LATITUDES ET LONGITUDES

L’astronome lui vient eji aide; il lui met aux mains un chronomètre •d’une précision complète, un chronomètre qui 11 e peut errer, uu chronomètre sur lequel les accidents de mer n'ont pas de prise, que l'agitation du navire ne trouble pas, qu'on voit en tout temps et en tout lieu sur les régions inexplorées de l’Océan. In tel chronomètre a été trouvé, fait par un ouvrier qui ne peut faillir, et dans les ouvrages duquel l'imperfection n'entre jamais. Ce chronomètre, c'est le tirmament lui-même qui le procure.

Les astronomes modernes, infatigables dans leurs d'avaux, ont converti la face du ciel en une horloge, et ont appris au marin à lire scs indications compliquées, mais infaillibles. O 11 peut considérer le tirmament comme le cadran d'un chronomètre sur une immense échelle, les constellations et les étoiles fixes qu'on y remarque et qui , depuis un si grand nombre de siècles, n'ont éprouve dans leur position aucun changement , indiquent l'heure et la minute. Le soleil, 1a lune et les planètes, qui si’ meuvent incessamment à la surface de ce mécanisme splendide, remplissent les fonctions d'aiguilles d’horloge. Ixs positions de ces corps de jour en jour et d’heure en heure, tout changement dans leurs positions, sont parfaitement connus et scrupuleusement enregistrés dans un livre publié quelque deux ou trois ans à l'avance, le y Mautical Almunac (en France, la Connaissance des temps), livre destiné à l'usage des marins. Dans cet ouvrage, on indique au navigateur quelle est ou quelle sera l'heure à Greenwich pour chaque position que le soleil, la lune et les planètes auront d'une époque à l’autre dans le ciel.

Mais de tous les corps célestes, le plus propre à ce genre d'observation est la lune ; c'est pourquoi celte méthode de détermination de la longitude en mer a reçu le nom distinctif de méthode lunaire. Au moyen du sextant de Iladley, dont il a déjà été question, il est fitcile, partout où le ciel est sans nuage, d'observer la distance angulaire de la lune au soleil ou aux étoiles et planètes les plus visibles. Le mouvement de la lune dans le ciel est si rapide que son changement de position est perceptible, même par les observations qui peuvent être faites à bord d'un vaisseau, d'heure en heure.

domptent ces observations donnent-elles la longitude d’un vaisseau? On le comprendra sans peine. Le navigateur n'a qu'à savoir quelle est l'heure à Greenwich au moment où il fait son observation, Pour le savoir, il procède ainsi : il observe avec le sextant la distance de la lune au soleil, ou à quelque astre très-apparent ; puis, après certains calculs préliminaires dans le détail desquels il est inutile d'entrer ici, il examine le A autieal Almanac (ou la Connaissance des temps), qui lui donne l’heure de Greenwich ou celle de Paris, quand il a ces distances particulières de 1a lune au soleil, ou à quelque autre astre. Lorsqu’il connaît cela, et qu'il stiit aussi

LATITUDES ET LONGUE DES

quelle est l’heure là où il sc trouve, la différence de la longitude du vaisseau et de l’observatoire de Greenwich ou de Paris lui est connue.

Min de procurer aux bâtiments qui abandonnent lu Tamise pour entreprendre de longs voyages, l’heure exacte de Greenwich, on a adopté le moyen suivant. L’Observatoire royal s’élève sur une hauteur et se voit parfaitement de la rivière. En conséquence, il a été décidé que chaque jour, à une heure précise, l’après-midi, un signal serait fait ; en observant ce signal, les navigateurs en vue de l’Oliservatoire sont à même de régler leurs chronomètres. Le signal adopté à cet effet est une grosse boule noire qu'on laisse brusquement tomber ; elle est placée sur un nuit qui part du sommet de l’une des tours de l’Observatoire. — Avant d’élever la houle, à une heure moins cinq minutes, on donne un signal d’avertissement, en faisant monter la l>oule à moitié du mal. Les observateurs doivent alors préparer leurs chronomètres , et comme la Iwule met quelques secondes à descendre, toute leur attention doit se porter sur le moment précis où la boule quitte le sommet, car c’est ce départ du sommet seulement qui indique l'heure. — Ce signal a un autre usage que d’indiquer le temps moyen de Greenwich aux navigateurs qui descendent la rivière. En observant la chute de la boule, jour par jour, les marins qui se trouvent sur la Tamise peuvent s’assurer de la marche quotidienne de leurs chronomètres.

NOTES

1 . Sur l'histoire «le l'application de l'astronomie à la navigation, roi/. Alexandre de Humboldt, Cosmos, t. Il, p. 3H et sniv., p. 537 et suiv.

3. Mkridikns. — Par la déclaration du Î5 avril IG31, notre premier méridien avait été lixé à l'extrémité de l’Ilc de Fer, la plus occidentale des Iles Canaries. « Mais, dit Àrago, cet usage s'est perdu peu li peu, et non-seulement en France, mais partout; chaque peuple prend maintenant [mur [mini de départ le méridien de son observatoire principal. » — Voici la position des premiers méridiens les plus généralement employés, et celle de quelques-uns des [mints qui le sont devenus momentanément; toutes ces longitudes sont rapportées au méridien de l'Observatoire de Paris, c’est-à-dire à 0° o’ 0*.

Alger «•M'IO'E.

Altona 7 se. ir i:.

Benarès {liuloustan] RO 35 28 K.

Berlin 11 3 31 E.

Borne 5 tî 17 K.

Bruxelles 2 1 66 E.

Cadix 8 37 37 0.

Cap de Bonne-Espérance... 10 K 21 E.

Caracas 75 0 0 O.

Copenhague io 16 20 E.

Dorpat (Russie) 26 23 13 E.

Crcmwicli 2° 20' 26*0.

.Madras (Indoustnn) 77 50 57 K.

Milan G 50 56 E.

Munich 9 IG 18 E.

Païenne 11 l 0 E.

Pctcrsbourg. 27 59 52 K.

Itome 10 8 28 E.

Suinte-HcRnc 8 3 13 O.

Vienne 14 2 3G K.

Vilna I Russie) 22 57 36 E.

Washington (Etats-Unis)... 79 22 26 O.

Le méridien de Hle de Fer, dont on se servait autrefois, est à 20 degrés du méridien de Paris, ou, plus exactement, suivant Lalande, 19° 55' 45". (Yoy. Lalande, Astronomie , p. 20 ; et Arago, Leçons, p. 389 et suiv.)

3. Le degré (qui s’écrit ainsi. 1°) se divise en 60 minutes (60'): la minute se divise à son tour en 60 secondes (60*).

I^e degré équivaut à 25 lieues de 4 4 4 4 métrés on à 1 1 H 00 inelres.

DES ACCIDENTS

SUR LES CHEMINS DE FER

I. Pas de voyage sans danger. — II. Catastrophes épouvantables ducs aux voyages par chemins de fer. — 111. Les voyages par chemins de fer sont-ils, toutefois, réellement plus dangereux que les autres ? — IV. l-a négative est généralement admise. — V. On peut calculer rétendue réelle du danger. — VI. Utilité de ce calcul. — VII. Imperfections des comptes rendus oflicieh. — VIII. On doit comparer le nombre des accidents avec le nombre total des voyageurs. — IX. Exemples. — X. Données nécessaires fournies par les comptes rendus olliciels. — XI. Comptes rendus de 1847-1848 et de 1850-1851. — XII. Total des milles franchis par les voyageurs dans cet intervalle. — XIII. Calcul du risque couru pendant un voyage d'une longueur donnée. — XIV. Tableau. — XV. Analyse de ses résultats. — XYT. Classification des accidents. — XVII. L’imprudence est la cause des malheurs les plus grands. — XVIII. Accidents qui arrivent aux employés. — XIX. La sûreté publique n’a fait aucun progrès sensible. — XX. Accidents sur les chemins de fer étrangers; risques sur les lignes belges. — XXL Accidents sur les chemins de fer français. — XXII. Ces accidents ne sont pas en rapport avec ceux qui ont lieu dans les voitures ordinaires A Paris et aux environs. — XXIII. De fréquents départs, une vitesse considérable et de nombreux arrêts donnent naissance au danger de collision. — XXIV. Les trains e.vpress en sont aussi une con- 1. IG

DES ACCIDENTS

dition. — XXV. Déraillements ; accidents qui en résultent. — XXVI. Aiguilles et rails mobiles négligés. — XXVII. Table analytique présentant la proportion des causes d’accidents sur cent cas. — XXVIII. Nombre des freins. — XXIX. Les trains rapides exigent un plus grand nombre de freins. — XXX. Du danger d’arrêter trop brusquement un convoi. — XXXI. Du danger de renverser l'action de la locomotive. — XXXII. Signaux de brume. — XXXIII. Les conséquences des collisions sont aggravées par le mode de jonction des voitures. — XXXIV. Du déraillement des wagons. — XXXV. Nécessité d’adopter des moyens de surveillance pour les trains. — XXXVI. Propositions des compagnies du Grand-Ouest et du Nord-Ouest. — Complément.

Quel que soit le mode de transport auquel on ait recours, on a toujours, en voyage, plus ou moins à craindre, soit pour sa vie, soit pour ses membres. Si l’on compare telle époque à telle autre, ce pays-ci à ce payslà, on reconnaîtra qu’il n’existe et n'a jamais existé, pour le voyageur, qu'une différence dans le degré de danger ou dans la gravité des catastrophes qu'un accident amène. Toujours et partout il en a été ainsi. On en trouve la preuve dans le formulaire de prières adopté par l’Église, formulaire où les voyageurs par terre et par eau sont spécialement, expressément recommandés aux prières des fidèles.

Les progrès de la civilisation, le développement du commerce, l'accroissement de la population, enfin les découvertes de la science, ont stimulé et porté l'amour ou la nécessité des voyages au plus haut point. Les risques dont ils sont entourés, le caractère du péril auquel ils exposent , ont tour à tour changé avec les modifications apportées aux moyens physiques ou mécaniques par l'intermédiaire desquels ils se sont successivement accomplis. Certes, en lisant la description d'une de ces affreuses catastrophes dont les annales des chemins de fer offrent quelques exemples , nos bons aïeux eussent crié à l’extravagance, et n’eussent pas manqué de mettre sur le compte d'une imagination bizarre, désordonnée, un récit de cette nature : de gigantesques véhicules, pesant plusieurs milliers de kilogrammes, mis en pièces : des verges de fer assez épaisses , assez fortes pour supporter tout un vaste édifice, pliées, tordues, recourbées sur ellesmêmes comme des verges de cire; de massives barres métalliques rompues et brisées comme du verre ; des cadavres dispersés de toutes parts, au milieu des débris des véhicules et des machines, et mutilés au point qu’on n'en peut établir l’identité ; des membres, des têtes même, séparés de leurs troncs et lancés à droite et à gauche, qu'il n’est pas jKtssihle de rapprocher des corps dont ils faisaient partie ; la physionomie des morts, — quand il leur reste encore une physionomie, — où demeure une expression navrante, lugubre", d’étonnement et d'horreur, expression qu elle a

SUR LES CHEMINS DE FEU

revêtue (Lins le court intervalle de la catastrophe à la mort ; enlin les survivants, blessés, estropiés, gisant sous des monceaux de ruines, en proie il des angoisses mortelles, suppliant, implorant secours et délivrance! Nou, nos aïeux n’eussent pas prêté foi à ces récits lamentables. Et cependant ne sont-ce pas là des épisodes que les progrès introduits par la science dans l'art de la locomotion nous ont rendu familiers? Peut-on les mettre en parallèle avec les accidents dont le règne des chariots, des diligences, etc., rendit nos pères témoins?

Mais qu’est-re à dire? Doit-on en conclure que les grandes inventions mécaniques, la gloire de notre temps, ont ce triste revers de médaille de nous exposer à de plus grands risques, à de plus terribles dangers que celles dont tirent usage les hommes d'une époque moins avancée, moins éclairée que la nôtre? Le voyageur qui, au dix-neuvième siècle, fait ôO milles (environ 20 lieues) par heure en chemin de fer, court-il réellement de plus grands risques, a-t-il réellement plus besoin des prières de l'Église que le voyageur des commencements du dix-huitième siècle? Que des catastrophes arrivent aujourd’hui qu'on ne connut pas jadis, soit ! c’est incontestable ; mais que notre vie et nos membres soient en péril plus imminent, c’est là une de ces conclusions qu'on ne devrait admettre qu’après un examen beaucoup plus rigoureux de ta question.

Cependant, on doit le dire à l'honneur de l'instinct public, malgré le> frayeurs qui ont pu se répandre, malgré les craintes que des récits de catastrophes semblables à celui qui précède ont pu faire naître, on a généralement, et sans plus ample informé, sans même attendre les statistiques, résisté aux exagérations de la peur; et il est incontestable que les voyageurs par terre du temps passé éprouvaient, au moment de sc mettre eu voyage, des appréhensions plus grandes que les voyageurs d'aujourd'hui. Il n'y a pas un siècle, aucun homme sensé ne fût parti de chez lui, pour venir d’Exeter à Londres, sans avoir, au préalable, fait de solennels adieux à sa famille, et déposé dans des mains sûres son testament en bonne et due forme. Vers le même temps, en France, les voies et chemins publics n’étaient guère plus attrayants ; mais, il y a deux siècles, ils l'étaient intimaient moins. Ne voit-on pas l'homme du monde le moins accessible à la peur, le plus indifférent aux petites misères de la vie, — la Fontaine, pour tout dire, — qui s'écrie, dans une lettre à sa femme : o Je ne songe point à cette vallée de Tréfou que je ne frémisse :

C'est un passage dangereux.

Un lieu, |iour les voleurs, d'embûche et de retraite;

2il DES ACCIDENTS

A gauche un bois, une montagne à droite; Entre les deux, t ri chemin creux? »

Pour prévenir toute crainte exagérée du danger, pour confiner les terreurs des timides dans de justes tomes, il n’est tosoin que d’examiner quelle est l’étendue du risque à courir, c’est-à-dire de comparer le chitïre des accidents avec le chiffre des voyageurs, et de tenir compte, en même temps, des distances parcourues. On arrivera ainsi à déterminer le risque réel couru par le voyageur, en chemin de fer, avec une précision arithmétique aussi rigoureuse que la durée moyenne de la vie, duree qu’on détermine à l'aide des tables de naissances et de décès. On n’ignore pas, sans doute, que la détermination de cette durée moyenne est si exacte, si certaine, qu’on en a pu faire la base d’institutions commerciales (les assurances sur la vie) qui fonctionnent sur des millions.

Lorsque, sur un chemin de fer, un accident survient, il suffit, pour décider érjtiitablement entre les victimes de l’événement et l’administration du chemin, qu'on accuse presque toujours de négligence ou d 'impéritie, il suffit, dis-je, de rechercher les causes déterminantes du fait. Procèdent-elles des imperfections inhérentes à toute machine, même la plus complète, même la mieux construite, on doit alors les ranger au nombre des causes inévitables. Olrservons toutefois que la proportion des accidents qui admettent une explication de ce genre est heureusement on ne peut plus faible. Procèdent-elles d’une mauvaise administration, ainsi, de surcharge, de surehauffement de machines ou, ce qui revient au même, d’un matériel de force locomotrice insuffisant, de la négligence ou de l’incapacité des employés, etc., alors l’administration du chemin de fer doit être considérée comme responsable, et, suivant le caractère, la nature de l’accident arrivé, on verra dans quel sens une réforme administrative peut et doit être faite. Enfin procèdent-elles de l’imprudence ou de la négligence du voyageur lui-même, — cas trop frequent, — la responsabilité de la compagnie cesse alors, et le caractère de l’accident arrivé indiquera aux voyageurs le genre de précautions à prendre pour s'en garantir.

Pour calculer les chances d’accidents fatales à la vie ou à la santé, il ne sutfit pas de comparer le chiffre des passagers tués ou blessés avec. le chiffre total des passagers enregistrés aux stations. C’est là une erreur évidente, encore qu'elle ait été régulièrement commise chaque année par les

SLll LES CHEMINS DE FER.

ïii

commissaires du gouvernement (anglais) près les chemins de fer, dans leurs comptes rendus et rapports. Leurs calculs sont basés sur cette hypothèse, que tous les voyageurs courent le même risque, quelle que soit la distance parcourue. Ainsi ils supposent qu'un voyageur inscrit à tendres pour Aberdeen (distance, environ 130 lieues) ne court pas plus de risques que le voyageur qui va de Londres à Greenwich (distance, environ 2 lieues).

Évidemment, au contraire, le risque couru (les circonstances restant les mêmes) est dans la proportion stricte de la distance franchie : un voyageur qui fait 100 lieues court dix fois plus do risques que celui qui ne fait que 1 0 lieues. La prime d'assurance contre les chances d’accidents en chemin de fer devrait être de tant par lieue, c'est palpable.

Donc, pour déterminer l'étendue des risques que l’on court en voyage, sur n’importe quel système de voies de fer, il serait !>esoin de comparer le nombre total des accidents arrivés en un temps donné, — en un an, par exemple, — avec le total exact des milles (ou kilomètres en France) parcourus dans le même temps. Ce compte desjnilles ou kilomètres parcourus peut toujours être dressé avec précision, puisqu'il est représenté par le total des distances franchies par les voyageurs inscrits dans l'intervalle. Maintenant, comme le prix des places payé par les voyageurs de chaque classe est en raison des distances parcourues, le total de ces distances sera trouvé avec toute la précision nécessaire, si l'on divise le total des recettes par le prix moyen exigé par chaque mille ou kilomètre franchi.

Afm de rendre cette méthode d'investigation plus sensible, supposons que, dans un temps donné, le nombre des voyageurs qui ont pris place sur telle ligne soit représenté par 1 00 millions de milles (40 millions de lieues environ), c’est-à-dire que toutes les distances parcourues par les voyageurs inscrits produisent, additionnées, un total de 100 millions de milles. C’est, on le voit, comme si un million de voyageurs eussent été transportes sur une distance de 100 milles.

Supposons maintenant que, dans le même temps, 10 de ces voyageurs aient été tués et 100 autres blessés. 11 suit de là que, sur 1 million de voyageurs parcourant une distance de 100 milles, 10 seraient tués et 100 blessés. Les chances de mort, en chemins de fer, seraient, par conséquent, 1 sur 100 000, et les risques d’être blessé sans que mort s’ensuivit seraient 1 contre 10 000. Ce qui signifie que, quand un voyageur entreprend par voie ferrée un trajet de 100 milles, les chances de n’être pas tué sont dans le rapport de 1 00 000 à 1 , et les chances d’être simplement blessé dans le rapport de 10000 à 1. Pour parler plus exactement.

DES ACCIDENTS

il faut «lire que les chances de n'être pas tue sont dans le rapport «le 99,909 à I , et celles d élie Idessc dans celui de 9,999 ù 1 . On a préféré ici donner des nombres ronds pour simplifier, et d'ailleurs, en pratique, ils sont suliisunts. — On doit voir facilement, d'après ces «lonnées, cotttment les risques courus pour d’autres distances pourraient être calculés, puisque les îisqucs varient eu raison des distances franchies. Ainsi, en admettant que les risques, en parcourant 100 milles, soient daus le rapport de 100000 a 1 , ces risques, pour 20© milles, sont dans le rapport de 100000 à 2, ou de 50000 à 1 ; ja»ur 50 milles franchis, ils seront dans le rapport de 100000 à */,, ou de 200 000 à I , et ainsi de suite.

Les comptes rendus officiels que publie annuellement le lluard of T nule [le Conseil du commerce fournissent toutes les données nécessaires pour déterminer le total reel des risques courus sur les cbemius de fer du Royaume-lini. On se propose, dans ce Trait-, d'appliquer aux données susdites les principes de calcul qui ont été précédemment exposés, de fm;on a déterminer quel est, dans le système et l' économie des cbemius île fer existants, le risque réel que courent les voyageurs.

Eu appliquant les mêmes règles de calcul à différentes époques, aux «ütférentes parta-s du monde, telles que l’ Angleterre, la France, etc. , nous verrons si les catastroplics qu'on a eu partois à déplorer mit amené des mnel i< irat ions , des modifications capables de diminuer le chiffre des risques dans une proportion sensible et satisfaisante; nous verrous dans quels pays la sécurité, la sûreté des voyageurs, trouve le plus de garanties.

la; tableau qui suit présente le résumé sommaire des accidents dont les chemins de fer du Royaume -Uni ont été le théâtre en 18-17 et 18-48 :

nu 4" janvier IK47 Air 31 uÉamtRi 1HM.