AVANTAGES SPÉCIAUX

fret assez considérable en laines et viandes sur pied ; et, ce qui ne serait pas moins important ' dans le cas, si fréquent, hélas! des famines qui déciment ces malheureuses populations à intervalles périodiques, le chemin de fer permettrait d^ assurer la vie des hommes en même temps qu'il donnerait un moyen facile d'évacuer vers le littoral l'excédant des troupeaux qu'on ne pourrait plus nourrir sur place.

Sans faire entrer en ligne de compte l'éventualité, à mes yeux dominante, des nouveaux débouchés que le prolongement de la voie de fer vers le Soudan offrirait à notre commerce ; en s'en tenant aux relations acquises, on ne saurait nier que le chemin de fer, desservant déjà les oasis de la riche confédération des Mozabites et l'oasis de Ouargla, ne retirât de ce voisinage un élément sérieux de trafic en voyageurs et en marchandises.

Enfin, et bien qu'ij ne se présente pas à cet égard dans des conditions plus avantageuses sous le rapport de la production que la plupart des autres chemins de fer qui, partant du littoral, traverseront tout le massif jusqu'à la région des steppes, le chemin de Laghouat, au point de vue des économies de transport résultant de ses faibles pentes, aurait sur eux un avantage réel pour l'exportation de l'alfa, qui à lui seul suffirait pour le faire vivre.

J'ai déjà parlé de ce textile, qui est appelé à devenir un grand élément de prospérité pour les plateaux algériens, et qui plus particulièrement doit, si l'on sait en tirer parti, permettre de doter cette région de chemins de fer en nombre suffisant. Bien que les terrains de l'alfa

appartiennent aux tribus arabes, qui n'en tirent que peu de parti, car cette plante n'est broutée par les bestiaux qu'à l'état naissant, au printemps, à l'époque où les troupeaux trouvent en abondance une nourriture végétale plus de leur goût, l'Etat conserve sur ces terrains, comme sur toute la propriété indivise des Arabes, un droit de suzeraineté sans contrôle qui lui permet de favoriser en toute équité les entreprises utiles qui peuvent être exécutées sans nuire aux intérêts du pacage.

Jusqu'à ce jour, le principe admis, et appliqué en fait pour le chemin de fer d'Arzew à Saïda, a été de garantir aux concessionnaires d'un chemin de fer, par des traités particuliers passés avec les tribus, le droit d'exploiter l'alfa moyennant une redevance insignifiante, à la condition d'exécuter le chemin de fer à leurs risques et périls. Si avantageuse que paraisse cette manière de procéder, puisqu'elle permet de doter le pays d'un cheniin de fer sans aucun sacrifice de l'État, elle n'en aurait pas moins l'inconvénient sérieux de gaspiller sans avantages bien réels une ressource très-considérable qu'il serait bon d'aménager. Le nombre des chemins d'alfa ne pouvant être illimité, il paraîtrait convenable de donner la préférence à ceux qui, à d'autres points de vue, se recommanderaient par les nécessités des intérêts stratégiques et industriels à desservir.

Les terrains produisant l'alfa sur les plateaux et le versant Sud du massif atlantique n'occupent pas une surface de moins de 7 millions d'hectares. Dans les bons terrains, l'alfa, bien aménagé, pourrait donner annuellement une tonne de matière exportable. Il serait prudent sans doute de ne compter dans la pratique que sur la moitié de cette quantité. Il en résulterait encore une possi-

EXPLOITATION OK LALFA. 301

bilité de production annuelle do 3 à4 millions de tonnes, dix fois supérieure aux besoins de Tindustrie^ qui de longtemps ne paraît pas en mesure d'utiliser plus de 3 à 400,000 tonnes d'alfa par an.

La tonne d'alfa vaut en moyenne 130 à 150 francs dans les ports d'expédition. Les frais de récolte ne dépassent pas 30 francs. Comptant sur une somme à peu près égale à abandonner aux négociants, industriels et intermédiaires de toute sorte qui s'occuperaient de l'exploitation de l'alfa, l'Etat pourrait toujours disposer d'une somme de 80 francs par tonne environ pour subventions destinées à couvrir les frais de construction de la ligne et d'exploitation normale 4^ ces 400,000 tonnes, qu'il paraîtrait facile d'atteindre dans peu d'années. On aurait ainsi un produit annuel de plus de 30 millons, qui, distribué aux concessionnaires, partie directement à titre de frais de transport, partie à titre de garantie d'intérêt provisoire, serait plus que sufiBisante pour assurer le service de trois chemins de fer, un par province, pouvant au plus coûter chacun 80 millions pour un parcours approximatif de 400 kilomètres, à raison de 200 francs le mètre.

Dans cet ordre d'idées, l'État ne devrait plus concéder en même temps le chemin de fer et l'exploitation de l'alfa, mais assurer la construction de la voie par une garantie d'intérêt et affermer à part, par gros lots d'une étendue déterminée, les terrains d'alfa distribués sur leur parcours. Si l'exploitation de l'alfa, par exemple, est supposée devoir atteindre 100,000 tonnes sur une ligne donnée, les fermiers d'exploitation ayant à acquitter des frais de transport calculés suivant im tarif fixe, à raison de Ofr.lO par tonne et par kilomètre pour un parcours

moyen de 300 kilomètres, soit 30 francs par tonne, pourraient parfaitement payer en sus un prix de fermage qyii, bien minime au début, s'élèverait graduellement de 40 à 50 francs la tonne, soit 4 à 5 millions. — L'État disposerait ainsi librement d'une ressource annuelle de 4 à 5 millions qui servirait à couvrir les pertes d'intérêt restant provisoirement à sa charge. Ces pertes iraient naturellement en s' atténuant d'année en année, à mesure que de nouveaux éléments de transport viendraient alimenter le chemin de fer, qui finirait par se suffire avec ses seules ressources, laissant à la disposition de l'État, pour d'autres entreprises utiles, la totalité des produits du fermage de l'alfa.

Sans avoir à examiner pour le moment quels seraient les tracés privilégiés qu'il y aurait lieu de choisir pour les trois chemins de fer destinés à l'exploitation de l'alfa, il me sera permis d'avancer que la province d'Alger ne pourrait en désirer de plus utile que celui qui, se dirigeant vers Laghouat, mettrait la métropole en communication avec la route centrale du désert et du Soudan.

La dépense totale de ce chemin de fer ayant été évaluée à 70 millions, ses frais annuels d'exploitatioii pouvant se calculer à raison de 10,000 francs par kilomètre, il suffirait d'une exploitation annuelle de 100,000 tonnes d'alfa produisant 10,000 francs par kilomètre en frais de transport et autant en produits de fermage, pour assurer le service des frais d'exploitation et des intérêts du capital dépensé. Le surplus des recettes brutes constituerait un bénéfice net que la Compagnie exécutante et l'État se partageraient dans une proportion fixée d'avance, l'État bénéficiant en sus des avantages d'une réduction de près des trois quarts dans ses dépenses militaires.