LA VITESSE INSCRITE

Le nouveau dirigeable de Chalais-Meudon pourra donc revenir environ trois fois sur quatre à son point de départ, les ascensions étant faites par des temps absolument quelconques. Remarquons en outre que la vitesse et la direction des courants aériens chaDgent avec la hauteur, circonstance qu'on peut utiliser pour augmenter la vitesse de marche et même pour aborder, quand la vitesse est inférieure à celle du vent, des points dont l'accès serait interdit avec un courant unique. Dans ces conditions, on voit que la vitesse de il m est très généralement suffisante. Avec une vitesse de 20 m on pourrait se diriger à son gré, sauf par les vents assez violents pour endommager les toitures. J'ajoute que l'aéronaute, emporté par les courants aériens avec leur propre vitesse, ne s'aperçoit de l'ouragan que parla rapidité avec laquelle la terre est entraînée sous ses pieds.

Tel est le problème, débarrassé des conceptions vagues dont on l'avait entouré. Mais si l'on voit clairementle butqu'ilfaut atteindre, à savoir une vitesse propre d'au moins 10 m pendant un temps suffisant, une demi-journée par exemple, on est moins bien fixé sur les moyens qui doivent sûrement y conduire. Pour découvrir ces moyens, examinons les conditions spéciales dues à la nature du milieu et aux propriétés du mobile qu'on veut y déplacer.

Le milieu est un fluide isolé, et c'est là précisément ce qui distingue la navigation aérienne de la navigation maritime, à laquelle on ne saurait l'assimiler. Le navire, en effet, plonge dans deux fluides, et il se sert de l'un ou de Tautre pour vaincre les résistances que leur ensemble oppose à son déplacement : le voilier a recours à la vitesse du vent, le bateau à vapeur utilise la réaction de l'eau sur un propulseur ; au contraire le ballon diri-

geable, plongé dans un seul fluide, doit vaincre la résistance de l'air par la seule réaction de cet air lui-même sur le propulseur. De plus, tandis que le bateau se meut dans un plan horizontal, le ballon est soumis à une perpétuelle instabilité verticale qui complique singulièrement les diflBcultés de la propulsion. Il y a même de grandes différences entre le cas du dirigeable et celui du bateau sous-marin. L'instabilité verticale est plus gênante pour ce dernier; en effet la moindre variation de poids le fait sortir de sa zone d'équilibre et l'entraîne soit au fond, soit à la surface : on sait du reste que cette difficulté de se maintenir « entre deux eaux » est la pierre d'achoppement de la navigation sous-marine. Au contraire, l'aéronaute ne peut quitter le fluide où il se meut que par un alourdissement du ballon, et dans ce cas le lest lui donne un moyen rapide et simple d'enrayer la descente. Par contre, l'incompressibilité de l'eau est favorable à la mise en œuvre du propulseur qui trouve un point d'appui efficace, tandis que l'hélice aérienne mord dans un milieu d'une désespérante mobilité.

Légèreté du moteur. — Il faudra donc développer un grand nombre de chevaux sur l'arbre de cette hélice. Mais comme le ballon demande au moins 1 m^ par kilogramme à enlever, on s'aperçoit, dès qu'on établit un projet de ballon dirigeable, qu'il est nécessaire d'obtenir la force à un poids beaucoup moindre que dans les moteurs de construction courante. Ainsi la condition qui domine le problème est la découverte d'un moteur à la fois puissant et léger; et si I'od considère (ce que j'établirai plus loin) que le travail à développer varie comme le cube des vitesses, on conçoit la nécessité absolue, dans l'état actuel de la question, non seulement d'imaginer un moteur léger, mais encore de réduire à leur minimum les résistances à l'avancement.

Diminution des résistances à ravaticement. — Pour diminuer ces résistances, il faut évidemment allonger le ballon dans le sens de la marche. Mais les effets de cet allongement ne se feront sentir que si l'étoffe est toujours parfaitement tendue : autrement des pochas se formeront à l'avant, au point où la résistance sera maximum, et l'air, au lieu de glisser sur l'étoffe, s'arc-boutera en quelque sorte contre le ballon, augmentant la résistance du simple au décuple, compromettant la stabilité, et pouvant même étrangler l'enveloppe dans les mailles du filet.

Mais ce n'est pas la seule condition qu'il soit nécessaire de remplir. Supposons un ballon dirigeable dont l'axe coïncide

avec la direction du mouvement quand il marche à une vitesse déterminée. Le moteur étant dans la nacelle, il est clair que si le système ballon-filet>-nacelle ne forme pas un tout rigide, les suspentes ne travaillent pas également ; ce travail varie quand les vitesses changent, et baisse ou relève la pointe avant suivant qu'il y a ralentissement ou accélération (à moins que l'axe de propulsion ne passe par le centre d'inertie). Si le système est rigide, cette baissée ou cette relevée se produit encore, mais il y a dans ce cas un avantage capital. Supposons, en efiFet, que la proue se relève : le dessous du ballon offre au courant plus de surface à l'avant et moins de surface à l'arrière ; d'autre part le gaz se précipite vers la proue ; pour ces deux raisons, la déformation du système due à la variation de vitesse tend à s'accentuer. Mais lorsque la liaison est rigide et la permanence de formes assurée, le système constitue une sorte de bloc ; et comme le centre de gravité est toujours au-dessous du point d'application de la force ascensionnelle, il sufSt de quelques oscillations pour éteindre la rotation. Le mouvement de tangage peut encore être produit par une cause dont on ne s'est pas suffisamment préoccupé : je veux parler

de l'instabilité verticale. S'il se produit une rupture d'équilibre qui donne par exemple une vitesse ascendante V (fig. 3)j cette vitesse se compose avec la vitesse V du ballon et la résistance à l'avancement s'exerce suivant la direction a, ce qui augmente beaucoup la résistance et peut amener de graves complications avec des ballons très allongés. Or les fuites inévitables de gaz, les perpétuels changements dans l'état de l'atmosphère, les variations du rayonnement solaire, etc., modifient à chaque instant l'équilibre vertical. Au lieu des moyens rudimentaires habituels, manœuvre de soupape et projection de lest, qui, du reste, ne corrigent le déplacement qu'après qu'il s'est produit, il faudrait une disposition automatique qui est encore à trouver. Toutefois, il est juste de remarquer qu'en augmentant la vitesse propre on assurera de plus en plus la stabilité dans le plan horizontal, de sorte que la disposition automatique désirée n'est réellement très utile qu'aux faibles vitesses qui marque-

FiG. 3.

ront pendant quelques années encore tes débuts de la navigation aérienne.

Il est clair que, de leur côté, la nacelle et le filet doivent concourir par leur forme et leur disposition à diminuer les résistances à l'avancement. S'il n'y a pas à imposer de prescription capitale à leur égard, il n'en est pas moins très utile d'étudier leur forme avec le plus grand soin ; je montrerai plus loin quelle part insoupçonnée ils ont dans la répartition des résistances.

En résumé, pour qu'on ait quelques chances de vaincre la résistance à l'avancement, il faut, indépendamment d'un moteur léger : 1° un ballon allongé ; 2° l'invariabilité de formes : 3® la rigidité du système; 4° l'équilibre vertical; 5** une nacelle et un filet de formes et de dimensions convenables.

Stabilité de route. — Toutes ces précautions resteraient sans effet si Ton ne prenait soin d'assurer la stabilité de route. Il faut donc aux conditions précédentes en ajouter de nouvelles plus importantes encore. On essaie d'obtenir la stabilité de route à l'aide d'un gouvernail qui de plus donne, ainsi que dans les bateaux, un moyen simple de modifler la direction suivie. Il est clair que le gouvernail, quelles que soient ses dimensions et sa distance à la verticale qui passe par le centre d'inertie du système, serait impuissant si la résistance variait à chaque instant : tel serait le cas avec un dirigeable incomplètement gonflé. Ainsi la permanence de forme doit être considérée comme un moyen non seulement de diminuer la résistance à l'avancement, mais surtout d'assurer la stabilité.

Le ballon fùt-il maintenu constamment gonflé qu'il n'échapperait certainement pas aux fréquents mouvements giratoires des aérostats ordinaires, s'il affectait la forme sphérique de ces derniers : en effet la plus petite variation qui détruirait la symétrie de cette forme suffirait à pravoquer la rotation autour de l'axe. L'allongement du dirigeable, en même temps qu'il réduit la résistance, permet donc de gouverner en route en diminuant la fréquence des mouvements giratoires et aussi en augmentant l'efficacité du gouvernail qu'il éloigne du centre d'inertie.

Ainsi la stabilité de route est obtenue par des conditions déjà trouvées. Toutefois ces conditions ne sont pas toujours suffisantes, en particulier quand la vitesse relative change fréquemment d'intensité ; il se produit alors des embardées, des tcte-à-queue contre lesquels le gouvernail reste impuissant. Je serai amené

— iî —

à montrer comment on peut demander au ballon de contribuer par sa forme même à assurer la stabilité de sa route . '

Si j'ajoute que plus le ballon est grand, plus on a de chances de parvenir à le diriger, — puisque d'une part, pour deux ballons géométriquement semblables, la force ascensionnelle par unité de volume est plus considérable pour le grand ballon, et que d'autre part le poids du cheval diminue avec la force à donner aux machines, — j'aurai exposé les principales conditions qui doivent présider à la construction des ballons dirigeables. Je les ai groupées dans le tableau suivant :

Légèreté du moteur

^. . ^. , , . / Ballon allongé;

Diminution des resi^- \ I nvariablUté de formes ;

tances à l'avance- { Rigidité du système ;

ment / Équilibre vertical ;

\ Nacelle et filet de formes et de dimensions convenables.

Allongement du ballon et rigidité du système ;

Stabilité de route . . l Goufemaii ;

Forme du ballon.

2, — Tentatives de direction.

Examinons maintenant les tentatives qui méritent de fixer l'attention. Dans cet examen forcément rapide je serai très sobre de détails et je chercherai surtout à mettre en lumière si et comment les conditions précédentes ont été réalisées. Autant que possible je les examinerai dans l'ordre où elles figurent au tableau.

Général Meusnier. — Le véritable précurseur de la direction des ballons est le général Meusnier, ce savant dont Monge a pu dire : « C'est l'intelligence la plus extraordinaire que j'aie jamais rencontrée. » Dans une série de Mémoire^ écrits à partir de 1783, Meusnier établit un projet de dirigeable qui du reste ne put recevoir, à ces époques troublées, le moindre commencement d'exécution ; il eût d'ailleurs été difficile de mener à bien ce ballon gigantesque, sorte d'œuf de 200 000 m^

Trois particularités caractérisent ce projet: i** le propulseur, formé d'ailes tournantes qui constituaient une véritable hélice ; de sorte que, suivant la remarque du colonel Laussedat, Meusnier aurait pensé, bien avant Sauvage, à employer l'hélice pour la navigation (1); 2° la forme ellipsoïdale du ballon; 3** la pré-

(Il J'ajoute que Tidée d'employer pour ]a navigation des appareils qui raopelU^nt rhélice est antérieure à Meusnier; M. Hureau de Villeneuve Ta trouvée dans les ma- Buaeriti de Léonard de Vinci.

sence, à l'intérieur de l'eaveloppe, d'une poche dans laquelle OD pouvait aspirer ou comprimer l'air atmosphérique. Cette sorte de vessie natatoire avait pour but de réaliser les mouvements de moatée et de descente, sans perte ni de lest ni de gaz ; Meusoier comptait ainsi trouver un courant aérien conduisant à peu près dans la direction voulue, puis passer à un autre courant afin de corriger l'écart dû au premier, et ainsi de suite, de façon à suivre par une série de zig-zags à peu près telle route qu'il voudrait. Il n'attaquait donc pas le problème de front, et dans son esprit le propulseur, mû à bras d'hommes, ne devait jouer un rôle qu'à l'atterrissage.

Henri Giffard. — La première expérience rationnelle n'eut lieu qu'un demi-siècle après la mort de Meusnier. Elle fut exécutée par un homme dont il est superflu de faire ici l'éloge, et dont l'esprit, k la fois inventif et hardi, devait être attiré par la grandeur du problème

Le ballon qu'Henri Giffard construisit en 1852 (fig. 4) avec

l'aide de HH. David et Sciama, ingénieurs des Arts et Manufactures, réalisait les conditions suivantes :

1^ Comprenant l'impuissance d'un propulseur mû à bras d'hommes, Giffard résolut d'employer la machine à vapeur, alors dans toute sa gloire. L'installation d'un pareil moteur au-dessous d'un réservoir contenant 2 500 m^ de gaz d'éclairage constituait un danger qui ne le retint pas. Il se contenta de placer le foyer à l'intérieur d'une chaudière à double enveloppe, et de faire évacuer les gaz par une cheminée descendante où la vapeur s'élançait avec force à sa sortie du cylindre; gr&ce à ce tirage

énergique, les gaz de la combustion, déjà refroidis par leur passage dans l'enveloppe, étaient appelés dans la cheminée, où la détente de la vapeur abaissait encore leur température, les purgeait d'étincelles, et les projetait rapidement à l'arrière de façon à aider au mouvement de propulsion. La machine était à cylindre vertical ; elle réalisait déjà une partie des progrès qu'en dix années, de 1851 à 1861, cet inventeur de génie fit accomplir à la machine à vapeur (1 ) ; sa force était de 3 chx et son poids de iSO kg avec la chaudière vide; ses approvisionnements avaient un poids double. La bielle du moteur actionnait à raison de 110 tours par minute une hélice à trois branches de 3,40 m de diamètre ;

2° Le ballon était un fuseau à pointes aiguës qui présentait assurément une forme plus logique que l'ellipsoïde . Il mesurait 44 m de pointe à pointe ; l'allongement, c'est-à-dire le rapport de la longueur à la hauteur maximum était de 3,6 ;

3® Le filet embrassait toute la partie supérieure presque jusqu'aux pointes; un peu au-dessous de l'équateur, les mailles 's'épanouissaient en pattes d'oie afin de mieux répartir les pressions sur l'enveloppe ; de ces pattes partaient des suspentes supportant une longue quille horizontale de 20 m à laquelle la nacelle était suspendue ; la suspente arriére servait de hampe au gouvernail. La soupape placée au sommet du ballon pouvait être ouverte par une corde qui traversait la manche d'appendice, située sur la même verticale.

« Je suis parti seul de l'Hippodrome, écrit GifiFard. Le vent soufflait avec une assez grande violence. Je n'ai pas songé un seul instant à lutter directement contre le vent ; la force de la machine ne me Teùt pas permis, cela était prévu d'avance et démontré par le calcul ; mais j'ai opéré avec le plus grand succès diverses manœuvres de mouvement circulaire et de déviation latérale. L'action du gouvernail se faisait parfaitement sentir, et à peine avais-je tiré légèrement une de ses deux cordes de manœuvre que je voyais immédiatement l'horizon tournoyer autour de moi... Cependant la nuit approchait... Je m'occupai de

(1) Frappé du poids et des dimensions des moteurs qu'on construisait alors, Giffard i s'appliqua à les réduire : à cet effet il diminua le volume du cylindre, augmenta Ja

[ pression de la vapeur et Tènergie de la combustion par le tirage forcé^ décupla la vitesse

■ du piston, allégea le volant, et obtint ainsi une machine à grande vitesse, légère, peu

j encombrante, qui produisit une véritable révolution dans l'industrie. Elle valut à son

I auteur une médaille de 1'* classe à l'Exposition de 1851, et en lh59 le prix de Mécanique

de la fondation Montyon, qui avait déjà récompensé les travaux de Poncelet, de Girard, >'; de Triger, etc...

regagner la terre, ce que j'effectuai très heureusement dans la commune d'Elancourt, près Trappe, »

Après' cette belle expérience, Giffard chercha à faire un nouveau pas en avant. .11 construisit un aérostat de 3 200 m* ayant une longueur de 70 m, ce qui correspond à un allongement de 7, sensiblement double du précédente^. S){i); la quille fut rem-

placée par une traverse en bois placée suivant le méridien supérieur dont elle épousait la forme, ce qui ne me semble pas constituer un perfectionnement sur la disposition primitive; enfin, le moteur et le gouvernail subirent d'heureuses modifications. Toutefois, tiiffard ne vit pas que l'allongement considérable qu'il avait adopté exigeait des précautions toutes spéciales. Aussi l'expérience de 1855, faite en compagnie de M. Gabriel Yon par un vent de 4 m, donna-t-elle de moins bons résultats que la première ; elle faillit même se terminer par une catastrophe : à l'atterrissage, le ballon se redressa, s'échappa du filet et, après une nouvelle ascension, retomba coupé en deux morceaux. Ce que le choc avait produit à terre, une variation brusque dans la vitesse du vent pouvait le déterminer à plusieurs centaines de mètres 1

D'après ce que j'ai dit sur les conditions qu'un ballon dirigeable doit remplir, on voit que les deux grands défauts des ballons Giffard étaient de ne réaliser ni la permanence de formes ni la rigidité du système ; de plus, étant donnée la feible puissance du moteur, il eût été nécessaire de chercher à obtenir la stabilité

(1) Afin qD'on paisse mieai comparer lei dilTâreQU balloDS dirigeables, les destiiu Im repréaealent loua à nue mime échelle ; toutefois, les nécesuté* de la mise en page ont conduit a réduire du qusjH le denln du second baUon Olfltol.

verticale, surtout avec le second ballon. Un seul de ces défauts aurait empêché le succès. Comme défauts accessoires je citerai les suivants: le capitonnage du filet diminuait singulièrement les avantages de l'allongement au point de vue de la résistance ; la dépense d'eau et de combustible produisait un délestage continu que ne compensaient pas les pertes inévitables de gaz ; enfin l'emploi du gaz d'éclairage n'était pas beureux, et les difficultés du problème sont assez grandes pour qu'on n'bésite pas à gonfler à l'hydrogène.

Quoi qu'il en soit, Giffard, qui rêvait de conduire la première locomotive aérienne, aura du moins eu la gloire de construire et de monter le premier aérostat qui puisse se revendiquer des ballons dirigeables. Il avait conçu le projet grandiose d'un ballon gigantesque de 50000 m»; le moteur devait avoir deux chaudières, l'une à gaz du ballon, l'autre à pétrole. J'aurai l'occasion, dans l'étude des moteurs légers, de dire quelques mots de ce système. Le million destiné à cette expérience était mis de côté, les plans étaient prêts, quand Giffard, frappé de cécité, dut renoncer à ses travaux. Avant de se donner la mort, l'émineut ingénieur voulut encore servir la science en la faisant profiter de la grande fortune que lui avait donnée toute une vie de labeur.

Dupuy dk Lôme — Les travaux de Giffard ne changèrent pas l'opinion du public

cnargeait de construire un ballon dirigeable et de rétablir, par-dessus le cercle

qui continua, sauf quelques rares exceptions, à considérer la direction des ballons comme une utopie. Telle était l'opinion officielle quand, le lOoctobre 1870, en pleine Académie des Sciences, un homme considérable, Dupuy de Lôme, affirma avec une conviction communicative qu'il se chargeait de con-

de fer qui étreignait Paris, la réciprocité des relations entre la France et sa capitale. Fallait-il douter de l'Ingénieur qui avait construit le premier cuirassé et qui passait à bon droit pour une des illustrations du siècle? Un crédit de 40000 /* fut mis à sa disposition ; mais la désorganisation de l'industrie, les rigueurs de l'hiver, le manque de ressources, rendirent la construction très lente, et le dirigeable fut prêt quelques jours seulement avant la capitulation. Il se caractérisait par les dispositions suivantes (fig, 6):

1** Le propulseur était une hélice à deux branches, mue par un treuil actionné par huit hommes ; elle avait 6 m de diamètre ;

2° Le ballon, qui mesurait 3600 m% avait une forme analogue à ceux de GifFard, mais un allongement de 2,5 seulement ; sa longueur était de 36 m;

3"" La rigidité du système avait été obtenue très simplement en reliant un point P de la nacelle (fiy, 7) à deux points A et B du

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ballon, de façon que la verticale PV fût toujours comprise à T intérieur de l'angle APB quand le système venait à s'incliner pour une cause quelconque. Dans ces conditions, le poids de la nacelle tend les deux cordages, et le système possède la même rigidité que s'il était formé de barres métalliques solidement rivées à leurs articulations. Les suspentes extérieures AP, BQ constituaient le filet porteur; elles partaient d'une collerette qui suivait le méridien horizontal. Les suspentes intérieures AQ, BP formaient le filet des balancines ; elles s'attachaient à une seconde collerette, située au quart environ de la hauteur totale, de façon à être tangentes au ballon. Le point de croisement M avait été relevé pour ne pas gêner les aéronautes. Le grand Ingénieur a magistralement exposé les avantages de ces deux filets, dont la combinaison porte bien l'empreinte de son talent;

4^ Dupuy de Lôme, réinventant le ballonnet à air de Meusnier, dont les Mémoires étaient oubliés dans les archives de l'école de Metz, divisa le ballon en deux compartimeats à l'aide d'un diar

phragme ABC qui s'appliquait exactement sur la partie inférieure du dirigeable quand celui-ci était complètement gonflé. Pour assurer rinvariabilité de formes, il suffisait d'insuffler de l'air avec un ventilateur dans le tuyau qui relie le ballonnet à la nacelle. Si l'air insufflé était en trop grande quantité, il s'échappait par la soupape située à la partie inférieure du ballonnet avant d'avoir acquis une pression suffisante pour chasser l'hydrogène par les pendentifs qu'on voit à droite et à gauche du ballon ; c'est dans ces pendentifs que passaient les cordes servant à manœuvrer les deux soupapes du ballon à hydrogène. Un calcul simple détermine les dimensions qu'il faut donner au ballonnet pour que le dirigeable, après s'être élevé à une hauteur déterminée, puisse être maintenu complètement gonflé jusqu'à l'atterrissage (i);

5® Enfin, la résistance à l'avancement avait été diminuée par la substitution au filet d'une housse d'où partaient les balancines, et par l'adoption d'une longue nacelle terminée par une proue et une poupe recouvertes de toile.

Ce ballon, très bien étudié au point de vue de la stabilité, présente le défaut capital d'avoir une force motrice absolument insuffisante. Dupuy de Lôme le comprit, a Si l'on parvenait, écrivait-il, à se mettre bien à l'abri des dangers que présente une machine à feu portée par un ballon à hydrogène, on ferait facilement une niachine de 8 chx avec le poids des 7 hommes dont on pourrait diminuer le chiffre de l'équipage... Le travail moteur serait ainsi de 500 kgm, c'est-à-dire dix fois plus grand... Le combustible et

(1) Soit p la pression de l'air à cette hauteur. Le diaphragme est alors appliqué sur la calotte inférieure et Fhydrogène occupe le volume total V de Taérostat. A la descente, le

gaz se contracte et occupe un volume — à la pression np. Pour que l'enveloppe ne puisse

{)as devenir flasque, il faut évidemment que ce volume reste toujours supérieur au voume \ — V auquel se trouve réduite la chambre à hydrogène quand le ballon à air t; est complètement gonflé. Par suite,

la valeur maximum de n a donc pour inverse :

Or, cette valeur maximum correspond à la pression P à terre; par conséquent, il ne laut pus dépasser l'altitude pour laquelle la pression est :

En prenant ^ = r-, comme dans Taérostat de Dupuy de Lôme, on en déduit par les

tables barométriques que la hauteur maximum est de 860 m environ. Si on dépassait cette altliuJe, il faudrait cracher trop d'hydrogène è la montée, et il y aurait alors à la descente» depuis une certaine hauteur jusqu'au sol, toute une région dans laquelle le ballon serait flnsque.

Uii^^Mi ■^"v"

l'eau d'alimentation pourraient être prélevés sur le lest de consommation. On obtiendrait ainsi un appareil capable non seulement de se dévier d'un angle considérable par des vents ordinaires, mais pouvant même assez souvent faire route par rapport à la terre dans toutes les directions qu'il faudra suivre. »

On peut aussi reprochera Dupuy de Lôme le faible allongement de son ballon ; tandis que Giffard n avait pas craint de donner au ballon de 1855 un allongement de 7, et cela sans précautions spéciales, Dupuy de Lôme, avec un ballon remarquablement rigide, se contenta de 2,5 ; un allongement double, complété par un moteur de 8 chx, aurait certainement donné de très beaux résultats. J'ajoute que le ballonnet n'était pas fait, comme on l'a dit, pour qu'on y comprimât de l'air aûn d'éviter l'emploi des soupapes du ballon à hydrogène ; ses parois n'avaient pas été établies en vue de supporter de grandes pressions, et la soupape inférieure était réglée de façon à évacuer l'air dès que sa pression dépassait un peu celle de l'atmosphère.

L'expérience eut lieu à Vincennes au commencement de 1872; l'inventeur était accompagné de M. Zédé, Ingénieur des constructions navales, et de M. Yon. Malgré un vent de 12 m et quelques accidents de route, on put obtenir une déviation de 12°; l'anémomètre, immobile tant que l'hélice était stoppée, tournait dès qu'on la mettait en mouvement. La stabilité fut parfaite; suivant le rapport de Dupuy de Lôme, « la nacelle n'éprouvait aucune oscillation sous l'action de huit hommes travaillant au treuil de l'hélice, et l'on pouvait se porter facilement plusieurs personnes à la fois à gauche et à droite, ou de l'avant à l'arrière, sans qu'on s'aperçût d'aucun mouvement, pas plus que sur le parquet d'un salon. Évidemment, le centre de gravité se déplaçant, il y avait un petit changement de degré dans la verticale de tout le système, ballon et nacelle ; mais il était impossible d'apercevoir un mouvement relatif de la nacelle par rapport au ballon, ni rien d'analogue aux oscillations d'une embarcation flottante dont l'équipage se déplace. »

Bien que Dupuy de Lôme n'ait pu remonter le courant, en raison de l'insuffisance du moteur, ses travaux ont eu pour résultat, suivant l'expression même de la Commission de savants instituée pour assister à son expérience, < de faire sortir la question du vague dans lequel elle avait été maintenue jusqu'alors et de servir de point de départ nécessaire à tout ce qu'on voudrait continuer dans ce sens > .

MM. Tissandier. — Il semblait qu'avec Dupuy de Lôme, l'Aéronautique avait dit son dernier mot ; mais un élève de Giffard, héritier de la foi et de l'énergie du maître, résolut d'enlreprendre de nouveaux essais avec une machine dont on attendait alors toutes sortes de merveilles, le moteur électrique. Il est évident du reste que la dynamo, qui fonctionne sans feu et sans variation de poids, n'est pas sans avantages au point de vue aérostatique.

Les caractéristiques du ballon que M. Gaston Tissandier construisit avec la collaboration de son frère Albert étaient les suivantes (fig. 8) :

1° La dynamo était du type Siemens ; on l'actionnait avec une pile au bichromate de soude, très ingénieusement disposée de façon à réduire les poids et à obtenir un grand débit.

Le moteur pesait 55 kg et les piles 225, y compris le liquide pour les faire fonctionner pendant 2 heures et demie. On pouvait obtenir 1,33 ch sur l'arbre de la machine, ce qui met le poids moyen du chevalheure pendant cette durée à un peu plus de loO kg. L'hélice était à deux branches et n'avait que 2,80 m de diamètre ; elle était commandée par une transmission au i/lO" : c'est là un inconvénient inhérent à la nature même du moteur ;

2" Le ballon était un fuseau de 1 000 m' ayant 28 m de longueur et 3 d'allongement ; il était muni d'une soupape automatique à sa partie inférieure ;

3" Il était recouvert d'une housse terminée par deux brancards de bois flexibles d'où partaient les cordes de suspension. Celles-ci étaient reliées par une couronne en cordage ayant pour but de répartir également la traction ; ce dispositif ne donne certainement pas une répartition absolue ; je crois cependant qu'il avait une certaine efEcacilé.

La grande faute de MM. Tissandier est de n'avoir pas profité des travaux de Dupuy de Lôme pour assurer la rigidité de la suspension et l'invariabilité de formes. Enfin, pas plus que leurs prédécesseurs, ils ne se préoccupèrent de maintenir rigoureusement le ballon dans un plan horizontal; il est vrai qu'avec lemoteurélec-

trique ils n'avaient plus, comme Giffard, le délestage dû â la dépense d'eau et de combustible; mais cette cause d'instabilité n'est malheureusement pas la seule.

A l'ascension de 1883 le ballon, monté par les deux frères, fit d'abord bonne contenance. Parti de terre avec un vent nul, il trouva à l'altitude de 500 m, comme cela arrive généralement, un vent de 3 m contre lequel il put un moment tenir tête. C'est ainsi qu'il stationna quelques secondes au-dessus du bois de Boulogne, mais il fut ensuite agité de mouvements giratoires d'autant plus violents qu'on cherchait davantage à couper le courant. Les aéronautes en conclurent que le gouvernail n'était pas suffisamment eflicace.

A l'ascension de 1884 le moteur donnait 1,5 ck et le gouvernail, de dimensions un peu plus grandes, était placé tout à fait à l'arrière, de telle sorte qu'il dépassait la poupe; la partie triangulaire voisine du ballon constituait une sorte de quille immobile ; on déplaçait la partie arrière à l'aide de deux drisses passant sur des poulies (1) Le vent était d euMron 3 m a U seconde el la vitesse propre du ballon de 4 m Apres avoir sensiblement suivi la ligne du vent dont quelques manœuvres de gouvernail l'écartèrent un

peu (^g. 9), le ballon, décrivant une demi-circonference, se trouva vent debout, et put naviguer ainsi pendant plus de di\ minutes

r la fig. S; des traits poLnlilléi repré-

au-dessus du quartier de Grenelle ; il renouvela avec le même succès cette expérience au-dessus de l'Observatoire ; enfin, avant d'atterrir, le vent ayant beaucoup diminué de vitesse, il put remonter le courant avec une plus grande facilité. « Si nous avions eu encore une heure devant nous, a écrit M. G. Tissandier, il ne nous aurait pas été impossible de revenir vers Paris. »

Ainsi, à trois reprises, et pendant quelques minutes chaque fois, MM. Tissandier ont été vainqueurs des éléments I C'était un beau résultat, si l'on songe aux difficultés rencontrées dans cette entreprise. Le projet primitif comportait un volume de 3000m^ et devait coûter 200000 /*. MM. Tissandier firent appel au public, aux Sociétés savantes, et reçurent 4 000 f à peine I C'est là un signe des temps qui montre bien en quelle défaveur était la recherche de la direction des ballons. Livrés à leurs seules ressources, ils durent réduire à 1 000 m^ le volume de l'aérostat ; M. G. Tissandier obvia en partie aux inconvénients d'un volume aussi réduit en trouvant le moyen de préparer industriellement de l'hydrogène très pur qui possédait la force ascensionnelle remarquable de 1,18 Agf par mètre cube.

Bien qu'une expérience autrement concluante ait été faite à Chalais avant l'ascension de 4884, la Science n'oubliera pas la grandeur de TefiFort fait par MM. Tissandier et leur beau désintéressement. Patriotiques promoteurs de l'aérostation militaire en 1870, ces deux hommes de cœur gagnaient un titre de plus à la reconnaissance de leur pays.