CHAPITRE PREMIER

I. Ensemble des voies do communication intérieures naturelles des Etats-Unis. — II. Canaux. — III. Canal Èrié. — IV'. Étendue des canaux. — V. Leur prix de revient en totalité et par mille. — VI. Étendue des canaux comparée à la population. — VII. Navigation fluviale et côtière aux États-Unis. — VIII. Navigation à vapeur sur THudson. — IX. Tableaux des steamers qui naviguent sur l’Hudson. — X. Perfection de leurs machines et de leur construction. — XI. Leur grande vitesse. — XII. Application du principe de la détente — XIII. Les explosions sur les fleuves de l’Est sont rares. — XIV. Description des palettes et jeu do la vapeur dans les steamers des fleuves de l’Est. — XV. Puissance des machines. — XVI. Les prix réduits en proportion de l’augmentation de grandeur des vaisseaux ; forrno et structure des steamers de l’Iltid'on. — XVII. Description de la navigation sur ce fleuve. — XVIII. Navigation à vapeur sur les autres fleuves américains. — XIX. Lc&tteam-boals (batcanx à vapeur) du Blississipi. — - XX. Causes des explosions. — XXI. Grandeur et magnificence des steam-bont x. — XXII. Étendue de la navigation dans la vallée du Mississipj.

Aucune contrée du globe ne présente un enseinlilc de communications intérieures, œuvre de la nature, aussi prodigieux que celui dont purent disposer les colons européens quand ils mirent le pied sur le continent américain septentrional.

Cette immense étendue de pays, — comprise entre l'Atlantique et les montagnes Rocheuses à l’est et à l’ouest, la grande chaîne de laos qui s'étend du lac Supérieur au lac Ontario au nord, et au sud le golfe du Mexique, — est divisée en deux districts par la chaîne des Alléghany, qui 1 traverse du nord au sud. Le district occidental se compose de la grande vallée que sillonnent le Mississipi et ses tributaires, et dont la superficie totale est plus vaste que l'Europe occidentale. Le district oriental est forme I tr cette étendue de terres sises entre la chaîne des Alléghany et l'Atlant'que. qui aboutissent à l’Océan et sont sillonnées d'innombrables rivières, t utes navigables, qui, la plupart, vont se jeter à l'est.

On eût pu croire que, en présence d’un tel luxe de communications fluviales, une population peu nombreuse, éparpillée sur une surface de ( . île étendue, tourmentée, absorbée par les exigences de son agriculture naissante, se serait pendant longtemps contentée des moyens de transport que lui procurait si laidement la nature , sans recourir aux ressources de l'art.

Tel est, toutefois, le caractère de l'homme, et plus spécialement celui de 1" Anglo-Saxon, qu’il ne demeure jamais satisfait tant qu’il n’a pas, par son industrie, par son savoir-faire, rendu dix fois plus productifs les présents de la nature, quels qu’ils soient. On va voir ici jusqu’à quel degré la population des États-Unis a porté le perfectionnement de ses voies de transport intérieures.

g 1. — Navigation sur canaivc.

Le spectacle d'un ensemble de moyens commerciaux si imposant, si parfait, si singulièrement en rapport avec l'étendue, la fertilité et la richesse minérale du territoire dont ce peuple d’émigrants se trouva possesseur, l.û suggéra l'ambition de rivaliser avec la mère patrie, et d'y introduire, d’v naturaliser ses conquêtes scientifiques et industrielles. Le nouveau continent tarda peu à présenter un système de communications artificielles qui, tout considéré, n'a pas de parallèle dans l'histoire de la civilisation.

Immédiatement après la reconnaissance de l'indépendance américaine par l'Angleterre, en 1783, plusieurs compagnies se formèient dans les

deux principaux Étals de lTnion, ceux de New-York et de l’ensylvanie. Leur but était la construction d'un système de euuaux. Les travaux furent commencés, mais sur une échelle trop faible pour avoir de grands résultats. A mesure que la prospérité commerciale des États-Unis prit des proportions plus vastes, des plans plus complets fuient proposés et adoptés. En 1807, le Sénat chargea le secrétaire d’État, M. Calatiu, de préparer un projet de système général d'intercommunication au moyen de canaux, basé sur le caractère géographique du territoire de l’Union.

Le projet fut tracé, et, après quelques modifications, adopté et mis à exécution.

Le renouvellement de la guerre, en 1812, y apporta une intcrruptiou ; ce ne fut que cinq ans plus laid que l’on commença ces grands travaux, dont la conséquence finale a été de donner à l’Union un système de navigation intérieure sans rival dans le reste du monde.

Le jour anniversaire de la déclaration d’indépendance, célébré le 4 juillet 1817, le commencement de la grande ligne de canaux qui relie l’Uudson au lac Érié fut inauguré. l)e gros bâtiments pouvaient parcourir flludson depuis New- York jusqu'à Alhany. L'objet de cette ligue fut d'ouvrir une communication par eau entre Alhany et les lacs du Nord, de manière à relier, par un canal continu, les Étals du Nord-Ouest à l’Atlantique.

En moins de huit années, l'État de New-York put, avec ses seules ressources, mener à bien une entreprise si vaste.

Cet État seul a exécuté le plus grand canal du monde. Tel qu'il était d’abord, le canal Érié, avec ses branches, coûtait 2l>00 000 livres sterling ( Où millions de francs) ; mais sa grandeur et ses proportions ne répondant pas encore aux exigences d’un commerce toujours croissant, son agrandissement fut résolu en 1835, et finalement terminé, moyennant une dépense supérieure à 5000000 livres sterling (125 millions). La longueur totale de ce canal est de 303 miles (1-15 lieues environ), et le prix de construction par mile est par conséquent d'environ 13 700 livres sterling (342 500 francs).

Cependant les autres États de l’Union ne demeuraient pas inactifs. La Pensylvnnie spécialement rivalisait avec New-York et se couvrait de canaux dans toutes les directions. En un mot, les États de l'Ouest, et surtout ceux de l'Atlantique, se canalisaient à l’emi sur une étendue plus ou moins considérable, et aujourd'hui l'Union américaine possède un système de voies de communication intérieures par eau qui forment un total d'environ 4 500 miles (1 800 lieues), d'un fini, d'une perfection rarement surpassée dans les travaux analogues exécutés par les États d'Europe.

Suivant M. Michel Chevalier, dont l’ouvrage sur la matière qui nous occupe est rempli de détails importants et nombreux (*) , l’étendue des canaux de l'L'nion s’élevait, au 1" janvier 1 843, à -1 333 utiles (1 733 lieues). On projetait d’en exécuter encore une étendue de 2339 utiles (plus de 943 lieues).

Le prix de revient des canaux achevés s’élevait, d’après M. Chevalier,

une somme totale de 27 870 964 livres sterling (706 774 100 francs). Chaque mille revenait donc, en moyenne, à 0 432 livres sterling (160 800 francs).

Depuis la date de ces relevés, le système de canalisation a reçu un accroissement considérable. On a ouvert de nouvelles lignes, augmenté la longueur des anciennes, et probablement aujourd'hui l'étendue des voies de communication par canaux excède, aux Élats-l'nis, à 000 miles (2000 lieues). Le prix moyen de ce prodigieux système de voies par eau était de 6 432 livres sterling par mile; de sorte que 5000 miles ont dû absorber un capital de plus de 32000 000 de livres sterling (800000 000 de francs).

Cette étendue de voies de communication par canaux, mise en regard de la population, indique suffisamment l’esprit d’activité, d’initiative, qui caractérise le peuple américain. Aux États-Unis, on compte un mile de canal par chaque 5 000 habitants, tandis qu’en Angleterre la proportion est d’un mile par chaque 9000 habitants, et en France d'un mile par chaque groupe de 13 000. Le rapport des voies d'intercommunication par canaux, aux États-Unis, est donc plus considérable que dans le Royaume- Uni, eu égard à la population : il est comme 9 à 5 ; il est aussi plus grand qu’en France, dans le rapport de 13 à 5.

ü S. — Navigation fluviale.

L'étendue de la navigation fluviale, aux État-Unis, est proportionnée à l’étendue de leur territoire. La division du district Est des Aliéghany,

(*) Histoire et inscription des voies de communication aux Etats-Unis, et des travaux •t'avt qui en dépendent, par Michel Chevalier. Paris, 1860-1843.

AUX ÉTATS-UNIS. I l!i

qui forme les Étals atlantiques, est sillonnée par un grand nombre de fleuves de premier et de deuxième ordre, tous navigables pour les gros vaisseaux. Les principaux de ces tleuvcs sont : l’Hudson, la Itelaware, la Susquebannah, le Connecticut, le l'otomac, le James, leltoanoke, la Sa» vannait, et, vers le sud, l'Almnala et f Alabama.

La division Ouest est sillonnée par le Mississipi et ses cent tributaires, navigables pour les vaisseaux de fort tonnage pendant plusieurs milliers de miles.

En outre de ces voies de communication intérieures par rivières proprement dites, il en existe une série d’autres, dérivant du caractère géographique de la côte immense qui s’étend, pendant plus de 4 000 miles ( 1 (500 lieues), du golfe de Saint-Laurent au delta du Mississipi, accidentée sur tous les points par des havres naturels et des baies protectrices, frangée d’ilcs formant des détroits, des caps et des promontoires qui emprisonnent des bras de mer où les eaux sont affranchies des mouvements de l’Océan, et qui, dans la navigation intérieure, peuvent jouer le rôle de lacs et de rivières. Les lignes de communication formées par ces lleuvcs étendus et nombreux se complètent, à l'intérieur, par des chaînes de lacs qui présentent les plus grandes masses d’eau douce qui existent dans le monde connu.

MIL

Quel que soit l’auteur de l’invention de la navigation à vapeur, il est incontestable que le premier slcum-boat (bateau il vapeur) construit dans un but pratique fut lancé sur les eaux de l’Iludson, entre New-York et Albnny, au commencement de l’année 1808. Depuis cette époque jusqu a maintenant, ce fleuve a été le théâtre des expériences les plus remarquables sur la navigation par eau dont il soit fait mention dans l'histoire de l’homme.

L'IIudson prend sa source près du lac Champlnin , le plus oriental des lacs ou mers intérieures qui s'étendent, de l’est il l'ouest, sur la limite septentrionale des États-Unis. Il se rend presque en ligne droite vers le sud, fait un trajet de 250 miles, et va se décharger dans la mer, à New- York. L’influence de la marée se fait sentir jusqu’à Albany ; au-dessus, le cours de l’eau commence à se resserrer. — Quoique ce fleuve ne puisse être, pour sa grandeur et son étendue, comparé h plusieurs autres qui traversent les États, à raison, néanmoins, de l'importance de son commerce, il est digne d'un intérêt puissant. De nombreux vaisseaux sont constamment engagés dans ses eaux ; le steamer rapide n'en a pas encore chassé le lent, mais pittoresque navire à voiles. On dit que le courant de l'Hudson a une vitesse moyenne d’environ 3 miles (t lieue '/,) par heure; mais comme le flux et le reflux de la marée sont ressentis jusqu'à Alliam ,

VOIES DE TRANSPi HIT

on pont dire que les steamers entre relte ville et New-York sont également affectés par les courants dans l'une et l’autre direction. I.e trajet, par conséquent, soit en montant, soit en descendant le Iteuve, se fait dans le même temps.

t.es steamers de grande classe peuvent naviguer sur l’Mudson jusqu’à Albanv, près de 150 miles (60 lieues) au-dessus de New- York.

On a tenté, mais sans lieaucoup de succès jusqu’ici, de pousser la navigation quelques milles plus loin , jusqu’à l’importante ville de Troy. Les obstacles procèdent du peu de profondeur du fleuve, et semblent tellement sérieux qu’Albanv a continué et continuera probablement d’être le terme île la navigation à vapeur dans cette direction.

l.a navigation à vapeur surl’Hudson captive l’attention, non pas seulement à cause du commerce immense qui se fait par son intermédiaire, mais parce que la navigation sur la plupart des autres rivières de l’Onion est, en quelque sorte, modelée sur elle. Elle diffère tout à fait, comme on le verra, de celle qui règne sur le Mississipi et ses’ tributaires.

Dans les bateaux à vapeur qui circulent sur ces rivières, on n’exige que la force ou stabilité suffisante pour leur permettre de flotter et de supporter un mouvement progressif à travers l’eau. Comme ils n’ont pas à affronter la surface agitée d’une pleine mer, ils ne possèdent ni agrès ni voiles, et sont exclusivement construits en vue de la marche. Comparés aux steamers de mer, ils sont élancés et faibles dans leur structure; leur longueur est considérable proportionnellement à leur bau (largeur), et ils n’ont qu’un très-petit tirant d’eau.

Ces circonstances ont une influence sur la position et sur la forme des machines. Comme on n’a pas à les protéger contre une grosse mer, elles sont placées sur le pont , dans une position comparativement élevée. Les cylindres d’un grand diamètre et une course (de piston) peu (‘tendue, presque invariablement en usage dans les navires de mer, sont rejetés dans ces navires de rivière, los proportions sont renversées. Un diamètre comparativement petit, une course (de piston) considérable, sont adoptés. On fait rarement usage de deux machines, l’ne seule, placée au centre du pont, fuit agir une manivelle placée sur le tourillon des immenses roues à aubes. La grandeur énorme de ces roues, la vitesse qui leur est imprimée, leur permettent de remplir l’otlirc de volants et de mener la machine , à travers ses points morts , avec une inégalité de mouvement presque imperceptible. I.a longueur de course (du piston), adoptée dans ces machines procure les moyens de mettre considérablement à profit le principe de l’expansion (de la détente) .

Les steamers qui naviguent sur l’Hudson sont des navires d’une grandeur remarquable ; leur magnificence est inouïe, et, d’année en année, jusqu'au temps présent, cette grandeur et cette magnificence ont incessam-

ment pris des proportions de plus en plus considérables. la>s passagers n'ont vraiment rien à souhaiter.

Dans le tableau suivant, on donne les dimensions de neuf steamers qui sillonnaient l' Hudson antérieurement à 1838.

Depuis la date de cas relevés, des changements importants ont été apportés dans la proportion et dans les dimensions des navires de cette rivière. Toutes ces modifications ont pour but d'augmenter leur grandeur et leur puissance, de diminuer le tirant d'eau et d'élargir le rôle du principe expansif. La longueur et le bau ont reçu des augmentations heureuses. Ixs vaisseaux de premier ordre n’ont pas actuellement plus de tirant d'eau que les plus petits n’en avaient il y a quelques années : T fcct 6 incite* (l m ,366), tel est aujourd'hui le maximum

TABLE Vf DES STEAMEBS DE l.'l .MOX.