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ment un aéroplane (qui du reste ne fonctionne pas mieux que les autres appareils de ce genre, en raison des difficultés qu'on éprouve à obtenir la stabilité), et cet aéroplane possède une machine à vapeur des plus remarquables dans laquelle le poids serait moindre que dans les moteurs précédents ; Taérocondenseur est formé par Taéroplane même. La Revue de VAérotiautique publiera prochainement la description complète de cette machine.

On a reproché aux officiers de Meudon d'avoir suivi la voie indiquée par MM. Tissandier en adoptant le moteur électrique pour leurs expériences de 1884 et 1885. Vous voyez. Messieurs, que ce reproche n'est pas fondé. Quel était, en effet, Tétat du problème à l'époque où ces savants le reprirent? Gififard, Dupuy de Lôme, Tissandier avaient échoué faute d'une vitesse propre suffisante. Il fallait donc augmenter cette vitesse, la doubler, c'est-à-dire réaliser UD moteur pesant huit fois moins que les moteurs les plus légers construits jusqu'alors. Cette condition était assez draconienne pour qu'on dût se contenter d'une durée de marche relativement faible. Qu'importait, du reste, une courte durée ? L'indispensable, c'était de prouver la direction en se dirigeant, comme le philosophe de Tantiquité prouvait le mouvement en marchant; c'était de frapper le public, indifférent et sceptique, par une brillante démonstration ; c'était aussi de montrer à TÉtat que les crédits ouverts n'avaient pas été dépensés en pure perte, et que le problème, entré dans une voie nouvelle, devenait digue de toute sa sollicitude. Dans ces conditions, le moteur électrique s'imposait, et il faut autant féliciter MM. Renard et Krebs de l'avoir choisi pour leurs premières expériences que de l'avoir abandonné depuis.

La machine à vapeur conservera sa supériorité. — Ainsi donc, telle qu'elle est, la machine à vapeur est supérieure au moteur électrique quand il s'agit d'obtenir la navigation aérienne pendant plus d'une demi-journée. Cette supériorité se conservera-t-elle ? C'est ce que je vais rechercher.

On pourra évidemment réduire encore le poids des dynamos, mais il semble difficile d'obtenir des piles beaucoup plus légères que celles du commandant Renard, non qu'il soit impossible de faire mieux, mais parce que le progrès est forcément très lent quand on est parvenu à un certain degré de perfection. Il n'y a même pas à compter sur les accumulateur qui ont donné à une certaine époque les plus grandes espérances et dont le commandant Renard s'occupa avant d'étudier les piles ; les plus légers, le Faure-Sellon-Volckmar et le Laurent Cély, pèsent trois fois plus

que la pile Renard. On pourrait sans doute diminuer ces poids en prenant une base autre que le plomb, mais je crois difiBcile d'obtenir avec 4 kg de plaque le travail que peut développer 1 kg des produits chimiques qui composent une bonne pile ; de même en effet qu'il faudrait comprimer 1 kg d'air à plusieurs milliers d'atmosphères pour obtenir le travail équivalent aux 8 000 calories que donne la combustion de 1 kg de coke, de même il faudrait probablement emmagasiner l'énergie électrique à une énorme tension pour que 4 kg de plaque put produire le travail de 1 % des éléments d'une pile. On ne doit donc pas s'attendre à ce que le cheval électrique devienne prochainement très léger, et je crois que la machine à vapeur conservera d'autant mieux sa supériorité qu'elle-même est susceptible de perfectionnements importants dont je vais dire quelques mots.

Dans le moteur proprement dit, il y aurait lieu de rechercher un dispositif donnant directement le mouvement de rotation, au lieu du mouvement de va-et-vient du piston. Un appareil dont la création remonte à près d'un demi-siècle, mais qui n'a été rendu pratique que dans ces dernières années, semble à première vue réaliser cette condition avec une grande économie de poids : je veux parler du turbo-moteur. Malheureusement, son principe même suppose des vitesses considérables auxquelles est due précisément son excessive légèreté. Ces vitesses peuvent convenir dans ceilains cas, par ex,emple pour obtenir la lumière électrique, mais il semble qu'elles sont un obstacle à l'emploi du turbo-moteur pour la navigation aérienne, du moins au point où elle en est. En prenant les moins grandes vitesses, 5 à 6 000 tours par minute, on voit qu'il faudrait encore, pour arriver aux vitesses des hélices actuelles, des engrenages qui absorberaient tous les avantages de ces moteurs.

C'est donc au générateur surtout qu'il faut demander l'allégement. Remarquons tout d'abord que le poids par cheval de la chaudière vide diminue, comme celui du moteur, quand la puissance augmente ; au contraire, le poids par cheval de la pile non chargée reste à peu près constant, puisque le nombre des éléments est sensiblement proportionnel à la puissance : c'est un avantage en faveur de la machine à vapeur qui s'aflirmera de plus en plus avec les moteurs de puissance toujours croissante qu'emploieront les ballons dirigeables. Quant aux autres perfectionnements, le plus important résultera, à mon avis, de la découverte d'un condenseur léger.

Dans cet ordre d'idées, la recherche de dispositifs propres à augmenter le pouvoir réfrigérant par unité de poids du condenseur n'est pas suffisante ; il faut en même temps se préoccuper de diminuer le nombre de calories à enlever à la vapeur. Le moyen est simple, puisqu'il suffit de remplacer l'eau par des liquides dont la vapeur ait une grande pression et se produise à des températures relativement faibles. On réaliserait ainsi une économie à la fois sur le poids du condenseur, sur celui du charbon, et même sur celui du générateur, car il est évident qu'avec de pareils liquides il n'y aura plus besoin d'aussi lourdes chaudières. De nombreux liquides conviennent, et s'ils n'ont pas depuis longtemps remplacé l'eau, c'est que celle-ci se trouve partout et pour rien : mais, dans le problème qui nous occupe, les considérations de prix sont tout à fait secondaires ; quand on aura réussi, on verra à diminuer le prix de revient. Parmi ces liquides, je citerai le chloroforme, l'éther sulfurique, le sulfure de carbone qui se vaporisent aux environs de 50*", et certains produits de la famille du p'étrole, comme le naphte et la gazoline, qui se vaporisent à des températures encore moindres.

Messieurs, l'emploi de moteurs conçus dans ces conditions s'est présenté plusieurs fois à votre examen depuis quelques années ; je n'insisterai donc pas. En particulier toutes les fois où la légèreté s'est imposée, vous avez été amenés à vous préoccuper de ces moteurs, qui du reste ne sont pas précisément nouveaux ; c'est ainsi que Tan dernier, M. Gaudry (i),dans sa très intéressante Communication sur la navigation à grande vitesse, vous rappelait les remarquables essais de Lafont et du ïrembley avec des vapeurs combinées et préconisait l'emploi, non plus de l'éther sulfurique, mais de l'éther chlorhydrique qui donne à 20^ une vapeur ayant une pression de près de 2 kg par centimètre carré et de 13% à 100^

Non seulement il y a des progrès considérables à attendre de l'emploi de ces liquides pour transformer en travail mécanique à un poids très réduit les calories dégagées par le combustible, mais il y a aussi des perfectionnements à espérer de ce combustible lui-même. On prend d'ordinaire le coke parce que c'est, de tous les combustibles riches en calories, celui qui coûte le

(1) Dans un mémoire sur rAérostatioo militaire qui date de mars 1890, j'avais développa ta plopart «te ces considérations sur les perl'eclionnements des machines à vapeur, considérations que M. Gaudry devait plus tard exposer devant vous. Je ne suis pas sur> pris de cette coïncidence, ia navigation bérienoe et la navig.ition niariiime à grande vitesse comportant l'une ft l'autre l'allégt ment des moteurs actuels. Je ne pais que me féliciter d'être en commuoion d'idées avec notre distingué collègue.

— Témoins cher; mais de même qu'il faut abandonner Teau comme agent de transport, il convient, quoique l'intérêt soit moins grand, de substituer au coke, dont la puissance calorifique n'atteint pas 8000 calories, certains produits de la famille du pétrole dont la puissance calorifique dépasse 10 000. Avec eux le foyer, réduit à des brûleurs ou à une sorte de rampe, diminue et de poids et de volume; la manutention se simplifie; la surveillance devient presque nulle; les dangere dus aux escarbilles, toujours à redouter avec rénorme masse gazeuse qui surplombe le foyer, disparaissent.

Les combustibles gazeux sont encore plus riches que les combustibles liquides, mais on ne peut songer à les emporter dans des réservoirs qui absorberaient, et au delà, l'économie de poids qu'on se propose. Il faut, si l'on veut s'en servir, prendre le propre gaz du ballon. Mais ce mode d'alimentation du foyer offre de graves inconvénients, en raison de la diminution croissante de la force ascensionnelle et des dangers qu'il y a à relier le foyer et l'aérostat.

Les dangers peuvent être écartés par des dispositifs convenables; mais la diminution de la force ascensionnelle ne peut être évitée. Aussi GifiFard, qui se proposait d'avoir recours à ce procédé dans la grande expérience qu'il projetait et que la maladie l'empêcha de réaliser, imagina-t-il d'atténuer les effets de cette déperdition en employant simultanément deux chaudières, l'une alimentée par du pétrole, et l'autre par le gaz du ballon. La perte de force ascensionnelle était ainsi compensée en partie par le délestage du à la combustion. L'idée de (jiftard, au point de vue de l'économie qui l'a fait naître, n'est pas sans analogie avec celle que Lafont et du Trembley mirent en pratique vers la même époque; dans ce dernier système, en effet, on se sert de la chaleur dégagée par la condensation pour vaporiser du chloroforme, de l'éther sulfurique ou du sulfure de carbone, et pour actionner avec la vapeur de ces liquides une machine de même force que la machine à vapeur d'eau. Mais tandis que Giffard n'exécuta pas son projet, les vapeurs combinées furent apphquées avec un grand succès. « Dans la traversée de Marseille à Gonstantinople, dit M. Gaudry, on ne faisait qu'une seule addition partielle au vaporisateur pour réparer les pertes inévitables. » Le poids du générateur et du combustible était donc réduit de moitié.

Pour diminuer le nombre des réservoirs et faciliter la tâche de Tunique mécanicien que possède généralement un ballon diri-

geable, on pourra employer le même corps à la fois comme combustible et comme agent de transport, ainsi que Font fait MM. Escher Wyss et G*' pour leur canots légers actionnés par des machines à vapeur de naphte : ces machines, dont le bâti est en bronze d'aluminium, ne pèsent que 60 kg par cheval, chaudière comprise, quand on dépasse 10 dix; la consommation de naphte est alors de 0^600 kg environ ; mais il y aurait lieu, pour la navigation aérienne, de tenir compte du condenseur, qui serait d'ailleurs beaucoup plus léger que pour une machine à vapeur d'eau.