qu'on pourrait pocher, chemin faisant, si le train ralentissait convenablement sa marche. Le nombre dos membres du club est limité strictement à douze ; ils paient au trésor public cent dollars par année, mais ils n'y a pas de limite à leur contribution annuelle personnelle. Plus fortunés que les douze apôtres, ils ont déjà versé d'assez fortes sommes pour Tamélioration et rembellissement de leur domaine.

Le long de la voie, nous apercevons encore quelques ^' campes " abandonnés, dont les lambeaux de voiles,

retoiiuB aux montants enfumés, s'agitent avec fracas dans l'air que nous refoulons ; on voit qu'ils ont été laissés, comme ils ont été dressés, à la hâte, l'ouvrage se faisant si vite que les travailieurs n'ont guëre eu que le temps de monter à la course des abris provisoires ; on aperçoit ces derniers par groupes, ici ballastant la voie, là extrayant des carrières la pierre des ponts et des ponceaux, une pierre magnifique, le [véritable granit laurentien, aux grains serrés, scintillants, durs et fermes, capable de résister au choc de tous les tremblements de terre dont nous étions alors menacés, d'après les prophéties de Vennor.

Voici le log-house du père Buchanan, une des maisons de pension échelonnées sur la ligne. On y prend un bon repas pour vingt centins ; le prix est le même pour tout le monde, car l'ordinaire ne peut être que le même pour tous ; du reste, ce prix est invariable, dans toutes les pensions qui s'établissent, au fur et à mesure que les hommes séjournent quelque peu dans un endroit. Le père Buchanan a une belle grande fille, une blonde anglo-saxonne, aux membres d'athlète, qui vous débite en trois coups de hache une énorme bûche, et, l'instant d'après, vous servira gracieusement, avec sa main redoutable, une assiettée de soupe ou un rosbif taillé comme dans un billot. Ici, le sol est superbe pour la culture des

chi Lac^ Saini-yeafî 59

grains et des légumes; on le voit bien aux couches jannes, argileuses, pâteuses, que la pelle tranche et qu'elle rejette symétriquement de côté, pour former les terrassements; mais cette région est aussi parfois tant soit peu marécageuse, comme il arrive partout 011 Ton approche de l'arête de séparation des eaux ; les savanes néanmoins ont peu de profondeur et un égouttemcntbien entendu en aurait facilement raison.

Mais qu'on me permette de remarquer combien on peut tirer d'enseignements, même d'un tout petit voyage, quand on observe bien. Une foule de choses différentes se présentent à la fois dans un cadre étroit. Tout est intéressant dans un pays neuf; on y voit les hommes dans leur nature même, aux prises avec tout ce qui les entoure. Le moindre petit fait y prend un intérêt qui nous touche de près, et c'est ainsi que nous apprenons à connaître, par le détail intime, comment se sont formées les sociétés qui, plus tard, vivent en pleine civilisation. L'histoire du monde n'est pas autre chose, et c'est depuis qu'on a commencé l'étude de cette vie intime qu'a été apporté, dans les recherches historiques, un élément nouveau, absolument indispensable pour connaître l'origine, la formation et les développements successifs des sociétés, élément bien autrement considérable et important que le récit

fastueux (les grandrt événenicnts, des actions éclatantes, des batailles, des conquêtes et des règnes de princes la moitié du tenii»s ineptes, réfractaires à tout progrès et incapables de faire quoi que ce soit, pas même des loghouses !

Parfois on traverse des espaces ravagés par le feu. Quel spectaclo grandiose et mystérieux, en apparence, que le feu dans les bois ! Vous le voyez s'allumer subitement, à droite, à gauche, devant vous, sur vingt points à la fois, poussé par une force inconnue, dévorant sans merci les arbres les plus robustes, tandis (|ue les broussailles rampantes lui échappent. L'air est plein d'une poussière ardente, coupée de longues flammèches qui, en «s'envolant dans toutes les directions, vont porter l'incendie dans des endroits jusqu'alors épargnés, pendant que d'autres, tout voisins du fléau, restent intacts. Là où le feu a pour ainsi dire sauté par-dessus le dôme de la foret, pour aller au loin distribuer ses colères, apparaissent de grands arbres, secs et dénudés, solennels, impassibles comme des rangées de squelettes, sans une branche jusqu'à la mihauteur du tronc, et laissant tomber de leur moitié supérieure leurs feuilles mortes, une à une, lentement, par intervalles, comme les pleurs silencieux qu'on verse dans l'abandon.

du Lac Saint-yean

Au point où nous sommes parvenus de notre course, nous avons atteint le lac Edouard et descendu le versant septentrional de la chaîne des laurentides. Nous n'irons pas plus loin pour le moment ; arrêtons ici nos regards et contemplons l'étendue illimitée qui se déroule devant nous, qui tressaille encore de son enfantement? d'hier à la vie active de la colonisation, à la lumière d'une civilisation naissante.

Maîtresse désonnais de la position, aprës être enfin parvenue, en 1888, à poser ses derniers rails sur les bords du lac Saint- Jean, la Compagnie du chemin de fer, comme il arrive toujours après les difficultés vaincues, trouvait que son œuvre était loin d'être complétée et, déjà, se dessinaient, dans l'esprit de ses directeurs, les conceptions qui devaient aboutir aux travaux gigantesques que nous voyons s'accomplir aujourd'hui, et qui ne sont pas encore le dernier mot de cette œuvre étonnante.

Pour avoir une idée nette des nouveaux projets, rèmarquables par leur grandeur et leur hardiesse, que nourrissait la Compagnie, il faut avoir une notion pour le moins générale de la vaste région du Saint-Maurice, qui allait désormais entrer comme un facteur important dan &

les préoccupations de la Compagnie et qui n'attendait, aussi elle, que son oclosion à la vie pour révéler ce qu'elle tenait en réserve et ce qu'elle peut donner à l'avenir.

Le Saint-Maurice, un des plus beaux cours d'eau du Canada, débouche î\ Trois-Riviëres, après avoir parcouru trois cent soixante milles de pays, à partir des lacs où il prend sa source, entre le 48 ' et le 49^ degré de latitude nord, à seize milles seulement des sources de la Gatineau et à cinquante milles de celles de l'Outaouais.

La descente du Saint Maurice, de ses sources au fleuve Saint-Laurent, est marquée par un certain nombre de rapides et de chutes, entre autres celle de La Tuque, qui se trouve à cent milles de son embouchure. Des affluents assez considérables apportent leurs eaux à cette rivière et arrosent des étendues de terrain trës variables, au point de vue agricole.

Les terrains situés dans l'intérieur, c'est-à-dire entre les cantons qui bordent le Saint Maurice et ceux qu'arrose la rivière Batiscan, offrent cette particularité remarquable que la chaîne des Laurentides s'y est en quelque sorte comme affaissée ; les plus hautes élévations n'y atteignent pas six cents piods au-dessus du lac Saint Jean ; la descente vers le fleuve est à peu près insensible et la

du Lac Saint- y eau

magnifique vallée de la Bostonnais s'y épanouit largement, librement sous le regard.

Voici, d'un autre côté, la vallée de la rivière Croche, encaissée entre deux chaînes de modeste hauteur et qui n'a pas plus d'un demi-mille à dçux milles de largeur, sur environ quatre-vingt-dix milles de long. L'étendue de cette vallée est par conséquent très restreinte, ne dépassant guëre une soixantaine de milles en superficie, mais elle est d'une fertilité proverbiale, formée en maints endroits par des pointes d'alluvion qui produisent en abondance le foin et tous les grains que l'on récolte dans la vallée du Saint-Laurent. " C'est à peine si l'on pourrait trouver dans toute la province un sol plus fertile et plus productif que celui de cette vallée," dit un ancien rapport du commissaire des Terres Publiques.

^ ^ ifr

La Tuque

La Tuque est le grand centre de l'industrie forestière du vaste territoire arrosé par le Saint-Maurice, industrie dont les produits s'étaient élevés jusqu'à deux millions de dollars, dans les années prospères ; mais à partir de 1880 environ, elle avait subi une diminution considérable, et les intérêts manufacturiers et agricoles s'en s'étaient

cruollenicnt sentis. Kagiitrc on ne faisait pas moins de six cent mille billots de pin, par année, dans le territoire du Saint-Maurice ; entre les années 1880 et 1892, on en avait fait à peine cent cinquante mille, presque tous d'épinette. La raison de cette décadence était en partie dans le prix excessif du transport des provisions à La Tuque, par terre ou sur des chalands, en partie dans les frais qu'entraînait la descente des billots, depuis ce dernier endroit jusqu'à Trois-Eivières, dépenses qui diminuaient énormément les profits des commerçants de bois.

Si l'on construisait un embranchement du lac Edouard à La Tuque, non seulement le prix des billots, à leur arrivée à Trois-Rivières, serait considérablement réduit, mais encore cet embranchement nécessiterait à La Tuque même, où se trouve un des plus grands pouvoirs hydrauliques de la province, la construction de scieries et autres établissements propres à développer l'industrie forestière.

De La Tuque aux Grandes Piles le Saint-Maurice est navigable sur un parcours d'environ soixante-dix milles, pour des bateaux à vapeur d'un faible tirant d'eau. Tout le long de la ri\âère on aperçoit, ça et là, bon nombre de petites colonies, qui étaient restées privées de toute communication extérieure, quoiqu'on leur eût, depuis bien des années déjà, fait la promesse d'un service de bateaux régulier.

du Lac St-Jean

La question qui se présentait était donc, en ce qui concernait cette partie du pays, de donner une grande impulsion à la colonisation, de réduire le prix du tranport des provisions pour les chantiers et d'apporter au commerce de bois un élan et un développement nouveaux. Pour atteindre cet objet, la Compagnie du Lac Saint-Jean était prête, il y a cinq ans, à établir, sur la rivière Saint- Maurice, un service de bateaux à vapeur qu'elle voulait rattacher à un embranchement de chemin de fer construit •depuis le lac Edouard jusqu'à La Tuque.

Après avoir ainsi relié entre elles les vallées du Saguenay et du Saint-Maurice, la Compagnie se proposait de compléter son œuvre en rattachant à ces deux vallées <îelle de l'Outaouais et en prolongeant sa ligne jusqu'à la baie de James, qui forme l'extension méridionale de la mer de Iludson.

La Route du Nord De sa source à la tête du Témiscamingue, l'Outaouais coule de l'est à l'ouest, et ne s'éloigne qu'à de courts intervalles de la " hauteur des terres. " Il offre donc une route naturelle à la colonisation, qui se trouverait comme transportée, du jour au lendemain, dans cette région favorisée, sans avoir à traverser lentement, pas à pas, étape par étape et d'un canton à l'autre, le vaste pays d'intérieur que l'Outaouais enserre dans son cours semicirculaire.

La création de cette route, dans la pensée des auteurs du projet, devait avoir les résultats suivants : ouvrir la vallée du Saint-Maurice, tout le nord de la province, compris entre cette vallée et les frontières d'Ontario, une étendue en quelque sorte illimitée, tout le pays de Témiscamingue, les portions colonisables de TAbbitibi, et, plus tard, la région entre les lacs Abbitibi et la mer de , Hudson ; diriger enfin, directement et rapidement, sur le port de Québec, l'immense production forestière de l'Outaouais supérieur.

Ce dessein, quelque vaste qu'il fût, rentrait dans Tordre des choses dont l'avenir nous réserve l'accomplissement. Le corollaire nécessaire de l'établissement du N^ord-Ouest et du nord des provinces d'Ontario et de Québec, c'est la construction d'une ligne directe entre les centres de l'Ouest et un port do l'Est, situé à peu près sous la même latitude, que se soit sur le fleuve, ou dans le golfe, en deçà du détroit de Belle-Isle, ou enfin sur la côte du Labrador. Une ligue droite, tirée de Winnipeg à Halifax et passant par la villè de Québec, est plus courte de trois cents milles que la route suivie actuellement par le chemin de fer du Pacifique, outre qu'elle passe entièrement sur le territoire canadien. Voilà pourquoi la construction d'une ligne en droiture, entre les deux villes, s'imposera un jour comme une nécessité nationale. C'est ce que la Compagnie du

du Lac St-Jean

Lac Saint-Jean avait parfaitement compris, et elle voulait faire de la voie projetée entre La Tuque et l'Abbitibi " Vextension occidentale de la ligne qu'elle venait de pousser jusqu'au Lac Saint-Jean et qu'elle allait bientôt mener à l'extrême est, jusqu'à Chicoutirai, centre principal de toute la région saguenayenne.

Mais des événements inattendus, d'une extrême importance, allaient surgir, qui devaient donner aux plans de la Compagnie une direction toute nouvelle ; un facteur inconnu, dont nul ne peut encore mesurer la force ni rétendue d'action, apparaissait sur la scène où se déploient les deux immenses provinces d'Ontario et de Québec, en reculait encore les perspectives et en agrandissait encore riiorizon illimité.

XYI

Jusque là, quels que fussent ses projets d'extension future, quelle que fiit la hauteur de ses visées, la Compa» gnie avait dû borner ses opérations à un champ purement local. Fondée à l'origine pour des fins très modestes, elle avait déjà dépassé son but et créé, en quelque sorte, un vaste arrière-pays qu'elle avait mis en communication directe et quotidienne avec la capitale de la province^ Encore, avait-elle quelque peine à atteindre jusqu'à Textrême limite de cette destination. Faute de moyens suffisants, les travaux de construction sur " l'extension

68 Le clieniin de fer

est de Cliîcoutimi, étaient momentanément interrompus, dans l'attente de nouveaux subsides officiels. Alimentée uniquement par les subventions des gouvernements, fédéral et provincial, la Compagnie ne pouvait espérer de mettre à exécution aucun de ses projets en dehors du champ d'action rigoureusement délimité pour lequel elle avait été établie. En outre, il devenait de plus en plus évident, tous les jours, que le seul trafic, que les seule» ressources d'une région encore aux trois quarts inhabitée, ne pouvaient suffire à l'entretien d'une ligne qui avait déjà 190 milles de longueur, d'un côté, entre Québec et Roberval, et qui construisait 50 autres jnilles d'un autre côté, jusqu'à Chicoutimi. Il fallait donc à tout prix trouver des ressources nouvelles, ou se résigner à voir défaillir l'entreprise tout entiî^re.

L'heure était venue où, qu'on en eût les moyens ou non, il fallait agrandir le champ d'action et se tourner vers l'ouest, puisque l'est seul était incapable de sustenter la ligne. Tout en subissant d'inexorables nécessités, la HJompagnie n'avait cessé un instant de prêter l'oreille à tous les vents du dehors et de suivre d'un œil attentif les événements dont elle pût tirer parti, qui pûssent la servir, d'une manière ou d'une autre, pour commencer ses opérations dans la direction nouvelle. Les circonstances lui furent immédiatement favorables ; les hommes et les choses se présentèrent à elle comme en un accord muet pour faciliter l'exécution de ses projets, et elle n'eut, pour ainsi dire, qu'à cueillir le fruit de la longue prévoyance et de la diligence aussi active qu'intelligente de l'administrateur de la ligne, monsieur J. G. Scott.

du Lac Saint-J ean

^Iç-

Des capitalistes américains, qui avaient fait un assez long séjour à Québec, s'étaient intéressé à nos entreprises et avaient réussi à y intéresser également la " Xortliern Pacific Raihvay," paissante compagnie américaine qui a fait construire et qui exploite encore actuellement une ligne de chemin de fer qui s'étend depuis Daluth, sur le lac Supérieur, jusqu'aa rivage du territoire de AVasliington, sur l'océan Pacifique.

Grâce au concours de cette compagnie, la construction du chemin de fei des " Basises Laurentides " avait été menée promptement et la compagnie du Lac Saint-Jean s'en était assuré le contrôle. Cette nouvelle ligne traversait une contrée presque absolument vierge, entre la Riviëre-à-Pierre et un endroit situé près des Grandes- Piles, sur la rivière Saint-Maurice, à deux milles seulement de la fameuse chute appelée Grand'Mère, où mne compagnie américaine a construit, il y a trois ans, un moulin à pulpe qui n'a pas coûté moins d'un million de dollars et qui a créé un très grand centre d'activité, là où la forêt régnait auparavant en maîtresse absolue.

Poursuivant ses desseins, la compagnie du Lac Saint- Jean s'était assuré une vieille charte périmée de Tancienne compagnie du Grand Nord, " qui n'avait jamais existé que sur le papier, et elle commençait immédiatement la construction d'une ligne, aussi loin que possible dans

rint^îrieiir des terres, entre le Saint-Maurice et Saint- Jérôrae. Elle voulait par là ouvrir des domaines nouveaux à la colonisation et atteindre la rivière Outaouais, où elle pourrait donner la main au " Canada Atlantic," compagnie qui venait d'entreprendre une ligne entre Parry Sound, sur la baie Géorgienne, (lac Huron) et Hawkesbury, sur l'Ottawa, en face du comté d'Argenteuil, théâtre des vastes opérations et du glorieux apostolat d'un des hommes les plus illustres de notre pays, nous voulons dire le curé Labelle.

Tous ces événements avaient marché en quelque sorte simultanément. L'antique projet, le rêve si longtemps caressé par la compagnie du Lac Saint-Jean d'ouvrir une ligne, à travers le nord de la province, au moins jusqu'à la rivière Outaouais, allait être enfin réalisé. "L'extension Ouest " allait enfin être construite, en même temps que, par ses laborieux efforts, la compagnie venait justement aussi de mettre la dernière main à " l'extension Est " qui aboutissait à Chicoutimi. Les trois vallées, du lac Saint-Jean, du St-Maurice et de l'Outaouais allaient être reliées directement entre elles par un véritable chemin de fer de colonisation qui ouvrirait un arrière-pays sans limites, assise et rempart de la province, empire futur (i'une race d'hommes énergique et généreuse.

du Lac Saint-J ean Ji

Pour donner la main au Canada Atlantic, " sur rOutaouais, il n'y avait que 110 milles de voie ferrée à ■construire, en partant du Saint-Maurice, et en tenant -compte d'une section de vingt milles de longueur qui avait été construite antérieurement entre S t- Jérôme, cheflieu du comté de Terrebonne, et Sainte-Julienne, dans le ■comté de Montcalni. Il fallait encore, et cela était le plus difficile et le plus coûteux, élever un pont sur le Saint-Maurice, à Grand'Mère, et un autre surl'Outaouais, à Uawkesbury. Les ingénieurs se mirent aussitôt à l'œuvre pour étudier le pays et déterminer le tracé de la ligne ; dès l'année suivante, on avait ouvert une section nouvelle, de S te- Julienne à Saint-Liguori, dans le comté de Joliette, et la construction du pont du Saint-Maurice était poussée avec toute l'activité que le permettaient les ressources de la Compagnie qui, depuis quelques mois, se trouvaient encore réduites aux seules subventions des gouvernements. Aujourd'hui, ce pont, un des plus beaux du continent, construit tout entier en granit laurentien, est terminé à peu de chose près et les travaux Be poursuivent vigoureusement de l'autre côté du Saint- Maurice, où les entrepreneurs ont à leur emploi une armée de quatre cents hommos abattant la forêt, comblant les précipices, dressant des remblais et nivelant la voie jusqu'à une vingtaine de milles au delà, pendant que l'on travaille également, à l'autre extrémité de la ligne, afin d'effectuer la réunion des deux tronçons, en 1896, et de compléter ensuite la ligne jusqu'à Uawkesbury.

Le cheviin de fer

Parrv Sound

Maintenant, qu'est-ce que c'est que cette ligne du " Parry Sound ", dont le nom vient de paraître pour la première fois dans le cours de cet écrit ? Il est nécessaire ici, pour l'intelligence du lecteur, de faire un exposé et d'entrer dans certains développements qui paraîtront d'abord étrangers à notre sujet et qui y sont néanmoins intimement liés désormais.

Tout le monde sait ce qu'est le lac Huron, le plus grand, après le lac Supérieur, des cinq lacs immenses qui forment les mers intérieures du continent nord-américain. Il a deux cent soixante-dix milles do longueur et une largeur moyenne de soixante-dix ; celle-ci s'étend parfois jusqu'à cent cinq. Sa superficie est de 28000 milles carrés, y compris la baie Géorgienne qui n'est autre chose qu'un énorme bras du lac Iluron s'enfonçant profondément dans le nord-ouest de la province d'Ontario. A elle seule, la baie Géorgienne a une longueur de cent trente milles sur une largeur moyenne de cinquante ; elle a la même profondeur et la même altitude que le lac proprement dit Au fond d'une de ces larges écbancrures de la baie, sortes de bras de mer qui s'étendent parfois jusqu'à une distance considérable dans les terres et que les anglais appellent des " Sounds ", se trouve un port de premier ordre auquel on a donné le nom de Parry Sound, et qui est situé à peu près en face du passage par où les bateaux propulseurs des lacs et les autre»

du Lac Saint-y eau

cabotiers débouchent dans le lac Iluron, en venant de Chicago et de Duluth.

Parry Sound s'élève sur le littoral de l'immense territoire du Muskoka qui, avec celui du Nipissing, forme une admirable région agricole et forestière au nord de la province d'Ontario. Cette région, à elle seule, comme celle qui entoure notre lac Saint-Jean, suffirait à former une province et ses richesses naturelles sont incalculables.

Le Tjcrritoire de Muskoka

Le district de Muskoka occupe la partie la plus élevée (les highlcinds) d'Ontario et renferme quantité de lacs, dont bon nombre sont à quatre cents pieds au-dessuB du lac Supérieur ; il contient, déduction faite de l'espace occupé p?.r les eaux, six millions au moins de bonne terre arable, pouvant donner la subsistance à une population de cinq cent mille âmes. Il fait aussi partie de rimmense territoire, au nord et au nord-est d'Ontario, que le gouvernement de cette province a choisi pour y faire l'essai de la colonisation gratuite. En un quart de Biècle on y a vu s'élever nombre de cités et de hameaux, et des colonies s'y fonder aussi rapidement que dans les Etats de l'Ouest. Les chemins de fer le traversent dans toute son étendue et des bateaux à vapeur sillonnent les plus grands de ses lacs. Dans toutes les directions les communications se sont établies.

La coloniflation du district de Muskoka no date que de 1868, pas même encore trente ans ! C'est en effet à cette date que fut passée par la législature d'Ontario l'acte intitulé Free grants ahd Homestead Act qui ouvrait gratuitement aux colons toutes les terres non encore concédées du nord de la l^rovince, comprenant, outre le district de Muskoka, ceux d'Algoma et de Nipissing et toute la partie septentrionale des comtés de Renfrew, Frontenac, Addington, Hastings, Peterborough, Victoria et Simcœ, une étendue en quelque sorte illimitée.

Grâce à la libéralité intelligente du gouvernement d'Ontario, la région des " Free grants " qui, en 1868, n'était qu'une immense forêt, coupée de lacs innombrables et de quelques chaînons de montagnes ne dépassant pas une hauteur de mille à douze cents pieds, qui ne renfermait pas encore une seule habitation, qui avait le désavantage d'un climat très froid, l'hiver, puisque le thermomètre y est descendu jusqu'à quarante degrés centigrades, s'est néanmoins transformée au point de renfermer aujourd'hui une population de soixante-dix mille âmes et plus de cent vingt cantons, distribués entre la baie Géorgienne et les rivages du haut Outaouais.

De Parrv Sound à Québec

Entre Parry Sound et Ottawa il y a une immense étendue de forêts de pin, encore intacte, dont on ne peut

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faire transporter les produits, une fois abattus, par aucune rivière ou cours d'eau quelconque, et qui fournira nécessairement un énorme trafic à la voie ferrée future du Parry Sound. Tout le long de son parcours, en effet, cette ligne contrôlera rigoureusement l'exploitation prodigieuse de madriers et de bois scié que peuvent fournir des scieries telles que celles de Renfrcw, d'Arnprior, d'Ottawa et de Ilawkesbury.

Si Ton se rappelle un instant que la moitié au moina du bois fait par les marchands de Québec est expédiée par eux du port de Montréal, on comprendra de quelle importance majeure sera pour la capitale provinciale rétablissement de la ligne du Parry Sound, d'autant plus que le " Canada Atlantic " a fait des conventions très définies et très explicites par lesquelles il s'engage, vis-àvis la compagnie du Lac Saint- Jean, advenant la construction de cette ligne, à abaisser tellement les taux du fret qu'il faudra absolument que le bois reprenne la route de Québec, et qu'ainsi la vieille cité reprendra la position prépondérante qu'elle occupait jadis cjmme port de chargement de ce produit, le plus abondant et le plus rémunérateur de tous ceux que nous expédions à l'étranger.

Nous l'avons dit ci-dessus, Parry Sound est situé just» en face du passage d'une i)artie des eaux du lac Supérieur

dans le lac Micliigan. En faisant à cet endroit précis le transbordement du grain expédié do Dulutli en destination de Liverpool, ce grain, qui prend aujourd'hui le chemin de Buffalo et de Xew-York, prendrait la voie de Québec, qui est do huit cents milles plus courte.

Tout le trafic apporté par les bateaux des lacs se porte aujourd'hui vers Collingwood et vers Owen Sound, ports situés également sur la baie Géorgienne et servant de points d'aboutissement aux compagnies du Grand-Tronc et du Pacifique, respectivement.

Parry Sound est à 120 milles plus près de Montréal ou de Québec qu'aucun de ces deux derniers ports, et le pays qui s'étend en arrière de lui, sur un espace indéfini^ oflfre des facilités de terrain telles que les locomotives peuvent entraîner des convois deux fois plus considérables que les locomotives courant sur les lignes qui partent d'Owen Sound ou de Collingwood. Cet avantage assure à la ligne de l'arry Sound la plus grande part du commerce des lacs provenant de Chicago et de Duluth, ce qui fera certainement de cette ligne et de celle du Gmnd- Nord, qui devra s'y rattacher, un ensemble de voies ferrées qui ne le cédera en importance qu'aux lignes transcontinentales, comme le Pacifique Canadien, ou aux lignes internationales, comme le Grand-Tronc.

du Lac Saint-Jean

La rade de Parry Sound a trente pieds de profondeur ; le canal du sault Sainte-Marie en a un peu plus de vingt ; la rade de Collingwood, point d'attache du Grand-Tronc sur la baie Géorgienne, en a quatorze ; celle d'Owen Sound, où se rattache la ligne du Pacifique Canadien avec les ports des grands lacs, en a quinze ; enfin, le chenal de la rivière Sainte-Claire, entre le lac Huron et le lac Erié, n'en a que seize ; en sorte que les grands steamers, qui tirent seulement vingt pieds d'eau et qui passent, à la rigueur, par le sault Sainte-Marie, ne peuvent se rendre jusqu'à Buffalo sans diminuer leur jauge d'une quantité considérable de tonneaux.

Lorsque la nouvelle voie ferrée sera construite jusqu'à Parry Sound, les mêmes steamers pourront s'y rendre avec leui- chargement entier, ce qui aura pour résultat de réduire de beaucoup les frais de transport, comparativement avec les routes suivies jusqu'à présent, le coût du fret étant d'autant moins élevé que le vaisseau est plus grand. Ajoutons que les bateaux des grands lacs augmentent sensiblement de volume tous les ans et que bon nombre d'entre eux ont déjà atteint les dimensions des steamers océaniques ; ils ont même, atteint jusqu'à leur vitesse extrême, qui n'est pas de moins de vingt milles à l'heure.

Commerce des Grands Lacs

D'année en année la région propre à la culture des céréales s'étend de plus en plus vers le nord. Le Dakota, le Minnesota, le Nebraska et le Manitoba produisent aujourd'hui d'immenses quantités de blé pour lesquelles le débouché le phis voisin est Duluth, à la tête du lac Supérieur. Entre Duluth et Parry Sound il y a six cent cinquante milles de navigation lacustre, pour des vaisseaux d'un tonnage beaucoup plus considérable que ceux (j^ui vont à Buftlilo ou qui passent par le canal Welland.

De ce seul chef les frais de transport se trouvent être de beaucoup moins élevés que par voie ferrée continue, ou par eau et voie ferrée alternativement, comme sur la route de Buftalo et de New- York, la distance se trouvant abrégée considérablement et le tonnage des vaisseaux maintenu à son maximum.

Le commerce qui se }"ait sur le lac Supérieur atteint déjà des proportions colossales. On a fait un relevé officiel de prës de dix millions de tonnes passant par le sault Sainte-Marie, ce qui équivaut à dix fois tout le tonnage océanique du port de Montréal. Si à ce chiôre énorme nous ajoutons le tonnage qui passe par le lae Michigan, par Chicago et par Milwaukee, et qui est deux fois plus élevé que celui du lac Supérieur, nous verrons que si la nouvelle route de Parry Sound, si courte et si économique comparativement, pouvait faire prendre à

une fraction seulement de ce prodigieux trafic une direction nouvelle, elle apporteniit à la voie du Saint-Laurent un tel développement commercial que tout le mouvement d'expédition, des deux ports de Québec et de Montréal réunis, ne serait rien en comparaison de ce que Ton verrait alors sur notre grand Heuve. ^

Ramenons maintenant nos regards sur le théâtre des opérations qui nous intéressent le plus particulièrement, sur celui qui est à proximité de nous, le plus à notre portée, et nous allons voir là encore combien dç progrès accomplis et quelles espérances on peut, sans s'exalter, concevoir pour l'avenir de la ligne du Grand-Xord.

Théorie de da colonisation

La construction d'une voie ferrée comme (îcUe du Grand Nord n'est pas une de ces entreprises de pur lucre et de compétition commerciale comme il on naît tous les

1 — Pris dans son (Uksc^nibh', lu commerce^ (iui se l'ait snr les cinq grands lacs réunis du contintuit nord-américain est de deux à trois fois plus grand (lue celui de tous les p^rts maritiuKîs des Etats- Unis, et dépassii d(i tr(;is millitjns de Luniie.s ct^lui des j-orts do Londres et do Liveri:ool.

jours dans le cerveau des spéculateurs américains. C^est, Kous des apparences trîïs modestes, une conception colossale, dont nul ne peut calculer les résultats, parce qu^e l'établifcfsement de la plus vaste portion de notre territoire et l'avenir de toute une nationalité s'y confondent. — C'est le nord, en somme, <|ui est le fondement et la charpente osseuse de notre superbe province. De ce cftté-là, le domaine bas-canadien est illimité; il ne s'arrête qu'à la zone farouche où toute végétation devient impossible, et, avant d'y parvenir, il faut franchir plusieurs centaines de ' milles d'une contrée presque déserte encore, mais dont les deux-tiers au moins peuvent donner, à l'homme généreusement en récompense de ses efforts.

Nous sommes donc ici en présence d'une entreprise qui a bien plutôt un caractère national qu'un caractère de spéculation privée : cela étant admis, on conviendra que cette entreprise doit s'inspirer de certains principes et être conduite d'après une méthode et suivant des considérations d'intérêt général. — Qu'on porte ses regards sur les origines de chacun des établissements successifs de notre province, on verra que la colonisation, suivant une marche naturelle et logique, a toujours commencé le long des rivières. Dès les premiers temps de notre histoh'e, elle s'effectue d'abord le long des rives du

St-Laurcnt, et alors qu'il n'y avait pas une âme à vingt milles seulement clans Tinterieur, en arrière de Montréal, la ville de Détroit était fondée, sur la rivière de ce nom, à deux cents lieues plus loin. J)e nos jours, lorsqu'on eût jeté les bases des premières colonies qui s'étendent au nord du fleuve, en arrière des anciennes paroisses, c'est sur les bords de la Rouge et de la Lièvre que les colons se sont portés en premier lieu. Le choix de la route où devra passer une voie ferrée, dans le nord de la province, doit être le fruit d'une conception raisonnée, d'un plan réfléchi, basé sur la nature des choses, sur le cours que devra prendre de son côté la colonisation. Or ce cours semble tout indiqué d'avance. Il est celui que suivent les nombreux afiluents qui viennent apporter le tribut de leurs eaux, soit au fleuve St-Laurent, soit à rOutaouais, soit au St-Mauricc. Ces aftiucnts, de dimensions très variables, forment dans leur ensemble l'admirable système auquel notre pays doit d'être l'un des mieux arrosés de la terre. Traversés par une voie ferrée, ils lui apporteront l'aliment et la vie, et l'aideront puisamment, avec le concours d'embranchements 'livers, à distribuer partout le mouvement et le commerce.

Au moyen du chemin de fer, les nouveaux colons communi([uent avec ceux qui sont déjà établis le long des cours d'eau. Ces derniers, suivant une loi constante et facile à suivre dans le développement de la province^ abandonnent petit à petit leurs établissements pour faire

place il d'autroH colons, et s'aclieminent vers riiitéricur jusqu'à ce qu'ils soient arrivés,en remontant le cours des rivières, près de la voie ferrée où ils s'arrêtent et fondent de nouveaux foyers. Plus tard, les colons qui habitent à proximité du chemin de fer, poussés par le même besoin en quelque sorte fatal d'émigrer au delà, s'enfoncent encore davantas^e dans l'intérieur, jusqu'à ce qu'enfin ils soient rendus aux sources mêmes des rivières. Là, on peut le dire, la colonisation, si elle ne prend pas virtuellement lin, subit du moins un temps d'arrêt qui s'étend à plusieurs générations.

Lk cl'rk Laiîklle

Telle est la véritable théorie de la colonisation ; et c'est pour l'avoir comprise que le curé Labelle, s'il vivait encore, pourrait voir aujourd'hui, les uns complètement, les autres partiellement réalisés, mais la plupart en pleine phase d'exécution, les grands projets qu'il nourrissait et qui avaient paru d'abord chimériques ou extrêmement prématurés. C'est le curé Labelle qui a été jadis le véritable initiateur d'un grand projet de chemin de fer devant traverser tout le nord de la province, puis rOutaouais, puis le nord des lacs Iluron et Supérieur, et se i)r()longer par la Saskatchowan jusqu'aux montagnes

du Lac Sai7it-y eajt

Rocheuses. " Ce sera dans Tavenir, disait Tillustre apôtre, un autre grand chemin du Pacifique (jui, par la rivière Mattawin, principal affluent du St-Maurico, se rattachera au réseau ferré du district de (Québec ; on verra ensuite toutes les pnnci[)ales rivières de la province se raccorder à ce Grand Tronc du nord pur des chemins de fer. Je regarde aujourd'hui comme assuré le chemin de la Gatineau, allant do Hull à Maniwaki, celui de StJTérôrae au Nominingue et celui des Basses-Laurentides, avec les embranchements projetés entre le Saint-Maurice et le chemin de fer du lac Saint-Jean."

La LUiXK Dr Grand Nord

Ce projet primitif, beaucoup trop vaste pour l'époque et trop au delà des ressources du pays, a été réduit euccessivement aux dimensions actuelles, par suite de la fusion du " Grand Nord " avec l'Atlantique et Parry Sound ". Mais comme on n'avait pas tardé à comprendre combien ce plan était juste, rationnel et applicable, au TBoins dans une certaine mesure, on avait commencé à construire le " Grand Nord " par fractions, par sections, suivant les besoins les plus pressants, en attendant le jour où tous les tronçons se trouveraient réunis, au grand étonnement de ceux ([ui]ne so tiennent i)as d'habitude au courant des progrès du pays dans lequel ils vivent. Ce sont ces tronçons divers qu'il s'agit de réunir aujourd'hui

on menant une ligne non interrompue à travers tous les intervalles qui les séparent, depuis le Saint-Maurice jusqu'à rOutaouais. Cette ligne sera tenue en communication constante avec le littoral du Saint-Laurent au moyen de lignes secondaires, et celles-ci devront à leur tour suivre les cours d'eau le long desquels la colonisation se porte toujours de préférence.

Territoire (^u'eele traverse

L'étendue de terre arable ou exploitable par l'industrie du bois ou des mines, que la nouvelle voie ferrée devra ouvrir à la culture et au commerce, ne saurait être calculée, même approximativement aujourd'hui, faute de connaissances suffisantes sur ces parties lointaines de la province où les marchands de bois seuls avaient eu jusqu'à présent intérêt à pénétrer ; mais nous en savons assez néanmoins, par les rapports de quelques explorateurs et par le^ progrès de la colonisation, durant la dernière décade, pour pouvoir affirmer que cette étendue renferme plusieurs millions d'acres de terre colonisable et exploitable, et peut nourrir un nombre d'iïmes égal à celui qui peuple aujourd'hui la province tout entière. Nous savons que les forets y sont les plus belles et les plus riches du pays,

^ dic Lac Saint-J eau 85

qae les lacs et les rivières y abondent, et avec celles-ci, les pouvoirs hydrauliques ; nous savons que les chutes de Sainte-Ursule, sur la rivière Maskiuongé, peuvent, à elles seules, actionner une cinquantaine de manufactures nous savons que toute cette contrée, une fois les Laurentides franchies, et cela est vite fait, ne contient plus de montagnes et n'offre plus qu'une succession de collines et de plateaux, de vallées et de coteaux arrondis et luxueusement boisés où la culture se fera sans effort, à cause même de la forme et de la nature du terrain qui se compose pour la plus grande partie de marne, mélange d'argile et de pierre calcaire, remarquablement propre à la culture de toutes les céréales, du foin et des légumes également ; nous savons qu'entre la rivière Maskinongé et la rivière Rouge, près de laquelle viendra aboutir le " Grand Nord à (Trenville, il y a place pour une cinquantaine de paroisses florissantes le long de la voie ferrée, sans compter toutes celles qui se fonderont encore plus au nord où des embranchements divers iront les rejoindre. Nous savons enfin que le climat de la plus grande partie de cotte région est des plus modérés et des plus salubres. Les Laurentides la protègent contre la crudité et la violence des vents du nord-est qui, arrivant en tempête du golfe Saint-Laurent, dé.solent et glacent les vieilles paroisses du littoral ; nous savons tout cela, et que faut-il de plus ? Rien. Rien, si ce n'est de nous

mettre résolument ;\ Tceuvre et de seconder par tous les moyens possibles les efforts et le travail de la compagnie du " Grand Nord."

Travaux sur i.a ligne

Or, ce travail s'accomplit avec toute la célérité et la vigueur qu'il estpossible d'y mettre. Depuis la "Jonction de Sajjit-Tite près des Grandes Piles, où aboutit le chemin de fer des Basses-Laurentides, jusqu'à Saint-Jérôme, le grand chef-lieu de la région septentrionale en arrière de Montréal, il y a une distance de 92 milles. Là-dessus, 28 milles SDut actuellement construits et en pleine activité, de St-Jérôme à St-Liguori, dans le comté de Montcalm, en sorte qu'il ne reste plus que 64i milles à faire pour réunir St-Jérôme au St-Maurice. A cette extrémité-ci de la ligne les travaux ont été poussés vigoureusement ; le pont est presque complété sur le Saint-Maurice et, de l'autre côté de la rivière, il n'y a pas moins de 400 hommes à l'œuvre, comme nous l'avions vu précédemment. Lorsque la ligne sera construite jusqu'à St-Jérôme, elle s'y raccordera avec le " Pacifique Canadien " qui la mottra c:i coinaiiinic xtio i directe avoj Montréal et tout le continent américain. Restera alors à construire la seation de St-Jérôme à Grenville, qui n'a que 'S 5 milles de

longueur, plus un pont sur l'Outaouais pour donner la main au " Canada Atlailtic" dont la ligne est en pleine activité depuis Ilawkesbury jusqu'à Arnprior, sur la voie du Parry Sound.

Entre Arnprior et Tarry Sound, le " Canada A'^lantic" traverse 150 milles de la partie la plus richement boisée et, jusqu'à présent, la moins exploitée de toute la province d'Ontario.

Entre Hawkesbury et Ottawa, la distance est de 84 milles. Entre Ottawa et Parry Sound, elle est de 240 milles, mais il ne reste plus que 150 milles de voie à construire, et les travaux avançent avec une rapidité telle qu'on espëre les voir terminés dès l'automne prochain, en sorte qu'il n'y aura plus environ qu'une centaine de milles de notre Grand Xord " à comploter pour qu^ la voie ferrée, la plus importante peut-être et la plus fécohde en résultats pour notre province, soit ouverte d'un bWit à l'autre, de Québec à la baie Géorgienne. *

Rksiltats

On verra aussitôt, des que cette ligne aura entamé les vastes forets de l'intérieur, ou verra les marchands de bois qui ont d'importantes concessions à faire valoir?

iiiBUillcr leurs scieries à proximité de la ligne, afin de les faire foiietionner toute raunée durant et d'en finir avec les longs, dilHciles et coûteux transports sur les traîneaux, riiiver, en plein cœur des forets où les hommes des chantiers s:)nt obligés de se frayer des chemins eux-mêmes. Les minéraux et d'autres produits, capital aujourd'hui immobilisé dans les entrailles du sol, en sortiront pour grossir la richesse nationale, et comme la ligne aura son termiims à Québec, il faudra bien qu'elle contribue à hîiter la construction d'un pont sur le Saint-Laurent, en face de la ville, si elle veut écouler directement son fret à Halifax par le chemin de fer " Intercolonial '\ ou dans les Etats de la Nouvelle- Angleterre, par le Québec Central " et les embranchements qui s'y rattacheront dans un avenir prochain.

Comme l'a fait le " Grand Tronc " pour tout le sud de la province, depuis le fleuve jusqu'à la ligne frontière, le " Grand îford " fera éclore à la vie un immense territoire encore inculte, il peuplera de villages et* de villes une étendue déserte et l'on verra surgir, avec la rapidité de créations américaines, des centres de population et de commerce dont on peut voir déjà se dessiner la vague charpente au Témiscamingue,à Maniwaki,au ÎSTominingue, sur la Rouge, sur la Matawin et sur le Saint-Maurice. Mais la considération qui domine toutes les autres, au point de vue du trafic intercolonial, c'est que la ligne du " Parry Sound et Grand Nord " raccourcit énormément

dtL Lae Saint-J can

les distances ; elle mettra Québec à 1135 milles seulement de Duluth, c'est-à-dire, à trois cents milles plus T)rè8 que ne l'est actuellement Duluth de New- York, par la voie de Buifalo, qui est encore aujourd'hui la plus courte pour le trafic des lacs. Enfin, et pour tout dire, par la ligne du " Parry Sound et (irand Nord ", la distance entre les cinq grands lacs de l'Amérique et le premier port de mer de la Grande-Bretagne sera diminuée de 800 milles, et le commerce intercontinental augmenté dans des proportions équivalentes, ce qui pourra le doubler ou le tripler peut-être.