Quelle qu'ait été l'origine de l'institution des

• Godolphin, on tlie Admiraltv jurisdiction, p. 21,

2 Part. II, lib. IV, lit. 34. Lex. 3.

2 Pardessus, Lois maritimes, t. V. p. 404,

cours d'Amiraulé, les formes de leur procédure out été sans contredit empruntées au droit civil de Rome, et les règles d'après lesquelles elles se gouvernaient étaient, comme cela so reconnaît partout, les anciennes lois, coutumes et usages des mers. Il n'est g-uère douteux que les cours d'amirauté d'Angleterre et les cours maritimes de loutes les autres puissances del'Europe se sont formées d'après un seul et même modèle, qui est commun à toutes, et que leur juridiction, si elle n'était pas restreinte par les lois territoriales, comprenaient touteslesatïairespourlesquellesles cours consulaires [Consules maris), ^ dans les villes sur les bords de la Méditerranée, étaient compétentes, et dans lesquelles il était interdit aux juges municipaux de ces villes de s'immiscer. Ces cours sont décrites dans le Consulat de la mer comme ayant juridiction sur toutes les contestations concernant les frets, les dommages pour les marchandises embarquées, les gages des marins, le partage des navires vendus aux enchères publiques, le jet à la mer, les commissions sur les nantissements accordés aux capitaines et aux marins; les dettes contractées par le capitaine pour l'usage et les besoins du navire ; les arrangements faits par le capitaine avec des marchands, ou par des marchands avec le capitaine ; les marchandises trouvées en pleine mer ou à terre ; l'armement de l'équipage, des navires, des galères, ou autres bâtiments, et en général tous les autres contrats mentionnés dans les Coutumes delà mer. ^ Lecadre du présent ouvrage ne comporte pas de plus amples détails sur la juridiction de l'Amirauté ; mais nous ferons observer qu'il existe un droit des gens maritimes en temps de guerre aussi bien qu'en temps de paix. La cour d'Amirauté exerce une juridiction volontaire en temps de paix ad instantiam partis, et en pareilles matières on la nomme Cour d'instance, tandis qu'en temps de guerre elle exerce nna juridiction de

' De Lovio versus Boit. 2. Gallison's Reports, p. 400. 2 Consulat de la mer, par Boucher, Cti. 22. — Godolphin, Adm. jur. p. 45.

contrainte sur tous les navires commissionnés de la Couroiiue, qui sont tenus d'amener leurs prises par devant elle, pour que l'amiral ou son lieutenant décide si ces prises sont de bonne prise de guerre ou non. La cour d'Amirauté en pareils cas est appelée Cour de prises ; ses fonctions ne consistent pas simplement à appliquer le droit des gens entre les bellig-érants, mais entre les bellig-érants et les neutres.

ITT. — La haute mer est dite dans un certain sens n'être le territoire de personne, niillius territorittm, attendu qu'elle n'est soumise à la possession ou à l'empire exclusif d'aucune Nation. Dans un autre sens on peut la qualifier de grande route commune des Nations, et peut-être cette désig-nation est-elle plus exacte, attendu que tous ceux qui navig-uent sur les mers sont soumis à un droit des gens commun, et flans les affaires du ressort de ce droit ils sont justiciables des tribunaux maritimes de toutes les Nations. Le maintien de la paix sur mer est un des buts de ce droit commun, et tous les délits contre la paix de la mer sont des délits contre le droit des gens et que toutes les Nations sont compétentes pour juger. Le voleur, comme le meurtrier, en pleine mer. est, en langage juridique, un félon demer ou un pirate ; toutes les mains sont autorisées à se lever contre lui ; il est, en effet, regardé comme un ennemi du genre humain {hostis himiam gencris). Le pirate n'a pas de caractère national, et, quel que soit le pays auquel il ait appartenu d'origine, il esi justiciable partout ; car il est mis hors de toutes les lois et privé de toutes immunités de n'importe quelle Nation. '

±'78. — Toutefois certaines parties de la mer sont traitées autrement : les délits qui s'y commcltent ne sont pas regardés simplement comme des délits contre la paix de la mer, mais comme des délits contre la paix d'une Nation.

' Life ol" Sir Lcoline Jenkins. t. II, p. 7i4. *^"

Ainsi, quoique la juridiction de l'i^niirauté suive les navires partout 011 ils llottent, lorsque la mer s'approche du territoire d'une Nation ou passe dans la limite des promontoires formés par ses côtes, un délit commis dans ces eaux peut devenir un délit non seulement contre lapaix de lamer,mais aussi contre la Nation et par conséquent rentrer dans le ressort des tribunaux de la Nation aussi bien que de la cour d'Amirauté. Dans la pratique, en efTet. la juridiction de l'Amirauté sur les fleuves où remonte la marée est restreinte aux parties de ces fleuves qui sont en aval des premiers ponts * [infra primas pontes) du côté de la mer. En amont des premiers ponts, qui sont des obstacles réels au libre passage pour se rendre à la mer ou en revenir, le droit territorial a vigueur exclusive ; au dessous de ce point jusqu'à la pleine mer, le droit territorial s'applique concurremment avec le droit des gens maritime. *

179. — Il est donc nécessaire de rechercher quelle portion de la mer, est, dans la pratique des Nations, regardée comme étant du ressort des lois territoriales.

« Il importe )),dit Vattel, «à la sûreté et au bien des Etats qu'il ne soit pas libre à tout le monde de venir si près de leurs possessions, surtout avec des vaisseaux de guerre, d'en empêcher l'accès aux Nations commerçantes et d'y troubler leur navigation. » "

D'après ce principe, une Nationneutreestconsidérée comme ayant droit d'interdire aux puissances belligérantes de se livrer à de mutuelles hostilités sur la mer à une certaine distance de ses côtes. Cette distance, d'après le commun accord des Nations, est censée s'étendre aussi loin que le rend nécessaire la sûreté d'une Nation et qu'elle a les moyens delà faire respecter; et comme, pour la convenance des autres Nations, cette distance ne doit pas varier, ni dépendre de la

* Spelman's Reliquiœ — Godolphin Adm. jurisd. p. 134-. cf. stat. 15. Rich. II, c. III.

2 Droit des gens, L.I, §288.

présence ou de l'absence d'une flotte armée, on l'a, dans la pratique, depuis Tinvention des armes à feu, identifiée à la distance jusqu'à laquelle l'Etat peut faire respecter son empire par le feu de ses canons. ' Cette distance, de consentement général, est aujourd'hui portée à une lieue marine (trois milJes marins) en mer, le long- de toutes les côtes. Au delà d'une lieue de mer des côtes, les lois territoriales ne sont plus, strictement parlant, en vigueur. Il peut arriver qu'une Nation veuille étendre ses lois sur ses navires nationaux partout oii ils naviguent en pleine mer; mais, si générale et si large que soit la portée qu'on ait donnée à la rédaction des lois nationales, ces lois doivent toujours, dans leur stricte interprétation, être restreintes aux nationaux de l'Etat auquel le navire appartient,' et à leurs relations mutuelles; elles ne peuvent être étendues aux navires des autres Nations ni aux personnes qui s'y trouvent à bord.

180. — Divers publicistes "disent que la mer {mare vas- ;?/m) jusqu'à la distance d'une lieue marine le long des côtes d'un Etat forme le territoire maritime (See Gebiet) de cet Etat. Si le droit des gens doit être considéré comme faisant partie des lois de chaque Nation concernant les affaires qui sont de son ressort, il n'y a rien à objecter à l'emploi de l'expression territoire maritim.e dans le sens de territoire soumis aux lois de la mer ; mais comme le terme « territoire » dans son sens propre s'emploie pour indiquer l'étendue de pays sur laquelle une Nation a un droit absolu et exclusif de faire la loi, on risque de tomber dans la confusion, si l'on qualifie de territoire mari lime une partie de la mer libre sur laquelle une Nation a seulement un droit concurrent de faire la loi. Les juristes obtiendraient plus de clarté en limitant l'emploi de l'expression ^err/fo/re marîtifne aux côtes actuelles d'une Nation, ou aux parties de la mer qui sont

iBynkerslioek, L. II, Cti. III, ,^ 13.

- The Apolio, 9 Wliealon's Reports. §370.

3 Kluber, § 130. — Wlieaton's Eléments, Cli. IV, | 6, p. 4.

DROÏT MARITIME. 070

comprises intrafaiices terrœ^ sur lesquelles une Nation a droit k una j ifridicfioîi exciitsive , et sur lesquelles ses lois territoriales possèdent une autorité et une action suprêmes^ et on désignant comme ses eaux juridictionnelles l'étendue des eaux de marée sur laquelle les lois territoriales d'une Nation ont force concurremment avec le droit des gens. *

181. — Si une mer se trouve entièrement enclavée dans les terres d'une Nation ne communiquantavec l'Océan qu'au moyen d'un canal, dont cette Nation peut s'emparer, il est manifeste qu'une pareille mer n'est pas moins susceptible d'occupation et de propriété que la terre ; elle doit suivre le sort des pays qui l'environnent. - La Mer Noire, tant que ses bords étaient en la possession exclusive de la Porte Ottomane, offrait un exemple d'une mer territoriale de cette nature. De même les détroits, qui servent à la communication de deux mers et dont les bords des deux côtés forment le territoire d'une seule et même Nation, sont susceptibles d'être réduits en la possession de cette Nation. De même encore, une baie de mer, dont les bords font partie d'une seule et même Nation et dont l'entrée peut être défendue d'une façon effective contre toutes les autres, est susceptible de devenir la possession d'une Nation. « De cet exemple », dit Grotius, « il paraît résulter que la propriété et le domaine de la mer peuvent appartenir à celui qui possède les terres situées des deux côtés, quoique la mer soit libre en amont à l'état de golfe, ou en amont et en aval à l'état de détroit, pourvu qu'elle ne soit pas d'une étendue assez grande pour n'être pas censée, comparativement aux terres des deux côtés, faire partie de ces terres. » ^

Pufendorf * dit aussi que les golfes, les canaux ouïes bras

' Le juge Story a adopté cette expression dans son jugement de la goélette Famé. 3 Mason's American Reports, p. 152.

2 Vattel, L. I, I 292. — Woltî, § 128.

3 De jure belli et pacis. L. II, Ch. III, § 8.

* Law of nature and of nations. L. IV, Ch. V, § 8.

Tw. — I 18 .

de mer sont, d'après le cours régulier des choses, censés appartenir à la Nation tlansles terres de laquelle ils sont enclavés. Toutes les fois qu'une Nation a un droit exclusif sur une mer tout entière ou sur un golfe ou une baie, aucune autre Nation ne peut prétendre à un droit de navigation sur ces eaux contre le gré de cette Nation.

Mais dans le cas oiiles rives opposées d'une baie sont habitées par desNations différentes, alors, en vertu du droitdes gens général, chaque Nation a le droit d"y pénétrer jusqu'à la ligne du milieu, tracée au niveau des basses eaux comme marquant l'étendue de ses eaux juridictionnelles. ' Mais, quoique la limite de l'une ou de l'autre Nation quant à l'exercice d'une juridiction absolue ne puisse s'étendre au delà de la ligne du milieu des basses eaux, le droit à Y usage inoffensif delà baie tout entière pour les besoins de la navigation ou du pass.age peut être commun aux deux Nations. Ce droit ne détruit pas la juridiction territoriale de chaque Nation jusqu'au milieu de l'eau [médium fihim aquœ) ; mais il est de la nature d'un easemenl (faculté), comme on l'appelle dans le droit anglais, ou d'une sertv'f?<f/e, comme on dit dans le droit romain. " Il est en effet analogue au droit à un chemin privé sur la terre d'autrui. Ce droit de passage et de navigation doit exister comme un droit commun dans tous les cas où ce passage ou cette navigation est à l'usage ordinaire des deux Nations et indispensable pour leur accès commun à leur littoral respectif. Une baie peut être tellement étroite, ou irrégulière, ou tellement exposée aux difficultés causées par les vents, les vagues, les courants, que ni l'une ni l'autre Nation ne peut réellement y naviguer sans que chacune ait le droit de passer sur une certaine partie de l'autre à n'importe quel moment. Si en pareil cas aucun droit exclusif n'est reconnu à l'une ou à l'autre Nation, l'usage qu'elles en font constamment toutes les deux est une preuve con-

» Ibifl.

■ Instit. II, lit. 3. De servitutibus. — Hugo, Histoire du droit rotoain, t. I, § 102. — Kluber, § 137.

cillante qu'elles possèdent toutes les deux un droit commun de passage et de navigation.

182. — Il peut se faire qu'une Nation ait en particulier la possession de certaines parties de la mer, de manière à pouvoir en interdire l'usage universel ou en commun aux autres Nations,' LordStowell était d'avis que des portions de la mer pouvaient être acquises en vertu d'un droit de prescription;'et le juge Story pensait qu'une Nation pouvait avoir un droit d'usage exclusiffondé sur l'acquiescement ou le consentement tacite des autres Nations. Cette manière d'envisager les choses n'est point incompatible avec celle de Grotius, qui dit :« que celui qui occupe une partie de la mer ne peut légitimement empêcher d'y naviguer les navires qui ne sont pas armés et ne donnent pas lieu d'appréhender des dangers. «Il faut bien comprendre en effet que Grotius parle du droit naturel d'une Nation, et non d'un droit établi fondé sur le consentement tacite des autres Nations. '^ Lord Stowell fait observer que certainement la présomption générale milite fortement contre de tels droits exclusifs, et que le titre en doit être établi par celui qui l'invoque, de même que toute autre prétention doit être appuyée sur des témoignages clairs et valables, en d'autres termes sur la preuve d'un usage ancien et constant. *

183. — La difficulté à l'égard de détroits qui relient ensemble des parties de la mer libre et séparent des Etats indépendants, lorsque ces détroits n'ont pas assez de largeur pour laisser à chaque Etat une étendue d'eaux juridictionnelles jusqu'à la distance de trois milles marins des côtes, se résout par l'application du même principe de droit

1 Kluber, § 133.

- The schooncr Famé. 3 Mason's Repts, p. 150. -- The Tivee Gebrœders, 3 Rob. p. 339.

'Putendorf. L. IV, Gh. V, §8.

'* The Twee Gebrœders. 3 Rob. p. 339.

qu'on applique pour déterminer Tétendue de la juridiction des Etats riverains sur le fleuve qui les sépare. L'empire de chaque Etat s'étend jusqu'au milieu du canal. Voici comment Pufendorf formule la règle ' : « Mais dans le cas où différentes Nations ont leur frontière sur le même canal, la souveraineté de chacune d'elles sera censée s'étendrejusqu'au milieu de l'eau à partir de toutes les portions de leurs côtes respectives, à moins que tous les Etats ne soient convenus par un arrangement entre eux de se servir de l'eau tout entière tous ensemble, et d'y exercer une souveraineté générale par indivis contre les étrangers, ou bien à moins qu'une Nation n'ait obtenu particulièrement le domaine sur tout le canal on vertu d'un pacte, ou par le consentement tacite des autres, ou par droit de conquête, ou à moins que ces Nations ne se soient établies les premières près du canal et en aient pris immédiatement possession pleine et entière en exerçant des actes de souveraineté contre le peuple de la rive opposée ; néanmoins dans ce dernier cas les autres Etats voisins, limitrophes comme eux de la mer, seront censés être maîtres chacun de leurs ports particuliers et d'une étendue de mer assez grande pour leur procurer un accès commode à leur littoral. Pufendorfajoute que cette règle rédig-ée en termes généraux est également applicable aux détroits d'une plus grande largeur. Quant à ceux d'une largeur moindre, le principe do droit ainsi exprimé est affirmé dans toute son étendue dans un très ancien traité de droit anglais, composé sous le règne du roi Edouard II et iniilulé La Somme appel lé Miroir des Justices. L'auteur de cet ouvrage, André Horn, chambellan de la Cité de Londres, cite une ordonnance du Roi Edouard I^i-, dans laquelle on voit rangée au nombre des Jura coronœ « la soveraigne signiory de tout la terre jusqu'al milieu de la more environt la terre. » Sans cependant pousser de nosjours l'application du principe du medinin filum aquœ jusqu'aux détroits «l'une largeur indéfi-

1 LivrelV, Ch. V,g8.

nie, laquelle paraît toutefois se justifier anciennement en invoquant l'intérêt du commerce maritime et l'intention do réprimer la piraterie, le principe, dans son application aux détroits resserrés, est encore aujourd'hui d'une haute opportunité et en même temps de nature à prévenir des contestations ; aussi a-t-il été soutenu par la Grande-Bretagne et par les Etats Unis d'Amérique, comme étant le principe qui règ-le les droits généraux découlant du droit des g-ens à ce sujet. Toute autre règle entraînerait des conséquences fâcheuses, relativement à l'inviolabilité des eaux riveraines (le l'un ou de l'autre Etat, s'il était neutre, tandis que son voisin de la rive opposée serait en guerre, et relativement au droit de l'un ou de l'autreEtat de saisir les navires pourviolation de ses lois fiscales ou de ses lois sanitaires, si ces navires se rendaient coupables de quelque acte illicite dans les eaux contigiies à ses côtes.

Valtel a omis de traiter du cas des détroits dont les bords opposés sont en possession de différents Etats, peut-être parce que les exemples de pareils détroits n'étaient pas fréquents de son temps. Le Sund, entre autres, dont il justifie le droit de péage, se trouvait, à cette époque, sous la souveraineté exclusive d'un seul monarque, puisque les couronnes de Norvège et de Danemark étaient alors réunies. Mais dans les temps modernes il s'est présenté à la considération des juristes des cas de détroits où l'existence de deux juridictions rivales ou indépendantes sur les mêmes eaux auraient eu de très graves inconvénients. Par exemple, il y a des passages maritimes, comme la passe deLymoon, qui sépare l'île de Hong-Kong- du continent Chinois, qui a moins de trois milhis de large, et sur laquelle ni la Chine ni l'Angleterre ne prétendent à une juridiction exclusive; mais chaque Etat se contente d'exercer sa juridiction «o^ médium filum aquœ. Le même principe de droit a été observé dans les négociations entre la Grande-Bretagne et les Etat-Unis, qui ont abouti aux conventions de 1803 et de 1807, dans lesquelles, selon Story, le milieu du canal entre les îles appar-

tenant à chaque Nation a été pris pour servir de frontière naturelle et véritable entre les deux pays.

Blunlsclili ' nous paraît donc sécarter deTusag-e reconnu des Nations, lorsque dans son Droit international codifié il pose en principe que si deux Etats sont situés sur le bord d'une mer libre tellement étroite que la zone de mer, qui fait partie duterritoiredel'un^empiètesurlazone correspondante de l'autre, les deux Etats sont tenus de s'accorder réciproquement l'un à l'autre des droits de souveraineté sur l'espace commun ou de fixer ensemble une lione de démarcation.

184. — M. DudlevField, de son côté, dans son Esquisse dnn code international, dit : « Les limites du territoire national bornées par un fleuve ou un autre cours d'eau, ou par un détroit, une passe ou un bras de mer, dont l'autre bord est le territoire d'une autre Nation, s'étendent extérieurement jusqu'à un point également distant du territoire de séparation qui occupe lebord opposé, ou, s'il y a un cours d'eau ou un canal navigable, jusqu'au lil du courant, c'està-dire jusqu'au milieu du canal, ou, s'ily aplusieurscanaux, jusqu'au milieu du principal. »

La règle du médium filum nous paraît équitable et satisfait aux besoins de la réciprocité. Un ouvrage récent sur le droit international, dû à la plume du professeur F. de Martens, de l'Université de Saint-Pétersbourg, expose la loi g-énérale concernant le sujet des détroits resserrés de la mer dans des termes qui s'accordent avec la règ-le que nous avons mentionnée plus haut : « Si un détroit se trouve sous la portée de canon d'un seul Etat, il est considéré comme dépondant de ce dernier et comme faisant partie de ses possessions territoriales. Si un détroit sépare deux Etats et n'a pas plus de six milles anglais de large, on adopte comme frontière une lis"ne au milieu des eaux. » " Telle sem-

^ Le droit international codifié, par M. Bluntsclili, traduit de l'allemand par M. (i. Lardy. 3» édition, Paris. Guillaumin et G'".

■ Traité de droit international, par F. de Martens, professeur à

blc être aussi la manière de voir adoptée par M. Perels, conseiller de l'Amirauté de l'Empire allemand, dans son récent ouvrage sur le droit public maritime international de notre époque, lorsqu'il dit : « Tant qu'il n'y a pas de limitation des droits ou des obligations de l'une ou de l'autre Nation fondée sur l'usag-e ou sur une convention, la ligne du milieu de l'eau, dans le cas des baies ou des détroits, doit être prise pour servir de limite à la souveraineté de chacune. » *

185. — Le droit de pêche dans la mer libre ou en plein Océan est commun à toutes les Nations, d'après le même principe qui consacre le droit commun de navigation, savoir : que celui qui pêche en pleine mer ne fait de tort à personne, et que les produits de la mer sont sous ce rapport inépuisables et suffisants à tous. Il est possible sans doute qu'une Nation possède un droit relatif de navigation et de pêche vis-à-vis d'une autre Nation, en vertu d'engag-ements conventionnels, parce qu'une Nation a la faculté de renoncer à une partie de ses droits; il ne manque pas d'exemples de pareilles renonciations tant dans les temps anciens que dans les temps modernes. Ainsi, par le traité de Vienne du 16 mars 1731, la maison d'Autriche renonça, en faveur des Anglais et des Hollandais, au droit qu'avaient ses sujets d'envoyer des navires des ports des Pays-Bas aux Indes Orientales. De même, parmi traité conclu en 1400 entre Henri VII d'Angleterre et Jean II du Danemark, et par le traité de 1523 conclu entre Henri VIII d'Angleterre et Chrétien II du Danemark, il fut convenu que les marchands et les pêcheurs d'An-

l'Université de St Pétersbourg, traduit du russe par Alfred Léo. Paris, 1883, p. 506.

1 « Eine solclie konimt namentlich bei Meerengen und Flussmùndungen in Betracht. Man wird, so weit nichtobservanzmassig oder conventionell eine Begrenzung der Rechte und Pflichten feststeht, analog wie bei der Flussgrenze, die Mittellinie des Gewâssers als die Grenze der Souverânetât auzusehen haben. » Das internationale ojfentliche Seerecht der Geyenwart, voa F. Perels. Geh. Admiralitâts. — Rath und vortragender Rath in der liaiserl. Admiralitàl. Berlin, 1882, p. 42.

glelerre feraient la pêche et le comme ree dans la Mer du Nord entre la Norvège et l'Islande, à la condition de demander la permission aux rois de Danemark et à leurs successeurs et de faire renouveler leurs autorisations tous les sept ans {de septennio in septennlum). A une époque plus rapprochée, les Hollandais paraissent avoir admis le droit exclusif des Anglais aux pêcheries de la Mer du Nord, moyennant le paiement de certaines sommes et la demande d'autorisations de pêcher, — paiements et autorisations qui furent ensuite suspendus par les traités entre l'Angleterre et les Princes de Bourgogne. «Tout cela», dit Grotius, après avoir cité divers exemples de traités de l'histoire ancienne, « ne prouve pas que ceux qui avaient ainsi limité la navigation d'un autre peuple eussent pris possession de la mer ou du droit d'y naviguer: car les Nations, aussi bien que des particuliers, peuvent renoncer non seulement au droit qui est à proprement parler le leur, mais aussi au droit qu'ils possèdent en commun avec tout le genre humain, en faveur de celui dans l'intérêt duquel cette renonciation est faite. »' Les traités de ce genre sont aujourd'hui tombés entièrement en désuétude.

186. — La neutralisation de parties de la mer, c'est-àdire l'interdiction aux Nations étrangères de se servir de leurs eaux pour des actes de guerre, n'est pas en désaccord avec les considérations de droitnaturel qui interdisent aux Nations étrangères l'usage paisible de leurs eaux. On peut regarder comme une règle établie de droit public qu'une Nation peut empêcher tout acte d'hostilité de la part d'autres Nations belligérantes dans les limites de sa juridiction maritime, comprenant la mer libre le long de toutes ses côtes jusqu'à la distance d'une lieue marine. Les Nations jouissent du même privilège à l'égard des baies qu'on appelle en Angleterre « Sea Chambers » ", c'est-à-dire de

' L. II, c. 3, §4.

* Life of Sir Leoline Jcnkins, t. II. p. 727,728. 780. Opinion de laltorney général des Ktats-Unis dans TatTaire du navire Grange, ih mai 1793, 1. 1, p. 15. Waite's American State papers, t. I. p. 73.

portions do mer coupées par des lignes tracées d'un promontoire à un autre. Toutefois le droit de la neutralité ne peut aller jusqu'à interdire aux navires armés d'une puissance belligérante dépasser sur des eaux soi-disant neutres, dans le but d'entreprendre un acte ultérieur d'hostilité contre l'ennemi. L'acte de passer d'une façon inoffensive par ces portions d'eau sans y commettre de violence n'est pas considéré comme une violation des privilèges des neutres ; ces eaux sont regardées en temps de guerre, aussi bien qu'en temps de paix, comme la route maritime commune des Nations, et il n'y a pas besoin de permission pour avoir la liberté de les traverser, bien qu'elles jouissent du privilège qu'on ne puisse commettre aucun acte réel d'hostilité dans leurs limites. Dans certains cas le privilège de la neutralité semble s'étendre à des portions de mer qui ne se trouvent pas dans les limites ordinaires delà juridiction maritime d'une Nation, comme, par exemple, sur des bras de mer et sur des détroits très larges, tels que notamment le détroit qui sépare l'Irlande de la Grande-Bretagne, communément appelé Canal deSaint- Georg-es. ' Mais cette question se rattache plus directement aux droits des Nations en temps de guerre, et elle sera étudiée plus à fond dans une autre partie du présent ouvrage. Bynkershoek pose une exception à la violation des eaux neutres : il suppose que si un ennemi était attaqué sur la haute mer et se réfugiait dans les eaux juridictionnelles d'une Nation neutre, le vainqueur pourrait poursuivre son ennemi vaincu dum fervet opiis, et s'emparer de sa prise dans les limites de la juridiction de l'Etat neutre. Casaregis et quelques autres juristes étrangers soutiennent la même doctrine; mais Valin, Emérigon, Yattel. Azuni et d'autres sont d'une opinion opposée. Ils pensent que lorsqu'un ennemi en fuite est entré dans les limites privilégiées de la juridiction neutre, il est sous la sauvegarde de la puissance neutre. Lord

' Martens, Précis, § \2.

Stowoll ' paraît croire que l'opinion de Bynkershoek est donnée avec de nombreuses réserves, et expressément comme une opinion qu'il n'a vue adoptée par aucun autre auteur; et Kent ^ la regarde comme étant fondée par Bynkershoek uniquement sur l'autorité et la pratique des Hollandais et comme n'étant nullement confirmée ni par les écrits des publicistes ni par l'usag^e des Nations. Il pense en conséquence que la doctrine contraire repose sur des bases plus solides. Dans ce cas aussi bien que dans tout autre, un acte positif d'hostilité serait, en droit strict, une violation du privilège de la puissance neutre, qui a droit de protéger toutes les personnes et tous les biens qui se trouvent dans sa juridiction maritime. Cependant la puissance neutre a seule le privilège d'insister sur la restitution des biens capturés dans les limites de sa juridiction ; et s'il y a eu extrême mauvaise foi de la part du belligérant en déroute, comme, par exemple, s'il est venu s'embusquer dans les eaux neutres pour eu sortir soudainement afin de surprendre son adversaire dans une position désavantageuse, et avec l'intention, s'il est repoussé, de se réfugier de nouveau dans les eaux neutres, lapuissance neutre peut avec raison refuser de couvrir le vaincu de son égide, si l'ennemi qu'il a attaqué le poursuit diim fervet opits, et le prend dans les limites delà juridiction maritime de la puissance neutre.

Quelquefois il résulte d'engagements conventionnels ^ entre deux Nations, que ni l'une ni l'autre ne doivent permettre aux navires de guerre d'une tierce puissance de capturer à une portée de canon de leurs côtes, ou dans une des baies, dans un des ports ou dans un des fleuves de leur territoire, les navires ou les marchandises appartenant aux citoyens ou aux sujets de l'autre Nation.

* TkeA?i)ia.5, Robiiison. p. 385.

- Commcntaries on american law, 1. 1, 1 120.

^ Traité entre la Grande-Bretagne et les États-Unis ft794). Art. 25. — Martens, Recueil Y, p. 684.

IS"?. — « Il n'est pas contraire au droit de la nature ni à celui desg-ons ".ditGrotius/c que ceux qui prennent la charge ou le devoir d'assurer et d'aider la navigation, soit en élevant ou en entretenant des phares, soit en plaçantdos balises pour indiquer les récifs ou les hauts fonds, imposent une taxe raisonnable aux navires qui naviguent dans ces parag-es.wMartens range ce droit parmi les jura Uttoris. Azuni ^ est d'avis que les puissancesmaritimes ont le droit d'imposer des contributions à tous les navires qui naviguent dans les limites de leur juridiction maritime, afin de défraverles dépenses qui sont nécessaires pour la sûreté et la commodité de lanavig-ation. C'est pourquoi si des balises sont maintenues allumées sur le rivage ou à Ilot pendant la nuit, ou si des bouées sont placées sur les bancs de sable pour indiquer les passages profonds ou des eaux basses, et si des marins habiles familiarisés avec les dangers de la navio-ation

se tiennent tout prêts à servir de pilotes à l'appel des navires étrangers et à les conduire sans péril le long- des côtes d'une Nation, il n'est pas contraire au droit de la nature ou des g-ens de demander aux navires étrangers, qui profitent de ces facilités procurées à la navigation, de contribuer aux dépenses nécessaires pour les entretenir. Balde' était d'avis que les péages de mer sont très équitables de leur nature, lorsqu'ils sont perçus pour accroître la sûreté de lanavig-ation : « Vectigaliamaritimasunt œquissima,quonùim ad tuitioîiem maris et veram in eo securitatem prœstandam constituta reperiuntur. »

Tout navire qui jette l'ancre dans les eauxjuridictionnellesd'unÉtatse soumet à la juridiction de cet État par rapport à tous les droits raisonnables imposés pour le maintien de la sûreté générale de la navigation le long de ses côtes.' Si un navire ne fait que passer le long des côtes d'un État

' L. II, Ch. III, § i4.

2 Droit maritime de l'Europe. L. IV, Ch. IV, § 153.

^ Baldus, tit. derer. div. col. 2.

* Azuni. Droit maritime, Ch. II, art. IV, p. 288.

sans jeter l'ancre à la distance d'une lieu marine, ou sans entrer dans un port ou une rade, il n'est pas assujetti au paiement de droits territoriaux. Le droit de passage sur toutes les parties de la mer libre est un des droits naturels des Nations. Il ne peut être soumis à des conditions que par la coutume établie, qui implique un acquiescement immémorial de la part de toutes les Nations.

188. — Le droit qu'a un Etat de percevoir surtouslesnavires qui viennent dans les limites de sa juridiction maritime des contributions destinées à entretenir des phares, balises et autres accessoires pour la sûreté de la navigation ne doit pas être confondu avec le droit, qu'il peut posséder par prescription, de percevoir un droit de péag-e sur les navires de passag-e.* Les droits du Sund que le Danemark percevait autrefois sur tous les navires qui passaient par le Sund et par les deux Belts reposaient sur une prescription immémoriale. La véritable origine de ces droits seperd dans la nuit des temps, et l'on n'a pas encore éclairci la question de savoir si les Normands, qui étaient maîtres des détroits conduisant de la Mer du Nord dans la Mer Baltique, percevaient un droit de péage arbitrairement sur tous les navires de passage, comme prix de la permission de passer parles détroits sans entraves, ou comme compensation des dépenses qu'ils encouraient pour garantir la sûreté de la navigation de la Mer Baltique en la mettant à l'abri des pirates et en entretenant des phares et des balises pour indiquer les passes navigables. Il est incontestable toutefois qu'à l'époque où un système de droit public commença à régir lesrapports mutuels des Nations, la prétention de percevoir un droit de péag-e sur un passage de mer étroit comme le Sund et les Beits était strictement conforme aux idées qui prévalaient alors concernant le droit d'empire, qu'une Nation pou-

^ Les duos de Savoie autrefois percevaient un droit de péage, sous Je nomde Villefranche, sur tous les navires qui passaient à la distance de 18 milles du port de Nice. Azuni, t. I, p. 28t.

vait exercer sur des détroits dont elle pouvait surveiller le pas saee d'une manièreeffeclivc.Yaltel/ entre autres, donneau droit du Danemark de percevoir le péage du Sundlc même fondement qu'au droit d'une Nation d'établir des droits de péa^e sur terre ou sur uue rivière. Quelle qu'ait été l'origine du péage du Sund, le droit absolu du Danemark à contrôler le passage des navires dans la Baltique fut reconnu par les villes Hanséatiques dans un traité qui remonte à l'année 1.3G8, par l'Angleterre dès 1490, et le paiement des péages au passage du Sund fut reconnu comme d'usage antérieur (ivie vor allers hei') dans un traité conclu à Spire en lo4i entre l'Empereur Charles Quint et le roi de Danemark ChrétienlII." Ce traité réglait le montant des péages; il forma un précédent pour des traités analogues entre le Danemark et les autres États. ' Ce droit a en conséquence été basé par les juristes danois surune prescription immémoriale, sanctionnée par le concours des témoignages d'une longue série de traités, qui reconnaissent ces péages comme existant « de vieille date » et stipulent seulement la somme à percevoir et le mode de perception.

On doit désormais regarder le péage du Sund comme un fait historique plutôt que comme un précédent d'un intérêt pratique, si ce n'est qu'il fournit l'exemple d'un droit exceptionnel, qui a bien pu être conforme au droit général à son origine, mais qui dans les temps modernes a reposé sur une base tout à fait particulière. Les péages se percevaient sur le tonnage des navires ainsi que sur la valeur des marchandises chargées à bord ; et les inconvénients éprouvés par le commerce moderne par suite de l'obligation où se trouvaient les navires marchands de relâcher à Elseneur, s'ils passaient par le Sund, ou à Vyborg, s'ils passaient par le Grand Belt, linirent par devenir si graves que les Nations maritimes de l'Europe se décidèrent à con-

1 Droit des gens, L.I, §292.

2 Sciimauss, Corp. jur. gentium. I, p. 255.

^ Le traité de 1645 se trouve dans Schmauss, I, p. 536.

dure avec le Danemark une convention ' à l'effet de racheter les péages pour toujours, en d'autres termes, d'acheter pour leurs navires la liberté de la navigation du Sund et des Belts. Les Etats Unis d'Amérique, qui depuis quelque temps contestaient au Danemark le droit de faire valoir contre un Etat du nouveau monde son titre fondé sur la prescription, ont suivi l'exemple des puissances européennes, et conclu des ens-aoèments conventionnels analogués avec le Danemark en faveur des navires américains.^

189. — Le droit exclusif que la Porte Ottomane exerce sur les Dardanelles et la mer de Marmara, qui relient laMéditerraimée à la Mer Noire, repose sur une prescription, qui a obtenu la sanction formelle des grandes puissances de l'Europe, à la suite de conventions conclues entre elles et la Porte. Le droit de la Porte avait une origine légitime lorsque les rives de la Mer Noire étaient en la possession exclusive dos Ottomans ; mais depuis que la Russie avait fait de considérables acquisitions territoriales surces rives, cette puissance, en vertu du droit commun des Nations européennes, avait le droit de naviguer sur les eaux de la Mer Noire et d'en sortir avec des navires marchands pour entrer dans la Méditerranée. La Porte Ottomane, à cette époque, ne se reconnaissait pas en communauté de droit public avec les puissances chrétiennes, et ces puissances n'avaient pas le droit (si elles en avaient la force) d'imposer à la Nation ottomane leur système juridique. C'est pourquoi, comme les Ottomans ne regardaient comme obligatoire pour eux àl'égard des Nations chrétiennes d'autre droit que les stipulations expresses des traités, la libre navigation des détroits fut assurée aux navires marchands des nationalités chrétiennes par des conventions expresses de la part de la Porte avec la Russie en 4774, avec l'Autriche en 1784, avec

^ Traité de Copenhague, du 14 mars 1857. Martens. N, R. gén. XVI, p. II, p. 345.

s Traité de Washington, 11 avril 1857.

la Grande-Bretagne en 1799, avec la France en 1802, avec la Prusse en 180G. Cependant la Porte a tenu les détroits fermés aux navires de guerre de toutes les nations pendant le temps qu'elle est demeurée elle-même en paix avec toutesles Nations, et cette conduite de lai*orte a reçu une sanction formelle, comme étant une ancienne règle de l'Empire ottoman, de la part des grandes puissances européennes, à l'exception de la France, dans le traité conclu àLondreslelS juillet 1841. * Elle a été ensuite confirmée d'une façon plus formelle encore comme faisant partie du droit public de l'Europe par une convention spéciale annexée au traité de paix conclu à Paris le 30 mars 1856.' Par un traité encore plus récent (le traité de Londres du 13 mars 1871), ^ l'ancienne règle de la Porte est maintenue en vigueur ; mais le Sultan s'est réservé la faculté d'ouvrir les détroits en temps de paix aux navires de guerre des puissances amies ou alliées dans le cas où la Sublime Porte le jugerait nécessaire afin d'assurer l'exécution des stipulations du traité de Paris du 30 mars 1836.

190. — Il existe une catégorie de cas qui ne semblent pas au premier abord se concilier avec le principe qu'une lieue géographique en mer à partir des côtes forme la limite de la juridiction maritime d'un Etat et qu'au delà de cette distance ses lois nationales n'ont d'action que sur ses propres navires. C'est ainsi que les lois de la Grande-Bretagne (9 Geo. II, c. 33 et 24. Geo. III) ^, qu'on appelle des « statuts contre ceux qui planent sur les côtes », autorisent les croiseurs nationaux à s'emparer de tous les navires marchands qui sont rencontrés ayant à bord certains chargements à destination des ports de la Grande-Bretagne, s'ils se trouvent à la distance de quatre lieues de la côte ; et des navires ainsi saisis ont été amenés en jugement devant les tribu-

1 Martens, N. R. Gén., t. II, p. 128.

2 Martens, N. R. Gén., t. XV, p. 782. ' Id. XVIII, p. 303.

naux dos capteurs et déclarés confisqués pour tentative de trafic illicite. C'est ainsi encore qu'aux termes de la loi 26 de Georges lï, tous les navires venant d'endroits d'où la peste pouvait être apportée et qui devaient être pour cette raison, soumis à la quarantaine étaient requis de faire des signaux lorsqu'ils rencontraient d'autres navires à une distance do quatre lieues ' du Royaume Uni sous peine d'une amende de 200 livres. De même les actes du congrès des Etats Unis de rAmérique du Nord, tels que l'acte de 1799 et l'acte de 1807 contre l'importation des esclaves, autorisaient la saisie dos navires chargés de certaines cargaisons à une distance de quatre lieues des côtes d'Amérique. Les règlements portugais et espagnols interdisant les relations commerciales des étrangers avec leurs colonies respectives avaient un caractère analogue. Cependant ces lois et ces règlements ne sont nullement fondés, en droit strict, vis-à-vis des autres Nations. Lord Stovvell, dans le procès bien connu du Louis, ' cite un exemple de cette espèce dans le cas d'une ordonnance suédoise autorisant les croiseurs suédois à inspecter sur la haute mer les navires étrangers à destination des ports suédois ; mais le gouvernement anglais s'était opposé à l'exécution de cette ordonnance comme un procédé sans droit, et les Suédois finirent par abandonner cette prétention. De même la Grande-Bretagne se plaignit du droit, revendiqué par l'Espagne, de faire des perquisitions à bord des navires anglais sur la haute mer, et cette revendication était poussée si loin que les gardecôtes espagnols s'emparaient de navires qui ne s'approchaient pas de leurs côtes. Cette façon d'agir fut le sujet de longues et infructueuses négociations, qui n'aboutiront qu'à une guerre déclarée. Toutefois la Grande-Bretagne ne prétendait pas que les navires anglais qui se livraient réellc-

' La distance à laquelle les navires sont regardés comme assujettis aux règlements anglais de quarantaine est fixée à deux lieues à partir des côtes d'Angleterre par la loi 6. Geo. IV^ c. 78,

2 2 Dodson. p. 246,

ment k un trafic illicite eussent droit de passer sans être contrôlés par les croiseurs espagnols quand ils franchissaient les limites de la juridiction maritime de ce pays ; mais elle soutenait que l'Espagne exerçait d'une manière déraisonnable et vexaloire son droit de recherche en vue de la protection de son commerce avec ses colonies. Story* a judicieusement fait ressortir que l'État qui autorise ses croiseurs à procéder à des saisies de ce genre au delà des limites de sa juridiction maritime encourt une certaine^ responsabilité à l'égard des puissances étrangères. C'est seulement par suite des convenances réciproques des Nations ^ en matière de commerce et de santé qu'un État peut prendre sur lui de faire valoir une partie de ses lois civiles contre des navires étrang-ers,qui ne sont pas encore entrés dans les limites de sa juridiction maritime. Un État exerce, en matière de commerce pour la protection de ses revenus maritimes et en matière sanitaire pour la protection de la vie de sa population, une juridiction de tolérance, dont l'étendue ne paraît pas être circonscrite dans des limites déterminées, si ce n'est qu'elle ne peut être exercée dans les eaux juridictionnelles d'un autre État, et qu'un État ne peut l'exercer que sur ses propres navires et sur les navires étrangers qui sont expédiés à destination de ses ports. ' En effet, si les lois fiscales ou les règlements de quarantaine d'un Etat étaient de nature à gêner ou à vexer sans nécessité le commerce étranger, les Nations étrangères s'opposeraient à son exercice. Si, d'un autre côté, ces lois et ces règlements sont raisonnables et nécessaires, on les observera avec déférence ob reciprocam utililatem. Dans les cas ordinaires, il est vrai, quand un navire marchand a été saisi en pleine mer par le croiseur d'une puissance

' The Mariana Flora. XI Wheatoa, p. 40. Cliurcli versus Huhbard, 2, Crancli, p. 2'.>).

- Ivent's Commentarics, Tit. I, p. 31.

- TheApoUo, 9, Wlieaton, p. 371.

Tw. — I 19

étrangère au moment où ce navire s'approchait des côtes de cette puissance dans l'intention de se livrer à un trafic illicite, la Nation dont le pavillon marchand a été violé par cette saisie se désiste dans la pratique de son droit de réclamer une réparation, parce qu'on considère que les personnes qui avaient charge du navire coupable ont agi de mauvaise foi et ont par conséquent perdu tout juste titre à la protection de leur Etat.

191. — Le droit de pêche découle, sous divers points de vue juridiques, du droit de navigation, attendu que le droit de pèche en pleine mer, dans certaines limites, peut être le droit exclusif d'une Nation. L'usage [nsus] de toutes les parties de la pleine mer par rapport à la navigation est commun à toutes les Nations ; mais le profil if met us), aux yeux de la loi, est distinct de l'usage, et relativement aux poissons, aux zoophytes ou aux substances fossiles, il peut appartenir exclusivement à une Nation prise individuellement. La pratique des Nations a sanctionné le droit exclusif de chacune Nation aux pêcheries qui sont dans les eaux adjacentes à ses côtes, dans les limites de sa juridiction maritime.' C'est pourquoi nous voyons que la concession, faite aux sujets d'une Nation, de la permission de pêcher dans les eaux juridictionnelles d'une autre Nation est souvent l'objet d'engagements conventionnels. « Les divers u.sages de la mer près des côtes », dit Vattel, - « la rendent très susceptible de propriété. On y pêche, on en tire des coquillages, des perles, de l'ambre, etc. Or à tous ces égards son usage n'est point inépuisable; en sorte que la Nation à qui les côtes appartiennent peut s'approprier un bien dont elle est à portée de s'emparer, et en faire son proht, de même qu'elle a pu occuper le domaine des terres qu'elle habite. Qui doutera que les pêcheries des perles de

' Wheaton's EIcmcnfs. Part. II, C. IV, §.ô, — Azuni, t. I, Ch. XI, art. 8.

- Droit des Gens. L, 1, I5 287.

DROIT MAHITIME. 291

Bahrem et de Ceylan ne puissent légitimement tomber en propriété ? El quoique la pêche du poisson paraisse d'un usage plus inépuisable, si un peuple a sur ses côtes une pêcherie particulière et fructueuse, dont il peut se rendre maître, ne lui sera-t-il pas permis de s'approprier ce bienfait de la nature comme une dépendance du pays qu'il occupe^, et, s'il V a assez de poisson pour en fournir aux Nations voisines, de se réserver les grands avantages qu'il en peut tirer pour le commerce ? Mais si, loin de s'en emparer, il a une fois reconnu le droit commun des autres peuples d'y venir pêcher, il ne peut plus les en exclure ; il a laissé cette pêche dans la communion primitive, au moins à l'ég^ard de ceux qui sont en position d'en profiter. »

Les eng'ag'ements conventionnels en pareilles matières ne donnent pas d'autre droit que celui qui est exprimé en termes précis, quoiqu'on puisse trouver dans certains traités des reconnaissances de droits qui sont fondés sur des bases indépendantes de tout traité. Ainsi il existe d'anciens traités entre la France et l'Ang'leterre , aux termes desquels il était convenu que les sujets de l'une et de l'autre couronne pouvaient pêcher n'importe où dans les mers qui séparent les deux royaumes pendant certaines saisons de l'année. La conclusion légitime qu'on doit déduire de ce fait, que ce g-enre de pêche avait été l'objet d'un engagement conventionnel, c'est que dans les autres saisons de l'année les sujets des deux couronnes n'avaient pas un droit commun de pêche partout dans ces mers. Les engagements conventionnels existant entre la Grande-Bretagne et la France procèdent d'une autre manière d'envisager les convenances réciproques, c'est-à-dire qu'il est désirable de définir les limites dans lesquelles le droit général de pêcher sur toutes les parties des côtes de l'une ou de l'autre Nation doit être réservé exclusivement aux sujets respectifs. La convention de Paris du 2 août 1839 ' a en

' Marlens, N. R. XVI, p. 954. — Brilish and forekjn State papers, Vol, XXVII, p. 983. — De Clercq, Traités, t. IV, p. 497.

conséquence stipulé que les sujets de l'une et de l'autre Nation jouiront <i«< droit ej:c/?/s// de pèche à une distance de trois mille du niveau des basses eaux sur toute l'étendue des côtes respectives. Cette convention renferme une disposition particulière qui mérite d'être mentionnée . A l'article 9 il est déclaré qu'il i!st entendu par les deux parties que le rayon de trois milles, lixant la limite du droit exclusif de pèche sur les côtes des deux pavs, pour les baies dont l'ouverture n'excédera pas dix milles, sera mesurée à partir d'une ligne droite allant d'un cap à un autre. *

19S. — Il résulte d'une note publiée parle département anglais du commerce, à la date de décembre 1874, - que le gouvernement anglais a signé en 1868 avec les g-ouvernements de l'Allemagne du Nord un arrangement relatif aux règ-lements à observer par les pêcheurs anglais péchant le long- des côtes de la Confédération de l'Allemagne du Nord; plus tard un autre arrangement a été conclu en 1874 avec le gouvernement allemand concernant les règlements que doivent observer les pêcheurs anglais péchant le long des côtes de l'Empire d'Allemagne; et c'est à cette occasion qu'une note a été publiée pour l'information des pêcheurs anglais. Celte note implique la reconnaissance de la part du gouvernement anglais des mêmes principes d'un droit exclusif en faveur des pêcheurs allemands péchant le long des côtes de l'Empire d'Allemagnesur la Mer du Nord, qu'il avait reconnu aux termes de la convention de Paris du 2 août 1839, dans le cas des pêcheurs français péchant sur les côtes de France, et qu'il avait soutenus par la même convention en faveur des pêcheurs anglais péchant sur les

' Ce traité, (|Uui(jLiii en vigueur dans les eaux anglaises, ne l'est pas dans les eaux françaises, par la raison que les Chambres législatives de France ne l'ont pas sanctionné. — Hertslet's. Trcaiies. Vol. XIV. p. 1:^00.

- Hertslet's Treaties. Vol. XIV, p. 1057.

DROIT MA.RITBrE. 293

ccMes crAnglcterre . Voici la teneur do la note dont il s'agit :

L Los limites de l'Empire d'Allemagne pour la pêche exclusive sont désignées par le gouvernement impérial comme il suit : Pétendue de mer jusqu'à une distance de trois milles marins à partir de la limite la plus extrême, que la marée basse laisse à sec le long do la cote allemande sur la Mer du Nord, le long- des iles ou des terrains plats situés devant cette côte, ainsi que les baies ou les courbes de la côte, d'une largeur de dix milles marins au moins, calculée depuis les points les plus extrêmes de la, terre et des terrains plats, doit être considérée comme étant sous la souveraineté territoriale do l'Empire d'Allemagne.

II. Le droit exclusif de pêche dans les limites ci-dessus doit être en conséquence exercé uniquement par les pêcheurs de nationalité allemande, et les bateaux pêcheurs anglais n'ont pas la liberté d'entrer dans ces limites, si ce n'est dans les circonstances suivantes, savoir :

1'' Quand ils sont poussés par un gTos temps ou par un danger évident ;

2*^ Quand ils y sont amenés par des vents contraires, par de fortes marées, ou par toute autre cause que n'ont pu maîtriser le capitaine et l'équipage ;

3° Quand ils sont contraints par des venis ou des marées contraires de rentrer, afin de regagner leurs postes de pêche ; et quand, pour la même cause de vent ou de marée contraire, ils ne pourraient, en restant en dehors, maintenir leur marche vers leur poste de pêche ;

4" Quand dans la saison do la pêche au hareng-, les bateaux pêcheurs ang-lais jugeront nécessaire de jeter l'ancre à l'abri des côtes de l'Allemag-ne, afin d'attendre l'occasion favorable pour se rendre à leur poste de pêche ;

5°- Quand ils se rendent directement dans un port de l'Empire d'Allemagne, ouvert aux Anglais pour la vente du poisson, où le chargement doit être vendu,

III, Los bateaux pêcheurs, autres que ceux de nationa-

lité allemande, qui passeront dans les limites ci-dessus désignées sans vèLre contraints par aucune des circonstances susmentionnées, et sans que ce soit leur chemin direct pour se rendre dans un port alin de vendre le poisson, seront sujets à être expulsés ; et dans le cas où ils résisteraient, ou bien seraient trouvés péchant dans les limites ci-dessus fixées, ils seront arrêtés et poursuivis devant lautorité compétente de la localité la plus proche.

193. — La haute mer étant le grand chemin commun des Nations, elles s'y rencontrent toutes sur un pied d'égalité. L'usage des Nations a établi un cérémonial maritime qui doit être observé entre les navires d'Etat des dilTérenles Nations, et respectivement entre leurs navires d'Etat etleurs navires privés qui se rencontrent sur la haute mer. *

La question du cérémonial maritime, par rapport à la haute mer, fut pendant un temps regardée non pas comme comportant simplement des considérations de courtoisie de Nation à Nation, mais aussi comme impliquant la reconnaissance de supériorité ou d'infériorité d'un côté ou de l'autre ; des discussions de ce chef ont fréquemment fait naître la guerre. ' Certaines Nations, par exemple, out prétendu à des droits de souveraineté sur des parties considérables de la haute mer, et ont insisté pour que les navires d'État des autres Nations baissassent leur pavillon lorsqu'ils naviguaient dans ces in ers. Des Etats se sont arrogé une suprématie maritime universelle, et ont insisté pour que les navires des autres Nations amenassent leur pavillon devant leurs navires armés, chaque fois qu'ils les rencontraient sur la haute mer.

Toutes ces prétentions ne sont plus maintenant que des

' Kliitoer, ^ 127. Martens, Précis. | ir)8. Bynlterslioek. De dominio ma ris. Cil. I et ÎV. Wlieatons Eléments. Part. H, Cli. III, § 7.

- Ortolan. Diplomaiie de la mer. Liv. II, Cli. XV. — Déclaration de guerre pnr l'Angleterre contre la Hollande en 1002, et de nouveau en

faits historiques, et en tant qu'il s'agit des saluts entre les navires des différentes Nations sur la haute mer, que ces saluts consistent à hisser le pavillon (salut de pavillon) ou abaisser les voiles (salut de voiles), ou à tirer un certain nombre de coups de canon (salut de canon), le cérémonial est purement affaire de courtoisie. Aujourd'hui le cérémonial entre navires d'État se borne entièrement à un salut de canon. Il est volontaire de l'un comme de l'autre côté, et a absolument pour base l'égalité entre les Nations. Dans la pratique stricte, tous les saluts internationaux doivent se rendre coup pour coup. Dans quelques cas c'est affaire de convention directe entre les Nations ; dans d'autres, c'est affaire d'entente courtoise entre les commandants des navires respectifs; et les Nations, pour la plupart, laissent les commandants de leurs navires d'Etat, se rendre réciproquement les saluts spéciaux de félicitation , que les règles de leur service autorisent lors de la rencontre d'un navire de guerre avec un autre navire de guerre portant le pavillon d'un officier d'un grade supérieur. Ainsi un navire de guerre anglais ' portant le guidon de commodore, rencontrant un navire de guerre français portant pavillon d'amiral , peut saluer l'amiral français personnellement en faisant tirer le même nombre de coups de canon auquel aurait droit un ofhcier anglais d'un grade correspondant. Il est entendu toutefois qu'en pareil cas le navire qui salue le premier recevra en retour un salut de coup pour coup. Par contre, un navire français est autorisé à rendre le salut d'un navire étranger coup pour coup, quel que soit le grade de chacun des commandants des deux navires, pourvu que le salut ne dépasse pas vingt et un coups de canon, qui forment le nombre généralement admis pour un salut royale La plupart des Nations ont coutume, en pratique, de sa-

* Règlements anglais concernant les saluts. — V. Carlos Testa, Le droit international public maritime. Principes généraux. Règles pratiques. Traduction Ad. Boutiron, ch. VII, p. 113.

- Ordonnance du roi du l'^'juillet 1831.

hier on tirant un nombre impair de coups de canon ; ' mais les règlements relatifs au nombre des coups de canon à tirer à chaque occasion varie suivant le bon plaisir de chaque Nation. Voici les règles généralement observées. '

Il est d'usage qu'un navire de guerre isolé salue une flotte ou une escadre, et qu'une escadre auxiliaire salue la flotte principale. Un navire portant pavillon de capitaine salue un navire portant un guidon de commodore ; et celuici salue le navire portant pavillon d'amiral. Quant aux navires marchands, la pratique, usitée autrefois pour eux, de saluer les navires de guerre de toutes les Nations est tombée en désuétude. Cette pratique, dans l'origine, avait pour fondement ce fait que les navires d'Etat de toutes les Nations veillent à la sûreté de la navigation sur la haute mer et que dans l'accomplissement de ce devoir ils ont droit de s'assurer du caractère de tous les navires qui y naviguent ; les navires marchands étaient tenus, en conséquence, d'amener leur pavillon et de baisser les voiles du perroquet devant chaque navire de guerre qu'ils rencontraient . Dans les temps modernes , comme procédé de courtoisie, les navires marchands, pour la plupart, saluent les navires publics des autres Nations en amenant et en hissant par trois fois leur pavillon. Les navires de guerre, en eff^et, ont droit de veiller à la sûreté de la navigation sur la haute mer, au point qu'ils peuvent légitimement contraindre un navire qui ne montre aucun pavillon à faire

' Martens, § 158, confirmé par Kliiber, § H8, et par plusieurs autres publicistes, t'ait remarquer que la Suède fait exception à la règle du nombre impair, et que ses navires de guerre saluent toujours en tirant un nombre pair de coups de canon. Les règlements de la marine suédoise en matière de saints maritimes, publiés à Christiania le 28 mai 1858, sont comme suit : 1° Un navire de guerre suédois, lorsqu'il est salué par un navire étranger, répond au salut en tirant le même nombre de coups de canon ; 2" Aucun salut ne doit dépasser vingt et un coups, même en réponse à un salut ; 'M Dans les ports étrangers il est laissé à la discrétion des commandants de suivre les règles des autres Nations ; 4o Les saluts dans la marine suédoise varient de 5, 7, 9, etc., à 21 coups.

- Martens, Prccis, § 60. Kluber, | 122.

connaîtro son caractère national en arborant ses couleurs ; et dans ce but ils ont coutume de tirer un coup de canon à poudre en guise de semonce donnée au navire marchand d'arborer ses couleurs ; si ce navire néglige d'obéir à la semonce, ils peuvent tirer un coup de canon à boulet à travers ses avants ; et si après cet avertissement il refuse encore, le navire de guerre peut le traiter comme étant sans nationalité certaine et le contraindre à mettre en panne.

Les règlements relatifs aux saints que les navires marchands doivent adresser aux navires de guerre de leur propre Nation sont des questions de règlement intérieur, ainsi que ceux qui se rapportent au pavillon spécial que les navires marchands ont droit de porter. Mais un navire privé commettrait une infraction aux lois do la mer, s'il portait les pavillons ou les insignes des navires publics de sa Nation, à moins qu'il ne soit pourvu d'une commission du pouvoir souverain qui l'y autorise ; en ert'et le pavillon public d'une Nation représente la Nation même et est en conséquence privilégié, tandis que la liberté d'accès accordée au pavillon marchand repose sur des conditions implicites d'une nature tout-à-fait différente.

194. — Il y a une branche de cérémonial maritime qu'on peut regarder comme distincte du cérémonial observé sur la haute mer, et qui implique la reconnaissance de l'empire d'une Nation sur les eaux navigables dans les limites desquelles le cérémonial est observé. Chaque Nation a, en vertu de l'usage, le droit d'ordonner qu'un certain cérémonial soit observé par les navires de tous pays naviguant dans les limites de sa juridiction maritime à l'égard de ses navires nationaux ou des navires des autres Nations , comme aussi de ses forteresses et de ses arsenaux maritimes. • Bynkershoek fonde ce droit sur l'argument que tous

' Bynltershoek. Qu.jur. pubiici. L. If, C. XXI. — [vliiber, § 120. — Martens, Précis, § 159.

ceux qui entrent dan.s la juridiction maritime d'un Etat sont pour le moment sujets de cet Etat. C'est peut-être une manière correcte d'envisager la condition de droit public sous laquelle les navires de commerce privés quittent la haute mer pour entrer dans les eaux juridictionnelles d'une puissance étrangère, que d'admettre ainsi qu'ils sont temporairement soumis aux lois territoriales de cette puissance. En ce qui concerne ces navires, il n'est besoin d'aucune convention spéciale touchant à des questions de cérémonial maritime entre Nations ; mais relativement aux navires publics, qui représentent la Nation dans son caractère de puissance indépendante, la question soulève des considérations différentes. Le salut de la part d'un navire public dépend soit de l'usage des Nations, soit d'eng-agements conA'entionnels, ' D'après l'usage des Nations, les navires de guerre saluent toujours une forteresse , s'ils passent dans les limites de la juridiction maritime de la Nation à laquelle la forteresse appartient ; ils saluent de même le navire stationnaire préposé à la garde d'un port étranger avant d'entrer dans ce port, et le salut leur est rendu avec le même nombre de coups de canon : ce qui démontre que le salut n'est pas la reconnaissance de la part d'une seule partie d'une soumission temporaire, mais la reconnaissance mutuelle de l'indépendance nationale de chacune des parties. Autrefois certaines Nations prétendaient avoir le droit d'exiger un salut des navires publics des Nations étrangères naviguant dans les détroits ou dans les golfes, en signe de reconnaissance du droit d'empire qu'elles avaient sur ces détroits et ces golfes. - Les prétentions de ce genre ont donné lieu à des guerres longues et désastrou-

1 Dans les traités entre les États barbaresques et les États chrétiens de l'Europe, le salut était affaire d'arrangement quant au nombre de coups de canon.

- Ainsi la Grande-Bretagne revendiquait autrefois un droit d'empire sur la Manche ; Venise sur la Mer Adriatique ; Gènes sur la Mer de Ligurie ; le Portugal sur la Mer de Lusitanie. Gunther, t. Il, § 21-25.

ses, et leur règ-loment a été à diverses reprises l'objet de négociations et de traités ; heureusement ils sont aujourd'hui tombés partout en désuétude, attendu que le cérémonial du salut ne se rattache plus à l'idée de la suprématie d'une Nation sur une autre.

195. — Il paraît que c'est à une époque très ancienne que remonte la coutume pour les navires de commerce naviguant sur la haute mer de porter une enseigne (insigne) ou un pavillon (flamma) indiquant le droit de propriété du navire, que cette propriété s'attribuât à un seul individu ou à une société. Les lois romaines (Gains, \.ad Edictuîn\Provinciale) ' reconnaissaient des sociétés ou des corporations de propriétaires de navires [navicularii) dans les provinces, et l'on peut conclure des statuts que possédaient au moyen âge les principales villes maritimes de la Méditerranée " et de la Baltique,^ que l'usage des navires marchands de porter le pavillon d'une société ou d'une corporation (ars) était encore on vig^ueur au xni'" siècle et n'a été abandonné que sous la contrainte des lois nationales qui exigeaient d'eux qu'ils arborassent le pavillon du port d'armement. Le caractère du pavillon que doivent porter les navires marchands est réglé aujourd'hui par les lois nationales du port d'armement : de là découle un usag'e international, qui donne droit aux lois nationales, en exigeant que chaque navire marchand soit pourvu d'une lettre de mer ' ou dun certificat des autorités du port d'armement, constatant son titre au pavillon qu'il porte ; autrement il pourrait courir le risque d'être traité comme un pirate. On n'est pas fixé dune

' Justin. Digeste, L. III, Tit. IV, § 1 .

- Statuts de Marseille, an 1253 ; Ancône, 1397.

^ Statuts de Hambourg, an 1270 ; Lubeck, 1299. Voir Twiss's flights and ilulies of nations m time ofwar, % 90.

'' Dans le cas de navires marchands anglais, par le Merchant Shipping Act, 17 et 18. Vict. eh. 106, en vertu d'une proclamation royale du l"janv. 1801.

façon bien certaine sur l'époque à laquelle la coutume est devenue générale pour les navires marchands de porter un pavillon national. Quant aux navires de guerre , l'usage pour eux de porter une enseigne nationale s'est très probablement introduit au temps des Croisades. Telle est l'opinion de Cleirac, formulée dans un mémoire ' annexé à ses (( Us et Coutumes de la mer », année 1647 ; mais les ordonnances des rois de France au sujet du pavillon ne remontent pas, comme on le croit, plus loin qu'une ordonnance du roi Charles V de France, du 7 décembre 1373.'

Selon Cleirac, le pavillon national avait pour objet de classer les différents corps de troupes et les différentes flottes de navires eng-agés dans une croisade, et la circonstance que l'enseigne nationale de chacun des Etats monarchiques de la chrétienté portait l'emblème d'une croix, roug-e, blanche ou d'or selon le cas, sur un champ d'une couleur différente, paraîtrait appuyer cette manière devoir. La croix rouge était l'emblème général qui était accordé par le Saint Siège aux princes et aux villes qui prenaient part aux Croisades. La croix rouge sur champ d'argent, connue sous le nom de Croix de Saint-Georges, fut accordée spécialement aux rois d'Angleterre et aux villes de Florence et de Gènes. Elle figurait aussi sur le drapeau du Portugal et .sur celui de la ville de Milan. Cette dernière ville a conservé la croix rouge ; mais l'enseigne nationale actuelle du Portugal est mi-partie bleu pâle et blanc, et au centre du drapeau militaire est un écusson rouge couronné et chargé de tours, etc. L'Angleterre, de son côté, a conservé la Croix de Saint-Georges tant sur V Union Jaclt '' fYac anglais) que

* « Sur les livrées ou les couleurs des pavillons des navires pour la connaissance et distinction de chaque Nation qui met à la mer. »

* Le texte de cette ordonnance est imprimé dans l'appendice du Livre- Noir de l'Amirauté, édition de Rolls, vol. I, p. i43, avec sa date exacte, d'après un manuscrit unique du British Muséum (Sloane, M. S. 242"3).

^ Le pavillon de l'Union a été adopté pour la première fois sur les navires anglais lors de l'union des couronnes d'An^rleterre et. d'Kcosse en

sur son enseigne blanche, qui est maintenant Tenseig-nc distinctive portée par ses navires de guerre. L'escadre des yachts royaux, (huit S. A. R. le Prince de Galles est commodore, a le privilège de se servir de l'enseigne blanche ; c'est cette circonstance qui a très récemment engagé les autorités ottomanes aux Dardanelles à refuser à un navire de cette escadre le passage sous les batteries des bouches du détroit, le pavillon de ce navire étant le pavillon habituel des navires de g'uerre anglais ; finalement, après explications satisfaisantes, le passage fut accordé.

Il paraît que du temps des Croisades il dépendait de l'amiral de chaque flotte d'assigner à chaque navire sa propre enseigne, et qu'ensuite le capitaine ou l'armateur n'avait plus la faculté de prendre une enseigne à son gré. La tradition s'est maintenue jusqu'cà présent, et l'amirauté de chaque Nation peut être regardée de nos jours comme l'autorité administrative pour tout ce qui se rapporte au pavillon maritime. C'est en conformité à cet usage que les chartes récentes octroyées par la couronne de la Grande- Bretagne à la Compagnie anglaise du Nord de Bornéo renferment une disposition qui porte que « la compagnie peut hisser et employer sur ses constructions et ailleurs à Bornéo et sur ses navires tel pavillon distinctif, indiquant le caractère anglais de la compagnie, que le secrétaire d'Etat et les Lords commissaires de l'Amirauté approuveront à l'occasion.» Néanmoins la coutume de se servir d'un « pavillon de maison », comme on l'appelle, est encore observée par les armateurs des navires marchands anglais, dans le but de correspondre avec leurs agents, soit à terre, soit sur la haute mer. Le caractère et la couleur du pavillon de

1603 ; il se composait delà Croix de Saint-Georges, rouge sur fond blanc, combiné avec le saltire (sautoir) d'Ecosse (Croix de Saint-André), blanc suribnd bleu. I^lus tard, lors de l'Union avec l'Irlande en 1801, \e sattire (sautoir; rouge d'Irlande l'ut introduit, en contre-échange avec celui d'Ecosse. Le champ bleu de ÏUnioi Jack est ainsi d'origine écossaise, puisque le pavillon de l'Irlande avait un saltire{s'du[oir)Touge sur champ blanc.

maison sont à la discrétion de cliaque armateur de navire, pourvu toutefois que ce pavillon ne soit pas semblable à un des pavillons employés par les navires de l'État. Tous les navires marchands anglais sont, en outre, requis de porter « l'enseigne rouge ->, ainsi qu'on la nomme, et qui est V Union Jack (le Yac anglais), au g'uindant d'un grand drapeau rouge, comme le pavillon national sous lequel ils naviguent. Le pavillon de maison remplace l'ancien pavillon du port d'où ahêlé le navire ; mais l'usag^e en est strictement subordonné à celui de porter Teiiseigne rouge comme couleurs nationales.

196. — Quelquefois le droit d'un État d'avoir un pavillon pour sa marine marchande sur la haute mer a été reconnu par un traité général des puissances européennes, tandis que par le traité il est interdit au même Etat d'équiper des navires de guerre ou de se servir d'un pavillon de guerre sur la haute mer. Tel est, par exemple, la disposition insérée dans le traité de Berlin de 1878 relativement à la principauté du Monténégro, dont le territoire, qui se trouvait autrefois enclavé dans les possessions turques sans avoir de sortie sur la pleine mer, est mis maintenant en communication directe avec la Mer Adriatique au moyen de la cession qui lui a été faite par la Turquie d'Antivari et de tout le littoral entre Antivari et la côte deDalmatie.Dans ce cas cependant, selon les dispositions du même traité, le port d'Antivari et tout le littoral monténégrin sont déclarés fermés aux navires de guerre de toutes les Nations, tandis que rAulriche-Hongrie s'est engagée à entretenir une police maritime et sanitaire dans les eaux du Monténégro et à accorder la protection de ses fonctionnaires consulaires au pavillon de commerce de la Principauté. Par contre, aux termes de la convention de Paris du o novembre 181o, conclue entre la Grande-Bretagne, l'Autriche, la Russie et la Prusse, les parties contractantes avaient reconnu le pavillon de commerce des États Unis des Iles lo-

DROIT MARITIME. â03

iiiennes pour èlre le pavillon d'un Etat libre indépendant, tandis que tous les ports et toutes les rades des dits Etats étaient déclarés être, relativement aux droits honorifiques et militaires, sous la juridiction anglaise, en vue de rendre plus efficace la protection de Sa Majesté Britannique, sous laquelle étaient placées les Iles Ioniennes.* De plus, d'après la charte constitutionnelle des Etats Unis Ioniens, rédigée en vertu de la convention de 1813, les sujets ioniens étaient déclarés avoir droit dans tous les ports quels qu'ils fussent à la plus entière protection des consuls anglais. Il est bon de faire remarquer que dans ces deux cas il y avait des ports de mer, d'où on pouvait faire sortir des navires ioniens ou monténégrins respectivement et oi^i ces navires pouvaient retourner, s'il était nécessaire pour l'Etat sous le pavillon duquel ils naviguaient d'exercer sa juridiction sur le capitaine et sur l'équipage en matière civile ou criminelle ; car. tandis que le pavillon leur procurait la protection, il leur imposait aussi des responsabilités. D'ailleurs les navires marchands d'autrefois étaient le plus souvent possédés par parts, et toutes les contestations touchant leur emploi et les bénéfices de chaque voyage devaient se régler diaprés la loi du lieu oi^i résidaient les associés , et la loi du lieu ne pouvait bien recevoir son application qu'autant que le navire se trouvait dans la juridiction de ses tribunaux. L'emploi d'un pavillon marchand en vertu d'arrangements conventionnels du genre que nous venons de mentionner, bien qu'exceptionnel, n'était pas en désaccord avec les principes du droit commun. Par exemple, les villes libres de l'ancienne Confédération germanique, telles que Hambourg, Brème et Lubeck, qui possédaient des ports sur des fleuves ou sur la mer, avaient une marine considérable sous pavillon de commerce ; mais elles n'avaient ni pavillon maritime de guerre ni marine militaire. La même remarque s'applique à certains Etats du nord de la Confédération;, tels que l'Oldenbourg, le Mecklembourg et le Hanovre.

* De Clercq, Traités, t. II, p. 635.

L'usage mis on pratique dans tous ces cas était sans doute un reste d'un ancien ordre de clioses, dans lequel les navires marchands des villes et des États en question avaient coutume de regarder le pavillon militaire de l'Empereur romain des Allemands comme le pavillon de la puissance suzeraine, qui était prête à protéger le commerce de ses vassaux en temps de g-uerre. La même observation est aussi applicable à certains Etats tributaires de l'Empire Ottoman, comme elle l'esté par exemple, à Samos, qui a actuellement un pavillon de commerce, et comme elle l'était aux Principautés Moldo-Valaques selon le traité de Saint- Pétersbourg du 29 janvier 1834 (Voir plus haut, pag-e 123). L'Eg-ypte paraît avoir eu aussi un pavillon de commerce à elle propre, ' différant très peu du pavillon turc de commerce ; mais l'Egypte est tenue d'arborer exclusivement le pavillon militaire de la Turquie sur ses navires de guerre, chaque fois que, avec la permission expresse du Sultan, il lui arrive d'équiper des navires de cette catég-orie. Dans tous ces casse trouvait en réserve une puissance protectrice ou un suzerain, dont la Hotte militaire pouvait être disponible pour la défense de la marine de l'Etat protégé ou de l'Etat tributaire, selon le cas, et aucune ville ou aucun Etat ne paraît avoir employé un pavillon de commerce qu'à moins qu'il ne possédât un port sur la pleine mer ou sur une rivière navigable par laquelle ses navires pussent se rendre à la mer ou en revenir.