DE PARRY SOUND A QUEBEC

Entre Parry Sound et Ottawa il y a une immense étendue de forêts de pin, encore intacte, dont on ne peut faire transporter les produits, une fois abattus, par aucune rivière ou cours d'eau quelconque, et qui fournira nécessairement un énorme trafic à la voie ferrée fatare

du Parrj Sound. Tout le long de son parcours, en effet, cette ligne contrôlera rigoureusement l'exploitation prodigieuse de madriers et de bois scié que peuvent fournir des scieries telles que celles de Renfrcw, d'Arnprior, d'Ottawa et de llawkesbury.

Parry Sound est situé juste en face du passage d'une partie des eaux du lac Supérieur dans le lac Michigan. En faisant à cet endroit précis le transbordement du grain expédié de Duluth en destination de Liverpool, ce grain, qui prend aujourd'hui le chemin de Buflalo et de Xew- York, prendrait la voie de Québec, qui est de huit cents milles plus courte.

Tout le trafic apporté par les bateaux des lacs se porte aujourd'hui vers Collingwood et vers Owen Sound, ports situés également sur la baie Géorgienne et servant de points d'aboutissement aux compagnies du Grand-Tronc et du Pacifique, respectivement.

Parry Sound est 120 milles plus près de Montréal ou de Québec qu'aucun de ces deux derniers ports.

Sa rade a trente pieds de profondeur ; le canal du sault Sainte-Marie en a un peu plus de vingt ; la rade de Collingwood, point d'attache du Grand-Tronc sur la baie Géorgienne, en a quatorze ; celle d'Owen-Sound,

où se rattache la ligne du Pacifique Canadien avec les

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ports des grands lacs, en a quinze ; enfin, le chenal de la rivière Sainte-Claire, entre le lac Huron et le lac Erié, n'en a que seize ; en sorte que les grands steamers qui tirent seulement vingt pieds d'eau et qui passent^ à la rigueur, par le sault Sainte-Marie, ne peuvent se rendre jusqu'à Euftalo sans diminuer leur jauge d'une quantité considérable de tonneaux.

Lorsque la nouvelle voie ferrée sera construite jusqu'à Parrj Sound, les mêmes steamers pourront s'y rendre avec leur chargement entier, ce qui aura pour résultat de réduire de beaucoup les frais de transport, comparativement avec les routes suivies jusqu'à présent, le coût du fret étant d'autant moins élevé que le vaisseau est plus grand. Ajoutons que les bateaux des grands lacs augmentent sensiblement de volume tous les ans et que bon nombre d'entre eux ont déjà atteint les dimensions des steamers océaniques ; ils ont même atteint jusqu'à leur vitesse extrême, qui n'est pas de moins de vingt milles à l'heure.

COnnERCE DES GRANDS LACS

D'année en année la région propre à la culture des céréales s'étend de plus en plus vers le nord. Le Dakota, le Minnesota, le N"ebraska et le Manitoba produisent aujourd'hui d'immenses quantités de blé pour lesquelles le débouché le plus voisin est Daluth, à la tête du lac

Supérieur. Eutre Duluth et Parry Soaud il y a six cent cinquante milles de navigation lacustre, pour des vaisseaux d'un tonnage beaucoup plus considérable que ceux qui vont à Buffalo ou qui passent par le canal Welland.

Le commerce qui se fait sur le lac Supérieur atteint déjà des proportions colossales. On a fait un relevé officiel de près de dix millions de tonnes passant par le sault Sainte-Marie, ce qui équivaut à dix fois tout le tonnage océanique du port de Montréal. Si à ce cbiffre énorme nous ajoutons le tonnage qui passe par le la« Micbigan, par Chicago et par Mihvaukee, et qui est deux fois plus élevé que celui du lac Supérieur, nous verrons que si la nouvelle route de Parry Sound, si courte et si économique comparativement, pouvait faire prendre à une fraction seulement de ce prodigieux trafic une direction nouvelle, elle apporterait à la voie du Saint-Laurent un tel développement commercial que tout le mouvement d'expédition, des deux ports de Québec et de Montréal réunis, ne serait rien en comparaison de ce que l'on verrait alors sur notre srrand fleuve. ^

1 — Pris dans son ensemble, le commerce qui se fait sur les cinq grands lacs réunis du continent nord-américain est de deux à trois fois plus grand que celui de tous les ports maritimes des Etats- Unis, et dépasse de trois millions de tonnes celui des ports de Londres et de Liverpool.

Ramenons maintenant nos regards sur le théâtre des opérations qui nous intéressent le plus particulièrement, sur celui qui est à proximité de nous, le plus à notre portée, et nous allons voir là encore combien de progrès accomplis et quelles espérances on peut, sans s'exalterconcevoir pour l'avenir de la ligne du Grand-Nord.