CLIMAT
a donc rien d'extraordinaire à ce qu'un voyage fait dans de telles conditions ait laissé le souvenir de grandes fatigues physiques à ceux qui les ont supportées pendant des mois consécutifs. Mais que seraient ces fatigues pour un voyageur qui franchirait ce long espace en deux ou trois jours au plus, dans les compartiments, ventilés, clos ou ouverts suivant le temps, d'un chemin de fer construit sur un solide ballast d'empierrement !
Pour se rendre compte de la différence, qu'on compare les sensations relatives de deux voyageurs qui pendant une chaude journée d'été auraient parcouru , l'un en chemin de fer, l'autre dans les rangs d'im régiment en marche, sur une route poudreuse, l'étape qui sépare Arles de Saint-Ghamas, dans la traversée de ce petit désert qu'on appelle la Grau, rappelant à tant de points de vue le désert du Sahara. Le premier n'aura conservé qu'un souvenir charmant de cette rapide excursion pendant laquelle son œil n'aura cessé d'être récréé par les magnifiques horizons qui se déroulent sous le beau ciel delà Provence; tandis que le second n'aura gardé d'autre impression que celle de la poussière du chemin et de la soif ardente qu'il aura éprouvée pendant son interminable route. Toutes proportions gardées, la différence sera la même pour le voyageur qui franchira le Sahara sur une voie de fer.
La ventilation résultant de la rapidité de la marche atténuera pour lui, môme aux heures les plus chaudes de la journée, ce que la température extérieure pourra avoir d'excessif, et s'il en est quelque peu incommodé, cet inconvénient sera en réalité peu de chose, comparé à celui qu'il éprouverait s'il avait à faire en hiver le parcours d' Omaha à San-Francisco, à travers un désert de
neige, sous le souffle glacial de la bise chargée de givre qui pendant plusieurs mois ne cesse de régner sur les hauts plateaux de F Amérique septentrionale.
Au pis-aller, d'ailleurs, Texcès des grandes chaleurs estivales pourrait-il occasionner ime gêne sérieuse aux voyageurs, qu'on aurait toujours ia ressource d'interrompre la circulation des trains pendant les heures les plus chaudes des journées d'été, en les faisant stationner dans quelques oasis choisies et aménagées pour atténuer autant que possible cet inconvénient de peu de durée.
La question de l'eau est-elle un obstacle plus sérieux que celle de la température? L'eau est rare dans le Sahara. S'il s'agissait de desservir des irrigations ou même des usines, ce serait sans doute une impossibilité. Mais pour l'approvisionnement d'un chemin de fer, il n'est pas besoin de beaucoup d'eau; le tout est de l'amener au lieu d'emploi, et la difficulté des moyens d'élévation et d'adduction ne sera pas en somme différente dans le Sahara de ce qu'elle est partout ailleurs, sauf parfois une plus grande distance de transport. On se rend en effet peu de compte des conditions dans lesquelles sont habituellement approvisionnées nos gares intérieures. On oublie trop que le plus souvent elles puisent l'eau dans les réservoirs d'alimentation de nos villes, entretenus par de coûteux travaux faits sans doute dans un autre but, mais qui n'en représentent pas moins un chiffre d'avances qu'il faudra au pis-aller savoir faire dans le Sahara. Le service d'un chemin de fer de 2,000 kilomètres, calculé à raison de trois trains par jour dans chaque sens, avec toute la consommation intérieure accessoire, ne saurait exiger plus de 4,000 mètres cubes d'eau par vingt-quatre heures. C'est à peine ce qu'exige
