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chands se plaindre aux juges de San-Francisco ou de Sacramento, C'était un acte sage, mais d’une illégalité flagrante. La compagnie aima mieux payer des amendes aux plaignans que de souffrir plus longtemps les ravages de l’intempérance parmi les ouvriers. Chose singulière, on n’est pas, sur cette terre classique de la liberté, aussi scrupuleux que nous pourrions l'être en Europe : la violence, si elle est jugée nécessaire, n’y a rien qui blesse, et on la pratique ouvertement. « Je suis d'avis, écrivait l'ingénieur Evans au vice-président Durant, qu’il faut exterminer les Indiens ou du mo'ns en réduire le nombre au point de les rendre inoffensifs. Pour en arriver là, on doit leur faire une guerre de sauvages et user de moyens que les non-intéressés qualifieront de barbares. Je suis persuadé qu’en fin de compte cette manière d'agir sera au fond la plus charitable et la plus humaine (1). »

Je ne m'arrête plus aux embarras financiers que les deux compagnies eurent encore à démêler, et dont la principale cause fut la rareté du numéraire durant la guerre civile. Qu'il suffise de dire que ces derniers obstacles furent victorieusement surmontés, et que les travaux purent marcher lentement d’abord, et plus tard avec une rapidité sans égale. J'ai cité plus haut un paragraphe de l'acte du congrès en vertu duquel les subventions de l'état revenaient de droit aux compagnies en raison directe de la longueur de ligne construite par chacune d'elles. Lorsque les deux sections se rapprochèrent de plus en plus l'une de l’autre, cette particularité devint la cause d’une véritable course au clocher. À mesure que les travaux avançaient, on voyait plus clairement daës le public que la voie ferrée du Pacifique était une noble entreprise au point de vue de l'état en même temps qu'une affaire lucrative pour les entrepreneurs. Dans les environs du point de raccord, les terrains ne pouvaient manquer d'acquérir une valeur exceptionnelle. Il était important d'obtenir le contrôle de la section voisine du Lac-Salé, où le trafic devait être considérable, Puis l’'amour-propre s'en mêla; ce fut entre les compagnies rivales à qui irait le plus vite, Les extrémités de chaque section présentaient un spectacle des plus curieux; les parties en cours d'exécution depuis Omaha et Sacramento étaient aussi animées que si elles eussent été en pleine exploitation. On ne songeait plus à la dépense : l'essentiel était d'aller vite. Le nombre d'ouvriers employés atteignit en ce moment son maximum ; le matériel et les provisions afluaient vers les points occupés — sans relâche et naturellement pour ainsi dire. Il y eut beaucoup de gaspillage : un train venait-il à dérailler, on se contentait d'en retirer ce qui était entier, laissant le reste pourrir

1) Rapport du 15 janvier 1805.

à côté de la voie, On posa deux milles de rails par jour, puis trois, quatre, cinq. On atteignit le maximum le jour dont j'ai déjà parlé, et où l’on mit en place dix milles de rails en onze heures de travail.

Le 10 mai 1869, sept ans en avance sur le terme fxé par l’état, les deux compagnies étaient arrivées au terme de leurs engagemens. Des 4,775 milles formant la distance totale d’'Omaha à Sacramento (1), on en avait construit 20 en 1863, 20 autres en 1864, 60 en 1865, 295 en 1866, 291 en 1867, enfin 1,092 dans les derniers seize mois, depuis janvier 1868 jusqu’au commencement de mai 1869.

La section d'Omaha à Ogden, construite par l'Union, a une longueur de 1,030 milles; d'Ogden à Sacramento (section du chemin de ‘er central), la distance est de 748 milles. Il ne faudrait pas croire cependant que, pour avoir eu moins de chemin à faire, les Californiens aient été battus par les unionistes. C’est le contraire qui est vrai, car en tenant compte des difficultés de passage dans la Sierra- Nevada (les Montagnes-Rocheuses, traversées par l'Union, n’offrent pas les mêmes obstacles), il avait toujours été admis que la plus longue partie du tracé du Pacifique serait construite par cette dernière compagnie, Après avoir franchi la sierra, les Galiforniens exécutèrent en seize mois 562 milles, tandis que l’Union n’en acheva que 530 dans le même espace de temps.

Les Américains prétendent en manière de proverbe que, pour faire bien, il faut faire vite. Toutefois il n’est guère possible de construire 17 kilomètres de voie ferrée en un jour sans commettre par-ci parlà quelques fautes plus ou moins graves, On peut voir, d’après un grand nombre de faits, à quel point d’insouciance fonctionnaires et employés en étaient venus, combien ils méprisaient le danger et se jouaient de toute responsabilité. Je n’en citerai qu'un seul exemple, relevé par M. Snow, commissaire du gouvernement. «Un mécanicien recoit l’ordre de faire avancer une locomotive; il s’y r'efuse en disant qu’elle est en trop mauvais état, et qu’elle éclatera, si on la chauffe, On le renvoie du service, Un second mécanicien recoit le même ordre, fait la même réponse et partage le sort de son camarade, Enfin un troisième est prêt à obéir, I part. — Une heure après, la machine faisait explosion, tuant du mème coup l'ingénieur, le chauffeur et le mécanicien, Cela se passait à Rawlings-Springs le 13 février 1869, » Aussi la commission de surveillance, présidée par le général G. K. Warren, tout en faisant la part de l'éloge et des encouragemens, fut-elle d'avis que la section centrale devrait encore dépenser 4,493,380 dollars (22 millions environ), et celle

(1) On communique de Sacramento à San-Francisco par bateaux À vapeur; mais un chemin de fer entre les deux villes est en voie d'exécution,

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de l’Union 6,771,710 (près de 34 millions), pour que le chemin de fer du Pacifique devint sous tous les rapports, comme l'avait spécifié l’acie du congrès, une ligne de première classe.

Ce reliquat de 56 millions de francs se trouvera certainement, et personne ne peut songer à plaindre les compagnies, qui, à ce qu'il paraît, ont réalisé de grands bénéfices, On ne s’en fâche pas, et on est généralement d'accord que ces bénéfices ont été bien mérités. Ceux qui gagnent beaucoup à la moisson ont risqué leur avoir dans les semailles, et durant toute la durée des travaux ils ont fait preuve de patience et de hardiesse sans se démentir un seul jour, Ils ont accompli une des plus rares œuvres de civilisation des temps modernes, une œuvre qui comporte avec elle tout un monde nouveau d'idées et d’intérêts, et qui amènera, l’on n’en saurait douter, un déplacement considérable de l'équilibre industriel et politique des nations humaines. Ges vastes plaines si fécondes et devenues d’un facile accès, ces terres qui se donnent pour rien et qui nourrissent aisément leurs propriétaires, ces mines dont les richesses paraissent inépuisables, cette contrée enfin où l'homme est libre, appelleront à elles les pauvres et les opprimés. La spéculation ne sera pas seule à s'emparer de l'idée d’une émigration en masse organisée sur une vaste échelle; la philanthropie, il faut l’espérer, aura sa large part dans l'exploitation de ce moyen si sûr et si digne de diminuer le fléau du paupérisme dans l'Occident. Le gouvernement des États-Unis prêtera un concours efficace à ce mouvement, et l'intérieur du continent septentrional verra bientôt s'élever des villes industrieuses et florissantes, rivalisant d'activité, de puissance et de bien-être avec les cités assises sur l’un et l’autre océan. Honneur soit rendu aux hommes qui ont conçu l’idée du chemin de fer du Pacifique! honneur à ceux qui ont dirigé et exécuté l'œuvre! Si leurs noms manquent d'éclat, s'ils sont inconnus à l'Europe, tandis que tout Américain est familier avec celui de M. de Lesseps, c’est qu'en vérité les grandes choses deviennent plus rares chez nous qu'aux États-Unis, et que les Américains, qui font souvent beaucoup de bruit autour de choses mesquines, savent garder une contenance calme en présence d'œuvres vraiment grandes. «Ils ont fait leur devoir, disent-ils des hommes qui les ont accomplies, et la satisfaction de leur conscience doit leur suffire, » — « Et, ajoute la critique, ils ont ar la même occasion gagné beaucoup d'argent, »

Ropocpne LiNpau.