IS CO

Dans les sept séries d’expériences It varie le 0,035 à 1,82. L’oxyde de carbone est extrêmement variable et oscille entre 0,10 et 7,75 % ; il n’est pas forcément maximum «au ralenti», c’est It qui est maximum.

Celui-ci varie avec l’essence (il est plus grand avec lessence «poids lourds» qu’avec l'essence « tourisme »), avec le carburateur et avec les caractérisliques du moteur, il est maximum au ralenti, il n’augmente, pas au démarrage, il ne varie guère avec la

vitesse.

2 Ho

Or, la production d’oxyde de carbone au lieu d'acide carbonique est une perte thermique, par suite It est lié au « degré de l’utilisation de l'essence ». L’attention des constructeurs doit donc être attirée sur la possibilité d'assurer une combustion aussi parfaite que possible de l’essence : la suppression pratique de la production d’oxyde de carbone réalisera un double avantage au point de vue de l’économie et de l’hygiène.

Et KonN-ABREST ajoute :

« Que serait It dans le cas d’addition au carburant d’un antidétonant (corps nitré organique) ? il semblerait qu’en raison de l’oxygène qu’il contient, ce dérivé devrait réduire la proportion d’oxyde de carbone, de sorte qu’en dehors du but poursuivi (meilleur rendement du moteur) l’hygiène serait améliorée. »

Nous reviendrons d’ailleurs sur la question des antidétonants.

Reprenant ces expériences, en 1927, sur un camion Fiat, Marcy trouve des résultats du même ordre.

Moteur

au ralenti LR 1 à l'arrêt %° vitesse 4° vitesse

% % % Oxydepde{carbone ere tie: 3,0 6,3 4,6, ACIdelCArDONIQUE 2,3 92 123 OXVTÈNE MEN. RME RE CRT TM EERITESS APE 44 Carbures absorbables par le brome. 14,0 0,4 0 CATDUPES SAUTER ES tree 0.5 traces 0 AOL ER MSIE Misc Lis. 7019 83,0 85.0 HÉSITER ste me ie eee lee © 1,30 0,68 0,13

Nous-MÊMES, en juin 1937, enregistrons des compositions très voisines sur une Peugeot, type 301 D, 1935

M. Bouyssy 4