LIGNE DF LA BATISCAN

Longueur :—De Québec au lac Saint-Jean, 175 milles.

Sommet :—Par arpentage fait sur les lieux, 1,500 pieds audessus du niveau de la mer.

Niveaux :—La pente la plus considérable sera de 105 pieds par mille, à l'exception d'une partie de la rampe descendant au terminus du lac Saint-Jean, dont le niveau sera dans une proportion de 118 pieds par mille.

D'après la position de cette rampe, si rapprochée du terminus, je n’y vois aucune objection, et si le terminus est changé, comme je l'ai appris, elle peut facilement être évitée. Dans l'ensemble, les pentes sur cette ligne sont de descente facile, le profil montrant de longues étendues d’un niveau comparativement uni, ce qui en rend la construction d’un coût raisonnable,

Sol: Jugeant par le rapport de votre ingénieur, il existe sur cette ligne une quantité PRE de terres arables, offrant,

à la condition que la construction du chemin de fer ait lieu, les moyens d'établir le pays sur tout son parcours, depuis Québec jusqu’au lac Saint-Jean.

Bois de Commerce :—Le rapport démontre qu'il ‘existe des quantités considérables de bois de commerce sur cette route, considération très-importantie pour le futur trafic du chemin.

Les avantages qu'offre la route de la Batiscan sont si frappants qu'il m'est inutile de déclarer que j'appuie entièrement le choix que votre ingénieur-en-chef en a fait. Le fait que le sommet de cette ligne est de 600 pieds plus bas, et que sur une longueur de 35 milles, la ligne de la Métabetchouane court sur une plus grande élévation que le point culminant atteint par la ligne de la Batiscan, suffit à lui seul—dans ce climat...pour trancher la - question. Et si l’on ajoute à cela tous les autres avantages qu'offre cette ligne, il n’y a plus à hésiter.

d’ai l'honneur d’être, Monsieur, Votre obéissant serviteur,

A. L, Licwr.

Voilà pour la ligne principale de Québec au lac Saint-Jean, mais il faudrait y ajouter un embranchement allant de la rivière Batiscan à La Tuque, pour des raisons de premier ordre. La Tuque est en eftet l’entrepôt du bois de toute la vaste région arrosée par le Saint-Maurice, et la construction d’un chemin de fer de Québec à La Tuque assurerait à ce chemin le trans. port de presque tous les éléments nécessaires à l’exploitation du bois sur le Saint-Maurice ; de là, la ligne traversant la hauteur des-terres et suivant la rivière Quiatchouaniche, atteindrait le lac Saint-Jean.

Sur le parcours de cette ligne il n’y a pas moins de treize grandes rivières, outre un grand nombre d'autres plus petites. A chacun des points d'intersection il s'élèvera sans doute plus tard une scierie et toute la région deviendra un vaste champ nouveau pour l’industrie forestière. A l'heure actuelle même, la quantité de billots amenes annuellement par le Saguenay et le Saint-Maurice a une capacité de cent vingt millions de pieds, ce qui suffit à charger 15,000 cars (wagons) de première dimension.

Grâce au chemin de fer du lac Saint-Jean, Québec deviendrait l’entrepôt qui approvisionnerait tous les chantiers de bois du Saint-Maurice et du Saguenay ; et ce commerce d’approvisionnement est estimé à $300,000 ou $500,000. La première section seule mettrait la ville en communication immédiate avec quelques-unes des plus florissantes paroisses de la province, lesquelles contenaient en 1871 une population de douze mille âmes.

En 1874, la manufacture de bois de construction dans la région que devra traverser le futur chemin de fer a éte de 148,114 billots de pin et de 277,726 billots d’épinette ; donnant un total de 58,345,400 pieds.

Le total de l'exportation de madriers de pin et d'épinette, du port de Québec, dans la même année, s'élevait à 215,356,761 pieds, d'où l'on voit que le Saint-Maurice et et le Saguenay fournissaient plus du quart de l’exportation. :

Il est bien reconnu que le trafic sur les chemins de fer qui traversent un district boisé est plus certain et plusavantageux à leurs terminus que celui de n'importe quels autres chemins. Cela a surtout été remarqué dans la province d’Ontario, où ces sortes de chemins de fer ont créé un immense trafic, non-seulement pour eux-mêmes, mais pour les villes à travers lesquelles ils passent ; par exemple, en 1874 :

Le chemin de fer de Toronto et Nipissing a transporté 27,562 cordes de bois, 40,759 pieds cubes de bois carré, 16,685,870 pieds de bois scié ; celui de Midland 55,334,450 pieds de bois scié et 314,006 pieds cubes de bois carré ; celui de Brockville et Ottawa 129,391,125 pieds de bois scié.

Ce qui équivaut aux trois-quarts du trafie de ces chemins.

Le commerce de bois de Québec a bien besoin de pareils stimulants, car son décroissement annuel devient de plus en plus alurmant, l'exportation du pin blanc étant tombée de 19,000,000 de pieds cubes en 1854 à 10,000,000 de nieds en 1874.

La session législative de 1880 était à peine com” mencée que déjà la compagnie voyait se dresser devant elle un antagoniste redoutable dans la société des Basses-Laurentides et du Saguenay, qui, pendant

près de deux mois, employa toutes les tentatives et toutes les manœuvres possibles pour la faire échouer auprès du gouvernement et de la députation. M. Boutillier, le représentant de Rouville, qui s'était fait en Chambre l'avocat de la compagnie rivale, prétendait que la compagnie du chemin de fer de Québec au Lac Saint-Jean avait perdu sa charte, vu qu'elle n'avait pas fait faire les travaux dans le temps prescrit, qu'elle avait pris sur elle de laisser de côté Gosford pour aller droit à Saint-Raymond et que, par conséquent, elle n’avait plus droit à sa subvention. 1l s'agissait donc pour la compagnie de faire régulariser sa position, de prouver qu’elle avait fait travailler à la voie dans le temps prescrit par sa charte, de faire reconnaître l’ouvrage accompli sur le tracé direct, par lequel on évitait Gosford, et en même temps de faire sanctionner le fait accompli, le droit qu'elle s'était arrogé de dévier du tracé primitif, pour quesa subvention fût maintenue et sa charte modifiée dans le sens du tracé nouveau de Québec à Saint-Raymond. C’est pourquoi M. Beaudet, le représentant du comté de Chicoutimi, présenta à l’Assemblée Législative un prejet de loi pour amender les bills antérieurs relativement à la compagnie du chemin de fer de Québec et du Lac Saint-Jean, projet conçu en ces termes :

ATTENDU que la compagnie du chemin à lisses de Québec à Gosford a été autorisée par acte législatif à prolonger son chemin, depuis le canton de Gosford jusqu'à un point quelconque sur le lac Saint-Jean, en suivant le tracé le plus facile et le plus praticable, et qu’elle a été autorisée à prendre le nom de « compagnie du chemin de fer de Québec et du lac Saint-Jean ;»

Attendu que la compagnie a accepté le dit acte, qu'elle s'est soumise à ses termes, qu'elle est actuellement occupée à conetruire et à équiper son dit chemin de fer, et qu'elle fait tous ses efforts pour réussir à le compléter ;

Attendu. que, depuis le commencement de la construction du dit chemin de fer et pendant la poursuite de ses travaux, il a été établi qu’un surcroît de pouvoirs était devenu nécessaire, et que, par là, la mise en opération de sa charte serait grandement facilitée, et que ses travaux seraient simplifiées, si la dite charte était modifiée dan: le sens ci-après indiqué : En conséquence, Sa Majesté, de l'avis et du consentement de la législature de Québec, décrète ce qui suit : L

{Suivent ici deux sections qui sont la description de la modification demandée)

3. Les directeurs de la dite compagnie sont autorisés par le présent acte à construire et à mettre en opération tout embranchement qu'iis jugeront avantageux pour le trafic du dit chemin de fer, pourvu qu'aucun de ces embranchemen.s n'ait plus de six milles.

4. La compagnie est autorisée, par le présent acte, à construire un embranchement de chemin de fer, depuis le terminus, au Lac Saint-Jean ou dans les environs, jusqu’à la ville de Chicoutimi ou jusqu'à Saint-Alphonse, suivant tel tracé que les directeurs jugeront le plus avantageux pour la dits compagnie, pourvu toujours que le subside accordé antérieurement à la dite compagnie par la legislature ne s’étende pas et ne s'applique pas aux embranchements autorisés par le présent acte.

5. Le délai pour parachever le dit chemin de fer jusqu'au lae Saint-Jean est par le présent acte prolongé jusqu'au 31 décembre mil huit cent quatre-vingt-cinq, pourvu toujours que si le dit chemin n’est pas entièrement complété et prêt à être livré à la circulation jusqu'à l'extrémité sud de l'ile du Jac Edouard, le ou avant le 31 décembre mil huit cent quatre-vingt deux, la charte de la dite compagnie sera forfaite et déclarée telle à toutes fins que de droit, pour la partie non terminée.

6. Toutes les parties d'acte ou d'actes ayant rapport à cette compagnie et incompatibles avec le présent acte, sont par le présent révoquées.

7. Le présent acte aura force de loi à partir du jour de sa sanclon.

M. Beaudet demandait en outre, comme conséquence. de l'adoption de son projet de loi, que la municipalité de Québec fût autorisée à maintenir sa souscription antérieure de $450,000, dont $90,000

devaient être payables dès que la première section de la ligne serait achevée. Quant au paiement des trois cent soixante autres mille dollars, il serait soumis à de futures conventions entre la municipalité et la compagnie.

Le 12 juillet, M. Beaudet proposa à l'Assemblée de se former en comilé général pour examiner son projet de loi. M. Boutillier se leva alors et demanda le «renvoi à six mois,» en déclarant que la charte de la compagnie était virtuellement et légalement expirée, que celle-ci n’était plus réellement qu'un mythe et qu’elle ne cherchait autre chose qu'à galvaniser son existence en essayant de conserver sa subvention.

« D'après le nouveau tracé, dit-il, la ligne se trouve, sur un parcours de 25 à 30 milles, à faire concurrence au chemin de fer du Nord ; la compagnie n’a pas fait faire un seul calcul précis, c'est-à-dire que tout est approximatif; longueur du chemin, niveaux, etc. Le tracé le plus court, celui que la compagnie aurait certainement dû adopter, n'était pas celui de Saint-Raymond et de la rivière Jacques-Cartier, mais celui de Saint-Alban et de Sainte-Jeanne de Neuville, faisant jonction avec le chemin de fer du Nord et lui servant pour ainsi dire de tributaire au lieu de lui faire une concurrence quelconque. De plus, par ce tracé, la compagnie transporteraitses passagers et son fret à Québec dans une heure ou une heure et demie de moins que par celui qu'elle a adopté. Mais les limites à bois que possèdent dans ce pays les directeurs de la compagnie sont peut-être pour quelque chose dans l'affaire. »

M. Beaudet répond qu'il est en mesure de prouver que la compagnie peut construire un chemin de fer de premier ordre sur le tracé qu’elle a adopté. Il indique la différence des niveaux depuis Saint-Raymond jusqu’au lac Simon, distance de onze milles, et qui est le point le plus difficile de la ligne, M. Beaudet dit qu’il ne voit pas en quoi une compagnie dont les actionnaires ont dépensé pour atteindre leur but la somme de $400,000 ne serait pas sérieuse. Le député de Rouville prétend que les directeurs ont des limites à bois sur le tracé de la ligne et qu'ils insistent sur ce tracé dans un but de spéculation

personnelle, Les directeurs de la compagnie ont certainement des limites sur la ligne, mais ils sont assez désintéressés pour ne pas insister pour des motifs cupides. Ils veulent doter cette partie du pays d’une voie ferrée, et, au nom de la compagnie, je puis affirmer que le chemin d'ici à Saint-Raymond sera terminé l'automne prochain et que, dans quatre ans, la ligne entière sera construite, « Je tiens surtout à informer le député de Rouville, dit en terminant l’orateur, que nos bons sont négociés et que les affaires de la compagnie ne laissent rien à désirer, »

L'honorable M. Ross dit que le meilleur moyen de rapatrier les Canadiens est de les empêcher de partir, en ouvrant des townships et en accordant aux colons tous les avantages possibles. «Je considère, dit-il, la construction du chemin de fer du Lac Saint-Jean comme une entreprise nationale et je trouve singulier, pour ne pas dire plus, que le député de Rouville fasse une pareille opposition à un projet qui mérite à tous égards l’encouragement du gouvernement, des municipalités et du public. Je puis prouver que la charte de la compagnie n'est pas expirée. Le député de Rouville n’a aucune expérience pour juger des plans de la nn di ; ila fait un chemin de fer sur le papier et qui n'ira probablement jamais plus loin que le papier. Le seul intérêt pécuniaire qu'il y ait dans l’entreprise, c’est l'intérêt pécuniaire des colons du Lac Saint-Jean. Nous avons changé, il est vrai, quelque peu le tracé primitif, mais je demande si nous n'avions pas le droit de demander certains amendements à notre charte, dès lors que ces amendements ne tendaient qu'au succès de l’entreprise. On dit que nous voulons faire de la concurrence au chemin de fer du Nord. Faire de la concurrence à un chemin que nous avons sollicité et demandé sur tous les tons depuis 25 ans et que nous avons enfin réussi à obtenir! Allons donc ! cette supposition est des plus ridicules et je n’y attache aucune importance. »

L'hon. M. Irvine fit observer que la compagnie ne pouvait avoir perdu sa charte, comme le démontraient les rapports des ingénieurs sur les travaux accomplis, et comme le reconnaissaient le cabinet actuel et le précédent parles paiements qu'il lui avaical faits. «Si même la compagnie avait perdu sa charte, dit-il, après toutes les dépenses qu'elle a encourues, il serait du devoir du gouvernement de la lui renouveler. »

M. Shehyn, député de Québec-Est, se leva alors et présenta les observations les plus concluantes :

« Comment, dit-il, peut-on accuser de n'être pas sérieuse et de n'avoir en vue qu'un but de spéculation une compagnie dont les directeurs, tels que MM. James G, Ross, Wm. Withall, E, Beaudet, sont des princes de la finance, qui ont des intérêts dans toutes les grandes entreprises commerciales et industrielles, et qui auraient horreur de prêter leur nom à tout projet de nature à tromper le public ?.... La question est de savoir si la charte de la compagnie est ou n'est pas expirée. Je ne discuterai pas le point de vue légal, il n'est pas de ma compétence ; mais je présenterai les faits, qui sont décisits. Par sa quatrième charte, la compagnie devait commencer ses travaux entre Gosford et Saint-Raiymond avant le mois de mai 1878. S'est-elle conformée à cette obligation ? D'un côté, nous avons le député de Rouville qui se prononce négativement, sans avoir aucune compétence dans la question ; de l'autre, nous avons deux ingénieurs, l'un, ingénieur-en-chef de la ligne, l'autre, nommé par le gouvernement, qui affirment positivement, dans des rapports en date du 29 avril 1878, avoir examiné les travaux qui se poursuivaient alors à Gosford, et qui en font le détail technique. Qui devons nous croire, du député de KRouville ou des ingénieurs qui se prononçent après un examen personnel serupuleux ? La chambre jugera.

‘ La compagnie, forte de l'opinion de ces ingénieurs, tous deux d'avis que la route de Jacques-Cartier à Saint-Raymond par Gosiord est diflicile, qu’elle offre des pentes de 300 pieds au mille, et qu’en outre elle oblige à faire un long détour, a décidé de l’abandonner et de suivre une ligne droite, A quoi réussira le député de Rouville si son opposition au projet de loi triomphe? Uniquement à forcer la compagnie à dépenser plus d'argent sans raison, puisque personne autre que lui ne s'oppose à la modification de la ligne, et l’on peut étre sûr que la compagnie ne reculera pas devant cette dépense, déterminée qu'elle est à construire le chemin quand même ; il ne resterait plus alors au député de Rouville qu'à faire décider par les tribunaux si la charte de la compagnie est valide ounon. En supposant même que la charte soit expirée, pense-t-on que la Charabre voulût en dépouiller la compagnie pour une consideration légale puérile? Non, il ne se peut qu'elle commit une pareille injustice envers une compagnie qui a donné toutes les graranties désirables et qui a déjà fait de grandes dépenses à la poursuite de son objet. Quiconque a quelque expérience des chemins de fer sait que lorsqu'une ligne est une fois commencée, souvent on en modifie le tracé afin d’avoir accès plus

facile aux terres les plus propres à la olonisation, et afin aussi d'éviter de trop grandes diffiultés de parcours, .. »

M. Shehyn fit valoir encore d'autres considérations el exposa de nouveaux faits en faveur des droits acquis de la compagnie ; mais il est inutile de nous étendre davantage là-dessus. Nous croyons la question épuisée pour le lecteur, et nous allons finir ce chapitre en faisant connaître le vote qui assura à M. Beaudet l'adoption de son projet de loi, c’est-àdire une cinquième charte accordant à la compagnie du chemin de fer de Québec et du Lac Saint Jean la modification demandée et le maintien de l'ancienne subvention :

Pour le projet de loi :—-MM. Chapleau, Robertson, Loranger, Lynch, Flynn, Ross, Picard, Church, Gauthier, Murphy, Lavallée, Tarte, Beaudet, Champagne, Beaubien, Mathieu, Fortin, Racicot, Audet, Joly, Shehyn, Watts, Meikle, Langelier (Portneuf). Rinfret, Poirier, Dupuis et Boutin.—Total, 28.

Contre :—MM. Mercier, Marchand, Boutillier, Gagnon, Molleur, Lafontaine (Napierville), Blais, Laberge, Poirier, Charlebois, Lalonde, Duckett, St, Cyr, Houde, Caron, Robillard, Magnan, Bergevin et D:saulniers.—Total, 19,

Ce vote décidait à jamais de l'avenir du chemin de fer du Lac Saint-Jean. Peu de temps après, M. Wm. Baby, l'un des directeurs de la compagnie et M. Adolphe Caron, député aux Commünes, partaient pour l'Europe où ils allaient essayer de faire un emprunt qui permit à la compagnie de poursuivre ses travaux de façon à ce que la ligne pût être livrée à la cireulation dans le cours de l’année 1885.

Quels progrès n'aura pas faits d’ici là la région du Lac Saint-Jean si l’'émigration continue à s’y porter

comme elle le fait depuis deux ans! Et quel avenir n'est-il pas réservé à ce pays si le chemin de fer du Lac est mis un jour en communication avec celui du