INFLUENCE DE LA VÉGÉTATION

daDt que de nouveaux couloirs de dénudation s'ouvrent au centre des touffes primitives. Il est bien entendu qu'en donnant cette explication théorique du déplacement statique, si je puis m'exprimer ainsi, des touffes d'alfa, j'ai supposé que le vent agissait également dans toutes les directions. En réalité, il n'en est pas tout à fait ainsi. Sous l'action dominante des vents régnants , les touffes d'alfa affectent en général, non pas la forme d'un anneau complet, mais celle d'un fer à cheval qui, au lieu de se rompre, s'avance graduellement suivant la direction du vent. Bien que sa marche soitim peu différente, le phénomène n'en reste pas moins le même, et l'on comprend comment un pareil végétal peut se reproduire indéfiniment sans l'action de nouveaux germes, et recouvrir successivement la surface totale du sol de ses touffes éparses qui maintiennent en place les matières minérales tour à tour soulevées et déposées par le vent.

D'autres végétaux que l'alfa produisent une action tout à fait analogue. Telles sont notamment certaines salsolées qui, dans les plaines salines du bassin des Zahrez, constituent de petites dunes plus élevées que celles de l'alfa. Elles atteignent parfois une hauteur de près d'un mètre, rarement davantage, et empêchent en fait toute dénudation appréciable d'un sol très-friable et très-sablonneux, qui par lui-même n'offrirait aucune résistance à l'action des vents.

J'ai cru nécessaire de m'étendre avec quelques détails sur ce rôle particulier que la végétation locale exerce sur la conservation des sols végétaux dans le Sahara , car elle a une très-grande importance aux yeux de l'ingénieur qui veut en étudier l'influence au point de vue de l'établissement des voies de communication, routes ou

chemins de fer. On comprend en efifet que toute action étrangère qui vient détruire la végétation ou porter obstacle à son développement, restitue par suite au vent toute sa puissance dénudatrice. Le terrassement d'une route, par exemple, en déblai aussi bien qu'en remblai, ne peut lui opposer aucune résistance et est trèspromptement enlevé. Des empierrements même assez épais ne sauraient durer beaucoup plus longtemps. S'ils ne sont pas directement emportés par le vent, ils ne tardent pas à être entraînés par les torrents d'eau qui en temps d'orage font irruption dans les cavités creusées par le prompt enlèvement des terres meubles de l'encaissement.

Il est facile de comprendre que, par de tels motifs, l'établissement d'une route empierrée soit chose à peu près impossible à obtenir dans le Sahara et sur le versant sud des plateaux algériens. Pour s'en convaincre , il suffit de voir l'inefiBcacité des tentatives faites par le génie militaire pour maintenir la viabilité de la route de Laghouat. Tout emplacement sur lequel a été détruite la végétation qui le protégeait, se transforme rapidement en ravines que les eaux pluviales et le vent creusent jusqu'aux couches de rocher du sous-sol. — Lorsque le conducteur de la diligence qui fait régulièrement le service du courrier finit par trouver impraticable le frayé suivi, détruisant avec la pioche ou par le passage des roues les touffes végétales dans la direction qui lui paraît la plus propice , il ouvre « une nouvelle route » qui, en peu de temps creusée et ravinée par les mêmes causes, ne tarde pas à céder la place à une autre ; et il est assez curieux, en parcourant ces vastes solitudes, de voir une ligne de poteaux télégraphiques accusant l'axe

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idéal et rectiligne de la voie publique, autour de laquelle ondulent, en s'en écartant parfois à plusieurs kilomètres, une multitude de frayés successivement ouverts et abandonnés.

On comprend aisément quelles difficultés de pareilles routes doivent ofiFrir au roulage. Les moindres équipages de charrettes sont de huit à dix chevaux, et encore vont-elles deux par deux pour doubler leurs attelages dans les endroits difficiles. J'ai vu vingt chevaux s'épuiser en pénibles efforts dans la plaine des Zahrez pour traîner un médiocre chargement que deux au plus auraient fait circuler aisément sur nos routes françaises. Le seul moyen d'obtenir ime voie de terre praticable dans le désert serait de la daller, ou tout au moins de lui donner une forte épaisseur d'empierrement en supprimant les accotements de terre. Mais à part la difficulté d'obtenir la prise de cet empierrement dans un pays où l'on ne saurait l'arroser, il faudrait tenir compte de son prix de revient, et, sur certains points, de l'impossibilité absolue de s'en procurer les matériaux. Entre le col de Djelfa et les environs de Laghouat, sur 100 kilomètres de longueur, on ne trouverait que des grès néocomiens qui pourraient fournir le ballast d'un chemin de fer, mais ne sauraient servir à l'empierrement d'une bonne route. En im point plus septentrional, dans la traversée de la plaine des Zahrez, qui n'a pas moins de 50 kilomètres de large, les matériaux calcaires, pris aux deux extrémités, devraient être transportés à une distance moyenne de 15 kilomètres au moins. Si l'on a égard, d'un autre côté, aux facilités exceptionnelles des terrassements que nécessiterait l'établissement d'un chemin de fer dans ces terrains découverts, il n'y a pas d'exagé-

ration à admettre que sa construction serait certainement moins coûteuse, comme frais de premier établissement et peut-être d'exploitation, que ne le seraient la construction et l'entretien d'une route empierrée que l'on voudrait maintenir dans un état passable de viabilité. Ce n'est donc pas seulement au point de vue industriel, mais à celui des difficultés techniques de construction, qu'il est vrai de dire, ainsi que je l'avais énoncé dans mes précédentes études, que les chemins de fer, s'ils sont un utile et indispensable complément des voies de transport dans nos pays civilisés, sont en fait la seule voie qu'on puisse pratiquement songer à établir dans les pays déserts analogues au Sahara.

En résumé, la question des ensablements dans le Sahara est double, suivant qu'on la considère au point de vue des poussières que le vent soulève uniformément à certains jours sur toute la surface du désert, ou à celui des dunes sablonneuses dues à une action géologique spéciale, quelle qu'elle soit, qui n'en occupent qu'une très-faible partie, le neuvième au plus, d'après les relevés de M. Pomel.

Les poussières ne sauraient être un obstacle sérieux à l'établissement d'un chemin de fer. L'action du vent est essentiellement dénudatrice. Elle s'exerce librement et baliae jusqu'au vif les surfaces rocheuses, les Hammad calcaires dénués de toute végétation. Elle est au contraire équilibrée sur les terrains meubles par l'action présers^atrice des espèces végétales, qui maintiennent sur place les poussières minérales. L'ouverture d'une voie de fer, en détruisant toute végétation superficielle et substituant une surface unie et lisse à la surface rugueuse du sol naturel, ne fera que rendre au vent toute sa puis-

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sance dénudatrice. On n'aura donc à redouter aucun dépôt, aucun ensablement sur la voie, même dans les tranchées peu profondes. Toutes les précautions devront tendre au contraire à éviter les affouillements, les désagrégations que les efifets du vent pourraient produire sur les terrassements. On y parviendra aisément en employant un bon ballast d'empierrement à la surface de la voie, et en recouvrant également les talus en remblais d'une couche de pierrailles, ou plus simplement encore en les complantant de toufifes d'alfa ou de drin (chiendent), qui suffiront à éviter toute possibilité d'érosion.

Reste la question des dunes proprement dites, qui serait beaucoup plus difficile à résoudre si l'on avait à franchir des formations de ce genre sur une grande étendue.

En parlant de rétablissement des routes dans le Sahara à propos de celle qui traverse le cordon des dunes de Messerane, au sud de la plaine des Zahrez, j'ai déjà dit (XXVII) qu'on ne pouvait maintenir une libre circulation dans une formation de ce genre qu'à la condition de voûter les tranchées ouvertes dans les sables mouvants. La même obligation s'imposera sans doute pour im chemin de fer, bien qu'à un degré beaucoup moindre, car le passage des roues et des chevaux, en faisant pénétrer le sable entre les matériaux d'empierrement, leur donne une mobilité relative, grand inconvénient pour une route, qui ne se produirait pas pour un chemin de fer.

La difficulté du passage est réelle. Je l'avais annoncé par avance. La vue des lieux n'a fait que confirmer mes prévisions, avec cette dififérence toutefois que la voûte, le parasable, ne serait pas nécessaire sur toute la traver*

sée d'une formation de dunes, mais pourrait être limitée à certaines parties plus particulièrement exposées à l'invasion des sables mouvants. Dans le cas déjà cité des dunes de Messerane, par exemple, qui n'ont pas moins de 1,500 mètres de largeur, deux parasables voûtés ayant ensemble 150 mètres au plus auraient probablement sufiB à l'origine pour éviter à tout jamais des difficultés contre lesquelles on a vainement essayé de lutter par d'autres moyens beaucoup plus coûteux.

Les mêmes conditions se présenteront sans doute dans la traversée des grandes dunes que l'on pourra rencontrer dans le Sabara central. Les voûtes n'y seront indispensables que sur une partie de leur parcours, à la traversée des cordons saillants.

L'inconvénient, bien que réduit, n'en subsistera pas moins, et il est bien évident que l'une des conditions essentielles à observer dans le cboix d'un tracé devra être de l'établir autant que possible en dehors de la zone des grandes dunes, en choisissant de préférence les directions dans lesquelles des renseignements positifs et bien authentiques donneront la certitude que l'on n'en rencontrera^que peu ou point.

En étudiant la question ethnographique dans un chapitre précédent (XXXIII), j'ai déjà répondu à la dernière objection à laquelle le principe de l'entreprise paraît devoir donner lieu : l'hostilité plus ou moins probable des populations traversées. A ce point de vue comme à tous les autres, le chemin de fer trans-saharien se présenterait dans des conditions infiniment plus favorables