COMPARAISON DES PENTES

tue : à la remonte, par la vallée continue du Chélif, qui permet de s'élever en rampe presque uniforme sur un parcours de près de 300 kilomètres, et à la descente par Ma versant très-faiblement incliné, ofifrant un développement de plus de 80 kilomètres pour racheter une différence de niveau de moins de 500 mètres.

Dans le tracé de l'Ouest, on retrouverait peut-être les mêmes facilités relatives pour la descente vers les plateaux inférieurs du Sahara, qui, en ce point, doivent se trouver à une altitude à peu près aussi grande que celle de Laghouat ; mais il me paraîtrait impossible d'éviter de fortes rampes à la remonte, pour racheter entre Oran et les plateaux une différence de 1400 mètres sur moins de 100 kilomètres de longueur.

Cette nécessité du tracé occidental, d'exiger un maximum d'inclinaison qui ne serait pas inférieur à 0™,0I5, et irait peut-être à 0,020 à la montée, se retrouve, non plus sur un seul versant mais sur les deux , dans le tracé oriental , qui, d'une part, devrait emprunter la ligne actuelle du chemin de fer de Philippeville à Gonstantine, avec ses fortes pentes ; et de l'autre aurait à redescendre sur le versant Sud, non plus d'une hauteur relative de 4 à 500 mètres, mais d'une altitude absolue de 1,400 mètres au moins.

Le succès du chemin de fer du Soudan étant à mes yeux subordonné à la possibilité d'effectuer des transports très-considérables de produits agricoles au fret le plus réduit possible, la question du maximum des rampes m'a toujours paru la plus importante (XLVII), et je n'hésiterais pas à la considérer comme déterminante pour faire donner la préférence à la direction centrale de rO-Lua, si l'adoption de l'un ou de l'autre tracé laté-

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rai impliquait forcément robligation d'amener tous les produits de la ligne au point d'embarquement le plus proche.

D'un autre côté, quelque intérêt que puissent avoir les ports d'Oran et de Philippe ville, par leur situation excentrique et leur installation même ils seront toujours, à mes yeux, d'ordre secondaire, si on les compare au magnifique bassin d'Alger, qui n'a pas seulement l'avantage d'être le port du chef-lieu de la colonie, mais qui, par son aménagement actuel et sa possibilité d'extension indéfinie, est, de tous les ports algériens, celui qui se prêterait le mieux aux exigences d'un mouvement commercial très-important.

Tout en admettant que certains voyageurs, et parfois certaines marchandises, trouveraient avantageux de rejoindre la mer par la voie la plus courte, en fortes rampes, je crois qu'il est indispensable de prévoir que le plus grand nombre préférerait se diriger vers Alger par une voie à faibles inclinaisons, serait- elle un peu plus longue.

Or, à la rigueur il ne me paraîtrait pas impossible de concilier ces deux conditions de faible pente et d'accès au chef-lieu, avec le choix d'un des deux tracés latéraux par rO-Mia ou rO-Guir.

11 suflîrait de ne considérer, dans l'un et dans l'autre, que comme de simples embranchements les têtes de ligne qui partiraient des ports les plus voisins, et de continuer l'artère principale vers Alger, en la faisant toucher de droite ou de gauche au point de Boghari, d'où elle rejoindrait le littoral et le port d'Alger par les gorges du Ghélif . Cette coupure est en effet la seule porte naturelle, le seul sillon continu qui devra tôt ou tard drainer et écouler vers le littoral tous les produits des hauts