RÉSUMÉ

En résumé, de la comparaison que nous venons de faire entre 1^ chemin de fer trans-saharien et celui du Pacifique, on peut tirer les conclusions suivantes :

Le premier l'emporte par sa moindre longueur de ligne à construire. Il se présente dans des conditions d'établissement tout au moins équivalentes, pour ce qui est des diflBcultés du climat, de l'hostilité des populations indigènes et des obstacles locaux. L'inconvénient des sables mouvants compense à peu près celui des avalanches de neige. A un seul point de vue, celui de l'approvisionnement de l'eau, la ligne africaine serait dans un certain état d'infériorité. Mais il s'agit ici d'un simple sacrifice d'argent bien déterminé, facile à calculer par avance, et qui pourrait tout au plus se traduire par un surcroît de dépenses de 12 à 15,000 francs en moyenne par kilomètre.

En revanche, la constitution orographique du Sahara, avec ses grandes plaines faiblement ondulées, coupées de loin en loin par de larges vallées sèches, présente des avantages incontestables de facile exécution, si on la compare aux régions accidentées que les Américains ont eu à franchir, à travers les grandes chaînes de montagnes et les plateaux élevés qui occupent tout le centre de leur continent.

Il ne faudrait pas cependant, comme quelques personnes m'en ont prêté la pensée, pour se donner l'occasion d'une critique facile, se bercer de l'illusion que la traversée définitive du Sahara pourras'effectuer en posant directement des rails à fleur de sol , sans terrassements

ni ouvrages d'art d'aucune espèce. Je n'ai jamais soutenu pareille opinion. J'ai dit seulement, et je crois avoir démontré que ce pays, par sa constitution physique, présentait des conditions de tracé relativement beaucoup plus faciles que celles qu'on peut moyennement rencontrer ailleurs, et que par-dessus tout il se prêterait, dans les conditions les plus avantageuses, à l'établissement rapide de la voie provisoire dont la pose devra précéder celle de la voie définitive.

Les faibles déclivités des grandes plaines du Sahara permettront en efifet de poser presque partout, à la surface du sol naturel, les rails de cette voie provisoire. La rencontre des grandes vallées sèches ne saurait elle-même constituer un obstacle à l'avancement rapide des travaux. La voie de service les franchira toujours à niveau, sans autre inconvénient que celui d'une interruption très-passagère, en cas d'orage accidentel. L'irruption subite d'une crue pourra bouleverser les rails et intercepter la circulation des trains ; mais il suffira de quelques heiures pour la rétablir après l'écoulement des eaux.

L'état de siccité habituelle de ces grandes vallées, supprimant presque tout épuisement, donnera d'ailleurs des facilités exceptionnelles pour asseoir les fondations des ouvrages définitifs, qui peu à peu remplaceront les traversées à niveau et assureront la continuité d'un service régulier.

On conçoit que le cadre de cette étude ne comporte pas de longs détails sinr le mode d'organisation des chantiers qui devront servir à préparer et à exécuter cette voie successive. Il est bien entendu qu'on ne devra pas, en l'espèce, procéder comme nous faisons en France. Il ne saurait être question notamment de s'imposer l'obli-