LE TRACÉ DU BOUT-DE-L’ILE ÉTAIT-IL ACCEPTÉ
Quand la compagnie fut en état de se mettre à l’œuvre, elle donna à des entrepreneurs américains un contrat qui les obligeait à construire le chemin par le bout de l'Ile. Ce fait était était connu, public, incontestable, lorsque vous futes appelé à voter le réglement qui accordait un million de piastres pour assurer la contruction du chemin de Colonisation du Nord. (Programme Grenier.)
Au contraire, c'est un fait connu, public, incontestable que le Réglement du million a été voté par le conseil de ville, le 3 avril 1872 et que le contrat de la Rive Nord n’a été donné à une compagnie américaine que le & avril 1872.
C’est un autre fait connu, public et incontestable que ce contrat ne parle pas du tracé du bout de l'Ile.
Voici, en effet, les mots mêmes du contrat entre la Compagnie et MM.
Smith, Keeth & Dunlop, qui ont plus tard cédé leur contrat à M.
McGreevy :
Pour la construction du chemin de fer connu et désigné sous le nom de chemin de fer sur la Rive Nord, s'étendant depuis un point à ou près du marché St, Paul,
dans le quartier St. Pierre de la Cité de Québec, jasqu’à un point à ou près de la limite Nord-Est de la Cité de Montréal.
Et dans les devis l’on 4fouye que : W', N°
Le point de départ de la ligne ‘principa:
le du chemin de fer de la Riyÿe Nord:sera à ou près du marché St. Paul, GäBs la vité de Québec; à tel endroit désigné\ par ia cofipagnie, et le terminus sera a limites Nord-Est de la cité de à tel endroit que le compagnie désignéræ ; et que la localisation de la ligne eñtrete” point de départ et le terminus sera faite sous la direction et surveillance de l’ingénieur en chef sujet à l'approbation du bureau des directeurs.
La compagnie de chemin de fer de la rive nord, qui seule pouvait contrôler la localisation du chemin, n'a pas pourvu par le contpat
que la ligne passerait par K de l'Ile, et la compagnij
mettait pas par résolutiom ment qu’elle y passeräit.
pour la construction du cg e oub
e am @
incontestable que lors de fa No tion du règlement par le Po e du 29 avril au 10 mai 1872, les‘dispositions du contrat étaient publi.
ques, et devaient nécessairement être connues des électeurs municipaux.
C’est un autre fait connu, publie, incontestable que lorsque l’'Hon. M.
Cauchon est venu demander du secours à Montréal pour le chemin de la Rive Nord, le conseil de
4 rer .
al] . ; Qi vs # C'est un autre fait conñy, public, ©
ville a refusé de prendre sa deman-
de en considération.
Le National s'est mis en tète de prouver que le choix du tracé du Bout de l'Ile était fait lorsque le Règlement du million
fut voté. Il dit :
Lorsque la ville de Montréal a voté l’octroi du million à la: compagniedu/chemin:
rce que les contris tient -souê l'impres:
sion naturelle—impression que la Minerve a elle-même créée—que le chemin de fer
de du Nord, c'était buables de cette'cité
de Colonisation du Nord viendrait se relier, en dehors dés limites de notre ville, au chemin de fer dé la Rive Nord qui devait arriver chez nous par le Bout de l'Ile.
Voyons un peu ce qui a pu contribuer à former cette impression. D'abord, le nom même du chemin. On appelé cette voie le chemin de la RIVE nord ; orle mot rive fait naturellement supposer que la ligne suit le fleuve sur la rive et non dans l'intérieur.
en 0 00 0 0 0 ve
Le Conseil. a passé le règlement le 3 avril 1872, mais c'est le 29 du, même mois, 24 jours après que le contrat dont nous parlons ci-dessus avait été signé, que les contribuables de la cité de Montréal oni commencé à voter l'adoption de ce règle.
ment cinquante-neuf qui a été sanctionné par l'acte de la législature 36me Vict. chap. 49. Dans le temps on & agité la question du tracé de l'interieur. Ceux qui étaient hostiles à l'octroi du million disaient que le chemin de fer de la Rive Nord, auquel devait se relier la ligne de la compagnie que nous favorisions de notre libéralité n’arriverait pas dans notre ville par le Bout de l'Ile ; mais ia Minervea publié articles sur articles pour démontrer que le tracé du Bout de l'Ile était adopté et que la compagnie était tenue de faire passer la ligne par là.
Nous sommes bien sûr que le National n'est pas sérieux dans ses prétentions. Il sait bien que lors de la votation du réglement du million, le tracé du Bout de l'Ile n'était pas adopté. “ Mais, dit-il, triomphalement, quand le peuple a voté, le contrat de la Rive Nord était signé.” Qu'importe ? Le peup'e n’a-t il pas voté, sans le chan:
ger, un règlement adopté par le
Conseil avant que ce, contrat fut signé, et par conséquent indépendamment de ce contrat? Du reste:
le contrat lui-même ne contient rien à propos du tracé, qu'il laisse au choix ultérieur des commissaires. Et c'était chose parfaitement
£onnue...Ouvres.les premiers rappare de la compagnie de la Rive
rd, VOus y verrez que le trafic direct entre Ottawa ct Québec est.
au fond de leur pensée. Le Rapport de l’Honorable M. Cauchou aux Directeurs du chemin du Nord, présenté et adopté le 17 février 1860, disait :
On peut évaluer à Æ£1,000,000 le bois.
carré coupé sur l'Ottawa et ses tributaires.
et se rendant à Québec en immense radeaux, après avoir longtemps attendu la crue des eaux nour flotter, sauté les chutes et les rapides, et traversé les lacs, pour le bois la plus périlleuse des passes.
Sur les chemins de fer de Byton et de la rive Nord, le bois se rendrait de Byton et Qué bec en trois ou quairejourstout au plus et y arriverait à lemps pour la flotte du printemps ; de sorte que le marchand de boïs ne serait pas, comme aujourd'hui, privé de son capi-… tal durant neuf mois de l'année,
Quand la question de la Rive Nevd fut reprise, en 1869 et 1870, on n'attachait pas autant d'importance qu'aujourd'hui au tracé du Bout de l'Île. Le 30 novembre 1870, l'Evénement écrivait ce qui suit :
Voila ce que pensent du tracé intérieur tous ceux qui envisagent la questiun avec impartialité. Au point de vue commercial comme äu point de vue de la colonisation, la route riveraine est inacceptable. Les principaux inconvénients de ce tracé peuvent se résumer ainsi : :
vote stone ce se,
30. La route riveraine allongera le parcours entre Québec et Aylmer et n'accommodera que la partie minime des populations de La côte nord, cel’es qui ont le moins besoin de voies de communication.
40. N'étant pas une ligne directe, la route riveraine perdra une partie du trafic de l'Ottawa et le l'Ouest: qui, parvenu à Montréal,prendra d'autree voies.
50. Suivant le flenve,le chemin devra subir pour le transport du fret direct entre Québec ét Montréal la concurrence: insoutenable du Grand-Tronc et dé la navigation. { 60. La longueur du chemin entre Qué.
bec et Aylmer étant plus grande .et ‘par suite le transport plus élevé,. la. voie. longeant: le fleuve ne, pourra guère compter sur le transport du bois. de l'Ottawa, . ;
Ces inconvénients, croyons-nous, sont plus que suffisants pour délerminer l'adoÿtion du tracé intérieur qui les évite tous.
Maintenant, quel, tracé sera adopté ?
Nous ne saurions.le dire. Certains intérêts personnels militent. en. faveur de la route riveraine, fandis que Le tracé. intérieur: n'a Pour lui, que les. hommes qui. font. une étude sérieuse et indépendante de celle importante gucstion,
Le 7 octobre 1870, La Minerve exposait. comme suit le plan de quel ques hommes politiques d'alors :
La route de Québec à Gosford est maintenant construite. Elle va directement vers le Nord-Ouest, ét s'arrête À 28 milles de Québec. Le chemin de fer du Nord, partant de ce point, passera en ligne droite par les Piles, par Rawdon et Ste. Thérèse En sorte que le chemin de Gosford, entre Gosford ét Québéc, le chemin dés Piles allant des Piles à Trois-Rivières, le chemin de l'Industrie, allant de Joliette à Lanoraie, le chemin de St. Jérôme allant de Ste.
Thérése à Montréal, formeront quatre perpendiculaires sur la grande artère. Le chemin de Joliette, pour joindre la ligne, devra être continué jusqu'à Rawdon. Celui de Montreal, pour rallier St. Jérôme, devra Pousser un embranchement de l’autre côté de la ligne horizontale,
Mais il y a plus, quand il s'est agi de faire voter les municipalités en faveur de la rive Nord, la question de tracé est encore venue sur le tapis Le 5 décembre 1870 :
Le conseil municipal de la paroisse de St. Félix de Valois, comté de Joliette, a adopté les résolutions suivantes, en présence d'un grand nombre de citoyens qui s'étaient rendus au conseil pour la circonstance,
Résolu : Que ce conseil a appris avec
plaisir que la municipalité de St. Gabric} de Brandon offre de voter une somme de $50,000 en faveur du chemin -de fer du Nord, à condition qu'il passe dans l'intérieur et se dirige dans les limites de la dite mnnicipalité ;'
Que ce conseil est d'opinion que k tracé de l'intérieur est de beaucoup préférable à celui du fleuve, et ce pour les raisons émises par presque tous les journaux de la province de Québec, surtout lEÆEvènement et La Minerve :
‘Qu'en vue des avantages immenses qui résulteraient de l'établissement d’une voie ferrée dans cette partie du pays, ce conseif offre de voter une somme de 530,000 pour sœ confection, pourvu, qu'il passe dans cette parôisse, comme il devra nécessairement y passer si le tracé de l'intérieur est adopté.
La question était donc carrément posée lors du vote’ du million, il n'y a pasle moindre doute à ce sujet; et!la corporation de Mon.
tréal ne s’:n occupait nullement.
Le 13 janvier 1871, on lut au Conseil-de-Ville une requête de M.
Cauchon damandant de l'aide pour la Rive Nord. La Çorporation s’occupait si peu de [à Rive Nord et du tracé du Bout de l’Ile, que le Conseil discuta cette requête pendant cinq minutes pour la laisser dormir jusqu'à ce jour. Le 3 novembre 1871, l’'Hon. M. Caunchon envoya unie seconde requête qui eut le mème sort.
Le règlement du million était dans sa plus grande effervescence, et l’on parlait toujours du tracé par l’intérieur. Aussi le Nouveau- Monde du 26 août 1871 s'exprimait comme suit :
Nous avons démontré hier que si le ehe min de fer de la Rive Nord cotoie le fleuve St, Laurent, c'est une entreprise ruineu- 86..,... Mais est-il certain qu'il suivra cette direction ? Personne ne peut répondre d'une manière décisive à cette question, parceque les directeurs ont toujours refusé de s'expliquer là-dessus. ...... dans leur intérêt bien entendu. Vous disons aux municipalités qui n'ont pas encore voté : Exigez avant de vous engager une exploration complète et le choix du tracé,
Voilà donc la preuve irréfutable que lorsque le million ax été voté, non-seulement le tracé du Boutde-l'Île n’était pas choisi; mais n'était pas, mème probable. Ne se rappelle-t-on pas les votes de réglements de Joliette et Berthier, en 1871, où le chemin devait tour à tour passer par Berthier, St Cuthbert et Joliette ? 1ly a un document de déposé an bureau d’enré- Caps bn de Berthier dans lequel
. Cauchon s'engage à faire passer le chemin par St. Cuthbert, Ne:
se rappelle-t-on pas les démarches de l’Hon. M. Cauchon à Terrebonne même pour inviter cette ville à voter ? Ce sont des faits publics, connus, incontestables.
Donc en 1872, la Corporation de Montréal ne pouvait avoir le tracé du Bout-de-l’Île en vue. Nous al- Jons voir si en 187à le Conseil-de- Ville pensait d'avantage à ce tracé.
C'est le 17 septembre 1875 que Je Conseil-de-Ville ratifia les ar rangements faits avec le gouvernement. Estce bien sûr qu’il <royait, aiors le tracé du Bout de l'Ile adopté ? Au contraire, il sevait qu'il n’était pas adopté. Trois jours auparavant, C'est-à-dire le 14 septembre, la Minerve avait publié une espèce de plaidoyer en faveur Au tracé du. Bout de l'Ile dans lequel on lisait ce qui suit :
Nous savons que MM. Bermister et Slater, ingénieurs civils chärgés d'examiner un tracé par Joliette et Terrebonne, ont exposé des raisons très fortes en faveur d'un Changement de ligne. Notre intention n’est pas de *combattre ce projet pour le plaisir de le combattre, car nous n'avons aucune raison d'empêcher ces localités de jouir de tous les avantages qu’elles pourraient obtenir. Nous rendons hommage à leur esprit d'entreprise. Terrebonne s'est déclaré prêt, dans une assemblée du Conseil du 5 décembre 1872, à voter une souscription au chemin de fer.qui passerait dans ses limites, tandis que l’Assomption, grâce à certains
éteignoirs, a positivement refusé de faire la même chose. MM. Bemister et Slater piofitent cruellement de cette erreur et vont jusqu’à constater que certaines personnes de J’Assomption ont exprimé le vœu que le chemin de fer passât loin de 1à, tandisque les citoyens intelligents de Joliette sont disposés à tout faire pour avoir la chemin.
vous. not ones .
- » Un autre argument donné par M. Bemis-
ter nous semble parler également faux. Z/ est hors de doute qu'il faudra tôt ou tard pour le commerce direct d'Ottawa à Québec, relier le chemin de Colonisation du Nord au chemin de la Rive Nord, par une ligne droite partant de Ste. Thérèse et allant à Terrebonne ou au Bout de l'Ile, selon le tracé qu sera adopté. Cette ligne sera plus courte que celle par laquelle il faudra venir de Ste. Therèse à Montréal et de Montréal au Bout de l'Ile, dans la même proportion que dans un triangle la base est aux deux autres côtés: M.
Bemister tire dé là un argument en faveur du tracé par Terrebonne en disant que la ligne de raccourci de Ste. Thérèse à Terre.
bonne, abrégera la route de 16 milles.
Mais le même argument existe pour le Bont de l'Ile. En effet, si le tracé de Joliette et de Terrebonne est de 6 milles plus long que celui du Bout de l'Ire, c'est grâce à la distance entre Terrebonne et Maskinongé, car de Montréal à Terrebonne la ligne est de 13 milles, et de Montréal au Bout de l'Ile 124 milles. La différence entre les deux tracés s'exprime donc comme sult :
Terrebonne à Maskinongé
(vià Joliette)....... 49 milles Bout dé l'Ile à Maskinon-
gé (vià l'Assomption) 43 «
Maintenant, si la tangente de Ste. Thérèse à Terrebonne abrége la route de 16 milles entre Ottawa et Québec, Il suffit de prolonger cette tangente de Terrebonne au Bout de l'Ile; gavoir : 6 milles pour obtenir le même résultat par l’ancien tracé. La distance fadditionnelle entre T'errebonne et le Bout, de l’Ile est donc compensée par la différence de 6 milles en faveur du tracé de l’Assomption entre le Bout de l'Ile et Maskinongé.
Ainsi donc, la question était bien posée devant le public et le Conseil-de- Ville savait ce qui
Différence.....…..
utile suiva
idée.
seyn Cet un p l'Isle ; cipale navig:
donne chemi tance « auquel Pacifi cette 1
pable fianc ensui
nous si for de l
en était, d'autant plus que le rapport Ce M. Bemister, ingénieur, était alors publié. En date du 4 août 1875, M. Bemister écrivait :
Le chemin de la rive Nord pour être utile doit répondre aux deux exigences suivantes :
lo. Servir au commerce entre Montréal et Québec.
20. Servir au commerce entre Ottawa et Québeo.. ARERELERE IN ENEN ES LITE ITS “…...
rene torse ss. .…...
En continuant la courte ligne entre Terrebonne et le chemin de Montréal, Ottawa et Occidental, tel qu'indiqué sur la carte par, des points, la distance entre Ottawa et, Québec sera de 16 milles plus courte que par Montréal et {a digne explorée, (page 22.)
Dès 1872, l'ingénieur du chemin de la rive Nord avait émis cette idée. ‘Prenez le rapport du Gen.
Seymour du 10 octobre 1872, page 13: Il qd? 21
Cette ligne (passant par Lachenaie) est Un peu, plus longue que par le Bout-del'Isle ; mais l'avantage de traverser la principale branche de l'Ottawa au-dessus de la navigation, la facilité supérieure qu'elle donne pour opérer une jonction avec le chemin de colonisation du-nord et La dislance qui sera sauvée pour le commerce direct auquel il est référé plus haut (d'Ottawa et. du Pacifique) feront plus que compenser pour cette faible augmentation dé distance.
Qu'on ne dise donc pas que le Couseil-de-Ville savaitque le tracé du Bout-del'Isle était adopté.
Nous avons prouvé surabondamment qu’il ne l'était pas et que le Conseil le savait.
Et voilà pourquoi c’est maintenant un fait connu, public, incontestable que M. Grenier n’est pas gèné par la vérité et qu’en commençant son manifeste par une fausseté palpable, il perd tout droit à la confiance du public pour ce qu'il dira ensuite. Mais M. Grenier peut-il nous dire ce qui l’autorise à crier si fort en faveur du tracé du Bout de Pile? N’at-il pas le 4 juin 1875 voté contre le tracé du Bout
cer
ot
de l'Ile ? Il voulait, lui, s'en tenir aux conditions du Règlement de 1872, tandis que d'autres échevins voulaient mentionner spécialement le Bout de l'Ile. Qu'il ne nie pas, Car nous donnons la preuve immédiatement :
EXTRAIT DES MINUTES pu CoNsEir.
Lundi, quatre juin, œil hui cent soixante-dix-sept,.
Le rapport du comité spécial, sur l'octroi fait au chemin de fer d'un million de piastres, est soumis et lu.
L'Echevin David fait motion, secondé par l’Echevin Holland,
Que le dit rapport soit reçu et adopté.
Sur motion en amendement de l'Echevin Laurent, secondé par l'Echevin Clendinning, il est, sur division,
Résolu :
Que le rapport maintenant devant le Conseil soit reçu et que le comité soit déchargéri.i 1 RE RE AS Que le dit chernin de fer de la Rive Nord sera conduit et dirigé, en ligne directe, à partir de la cité de Québec, en passant par le-Bout-de-l'Ile, jusqu'à ce qu'il atteigne la cité de Montréal ;
Qu’à ces condition, et à ces conditions seulement, la cité de Montréal est rête à payerau gouvernement de Québec, comme représentant le chemin de fer de Côlonisation:
du Nord, la balance de l'octroi du million:
de piastres, au fur et à mesure du progrès:
de la construction de ces travaux.
Pour : 14..
Contre . Chaussé, Thibault, Mercer, Gaw thier, McLaren, David, Rivard et GRH NIER.
