C. Les travaux divers et les ouvrages projetés
D. Les communications postales et télégraphiques.
A. — Voies fluviales et amena gem en t des ports.
Ainsi que nous l'avons dit, le fleuve Sénégal est un merveilleux instrument de communication entre l'Océan et l'arrière pays. Tous les produits des fertiles régions qui sont traversées, peuveuttrouver grâce à cette voie un débouché facile et peu coûteux. Malheureusement, ce large fleuve, ainsi d'ailleurs que la plupart des autres cours d'eau africains, a un cours fort difficile par moment et un lit souvent encombré d'écueils. Aussi a-t-il été nécessaire, dans le but de remédier à ces inconvénients, de procéder à une étude complète et approfondie du fleuve.
En 1903 furent constituées à cet effet deux missions d'études l'une dite « Mission hydrographique n chargée plus spécialement de l'établissement d'une carte de la navigation sur le fleuve^ l'autre dénommée « Mission topographique » et qui devait procéder au nivellement général de la région.
Mission hydrographique du Sénégal. — La mission hydrographique dont le chef était le Lieutenant de vaisseau Mazeran, connu déjà par une remarquable mission de même ordre sur le Mékong, commença par recueillir pendant plus d'une année tous les renseignements nécessaires à l'établissement d'une carte détaillée du lit du fleuve. En même temps qu'un levé était fait au théodolite, des sondages nombreux étaient exécutés suivant des lignes transversales, espacées de 50 mètres au plus, donnant ainsi en tout point la profondeur et la nature du fond. Ces sondages étaient rapportés à des repères provisoires et ramenés ensuite au niveau des plus basses eaux, au moment de l'étiage.
Ce travail fut exécuté en plusieurs campagnes. Les officiers de la Mission s'occupent acluellement de coordonner leurs diverses observations pour établir une carte. Celle-ci doit comprendre environ 25 feuillets au 1/5000 et formera un atlas donnant les renseignements les plus complets.
Les cotes de différents points portés sur les cartes et repérés
par rapport aux basses eaux ont été comprises dans le nivellement général. Il sera donc possible d'avoir, avant peu, la cote d'un point quelconque du lit par rapport au niveau de la mer.
Dès que le lieutenant de vaisseau Mazeran eût achevé l'hydrographie de la partie amont du fleuve, le balisage fut entrepris.
Le lit du Sénégal est généralement constitué par des bancs de sable placés au pied de deux berges argileuses. En certains points cependant des éperons rocheux, parfois très élevés au-dessus du fond, font saillie dans ces terrains, et constituent de véritables éceuils. Sur chacun de ces rochers a été placé une tour en maçonnerie éclairée pendant la nuit.
En d'autres points, particulièrement dans la région voisine de Rayes, le sable est remplacé par un vaste banc rocheux^ à peu près plat, formé par d'énormes dalles dont le courant a usé successivement toutes les saillies, si bien qu'il n'en reste guère qui dépassent 50 centimètres. Ces seuils ne peuvent être à proprement parler considérés comme des dangers et leur fâcheuse renommée tient surtout à la faible durée de la période de la crue pendant laquelle ils sont surmontés d'une hauteur d'eau suffisante, de sorte que pendant le reste de Tannée^ les chalands s'y échouent et s'y disjoignent. Dès que la hauteur d'eau existe il n'y a qu'un faible avantage à y adapter une route particulière, qui ne peut faire gagner que quelques décimètres. Le balisage de ses seuils a donc été prévu dans les mêmes conditions que celui du reste du fleuve, une échelle de crue devant toutefois être placée dans la région pour indiquer aussi exactement que possible aux navigateurs la profondeur qu'ils sont assurés de trouver.
Dans le balisage général du fleuve, les alignements n'ont généralement, pas été employés, les connaissances des pilotes indigènes ne permettent pas actuellement d'espérer qu'ils en comprendraient les indications. Il est établi sur les rives un certain nombre de signaux faisant connaître en chaque point à quelle distance approximative il faut passer de la rive. Ce système très complet et très simple de balisage permet, même à
un capitaine qui remonte pour la première fois, de contrôler continuellement les indications du pilote.
Aussi depuis l'exécution de leurs balises en 1904, n'a-t-on signalé aucun échouage dans les parties balisées du fleuve Sénégal, autrefois si redouté des capitaines et inconnu même des pilotes. En outre, la sécurité plus grande permet de mieux profiter de la crue et de tenter plus tôt et plus longtemps le passage de certains seuils, sur lesquels une route plus favorable est aujourd'hui repérée.
Mission topographique. — En même temps que la Mission hydrographique opérait dans le lit du fleuve, la Mission topographique sous les ordres du capitaine du Génie Mathy procédait sur les berges au nivellement général de Kayes à Saint-Louis. Les opérations furent faites au moyen de niveaux Goulier à lunette. En même temps était levée à la planchette une carte générale des berges.
Des repères ont été placés en différents points intermédiaires.
Le résultat des opérations a causé un étonnement général. D'après les idées reçues on estimait que Kayes se trouvait à près de 100 mètres au-dessus du niveau de la mer. Or, c'est une différence de 24 mètres seulement qui a été constatée entre Kayes et le zéro de Saint-Louis. Cette pente particulièrement faible peut faciliter considérablement la canalisation ou l'amélioration de la navigabilité du Sénégal.
La surface supérieure du fleuve a été rapportée également au nivellement général.
Port de Saint- Louis. — L'arrivée à Bamako, puis à Koulikoro, du chemin de fer de Kayes au Niger, les améliorations apportées par le balisage à la navigabilité du Sénégal, qui auront dès maintenant pour résultat de diminuer le prix du fret, en attendant que des travaux d'aménagement soient entrepris sur cette voie de pénétration, permettent d'espérer pour les années prochaines un développement rapide du commerce du Soudan. On n'ignore pas que dans les conditions actuelles, ce commerce se fait par la voie fluviale entre Saint-Louis et Kayes, principalement pendant la période des crues. Les navires de mer qui peuvent à cette époque faire plusieurs voyages jusqu'à
Kayes, déposent à Dakar une partie de leur chargement pour arriver à franchir avec un faible tirant d'eau la barre du Sénégal. Ces marchandises sont pendant ce temps envoyées à Saint- Louis et reprises en ce dernier point par ces mêmes bâtiments. Si onéreuses que soient ces opérations, elles sont les seules qui permettent d'effectuer le commerce avec le Soudan et l'on voit quelle importance en résulte pour le port de Saint-Louis.
Pendant la saison d'étiage le rôle de cette place reste également prépondérant. C'est là que sont transbordées dans les chalands ou bâtiments fluviaux qui peuvent remonter le Sénégal, toutes les marchandises amenées par les bateaux de mer ou par le chemin de fer de Dakar à Saint-Louis.
A Texportation, c'est à Saint-Louis que s'effectue l'opération inverse.
Or, en aucun point, les quais actuels n'ofiPrent plus d'un mètre cinquante de tirant d'eau, cette hauteur descend parfois au dessous de 0 m. 50 obligeant ainsi les navires à se tenir éloignés des quais et à opérer leur chargement ou leur déchargement par l'intermédiaire de passerelles volantes. En outre, l'espace compris entre les quais et l'alignement des constructions reste partout insuffisant, variant de 6 mètres seulement à l'extrémité Sud.
Les quais actuels,, séparés en deux tronçons par le Pont Faidherbe, comprennent seulement :
Dans la partie Nord, une longueur de 360 mètres au bout de laquelle la largeur moyenne disponible pour les opérations commerciales atteint à peine 10 mètres, otïrant ainsi au commerce une superficie de 3.600 mètres carrés environ.
Dans la partie Sud, une longueur de 400 mètres, réservant pour les opérations commerciales sur les quais une surface de 6.000 mètres carrés environ.
La surface totale sur laquelle actuellement s'effectuent les opérations commerciales est donc inférieure à 10.000 mètres carrés pour une longueur de quais inférieure à 800 mètres.
Ces chiffres indiquent nettement combien ces ouvrages sont insuffisants et l'on conçoit de quelle utilité seraient de nouveaux quais présentant à leur pied une hauteur d'eau beaucoup plus
considérable et offrant une superficie telle que les navires puissent, en toute saison, se livrera leurs diverses manutentions avec la facilité désirable.
Le 22 juillet 1904, un arrêté du Gouverneur général de l'Afrique Occidentale française, promulguant le décret du 3 juillet précédent, autorisait l'ouverture des travaux de construction de quais à Saint-Louis.
Les difficultés spéciales causées par le fond vaseux du lit du fleuve sous lequel il faut fonder les ouvrages à une profondeur de 8 mètres, les précautions que nécessitera l'exécution de ces travaux dans des terrains malsains, le peu d'importance des crédits prévus qui ne permettent pas de dépenser plus de 1.500 fr. environ par mètre courant d'ouvrage, ont exigé des études et des essais d'une longue durée.
A la suite de ceux-ci, il a été soumis à l'approbation ministérielle un programme de concours, laissant toute latitude aux entrepreneurs dans le choix du système de construction.
Les grandes lignes de ce programme peuvent être résumées comme suit :
Les nouveaux quais seront établis sur le grand bras du fleuve en avant des quais actuels.
Au nord du pont Faidherbe ils s'étendront sur 625 mètres de longueur^ avec des hauteurs d'eau A leur pied de 3 m. 50 à 4 mètres et réserveront aux opérations commerciales une superficie de 13.350 mètres carrés.
Au sud de ce pont ils auront 525 mètres de longueur avec des hauteurs d'eau à leur pied de 3 m. 50 à 4 mètres et pourront offrir au commerce jusqu'à 14.850 mètres carrés de surface de quais.
Au total la longueur des quais sera portée de 760 mètres à 1.150 mètres^ la surface afîectée aux opérations commerciales passant ainsi de 9.700 à 28.200 mètres carrés et le tirant d'eau moyen atteignant 4 mètres au lieu de 1 mètre.
Il est en outre prévu qu'une cale de halage destinée aux chalands sera notablement améliorée et pourvue d'un berceau posé sur galets de roulement et de treuils de puissance suffisante. Enfin dernièrement, les quais existant à l'extrémité Nord de l'île
ont été remis en état et sont accessibles sur 510 mètres de longueur aux bâtiments de 1 mètre de tirant d'eau.
Port de Dakar. — L'anse de Dakar est le seul point du littoral occidental de l'Afrique qui soit naturellement protégé des grosses mers : la rade sûre, spacieuse et profonde qu'elle offre aux bateaux devait faire de cette ville un grand port maritime.
Placée à l'extrémité de la presqu'île la plus avancée dans l'Océan Atlantique^ sa situation géographique la désigne comme escale rationnelle des grandes lignes de navigation de l'Amérique du Sud et de l'Afrique méridionale.
Longtemps, le commerce du Sénégal fut concentré à Gorée, où étaient établis les grands entrepôts des maisons de commerce et à Saint-Louis qui, situé près de Uembouchure du Sénégal, commande la navigation fluviale et sert de point de passage obligé à toutes les marchandises en provenance ou à destination du Soudan ou du Niger.
Si l'accès de ce fleuve n'était pas gêné parla barre mouvante et capricieuse qui oblige les bateaux à attendre quelquefois de longues heures et rend toujours la manoeuvre dangereuse et pénible, il n'est pas douteux qu'on eût fait de Saint-Louis à la fois le port maritime et fluvial du SénégaL
Mais Dakar possédait sur Saint-Louis des avantages nombreux, notamment une position unique, et ce qui est mieux encore une rade merveilleuse.
Il devait fatalement ramener à lui la plus grande partie du commerce du Sénégal ; le développement aussi brillant que rapide qu'il acquit dès qu'on songea à le doter des premiers ouvrages constitutifs d'un port, le montre clairement.
Les aménagements successifs qui ne datent pas de longtemps, et bien qu^insuffîsants, apportèrent déjà une grande amélioration et rendirent d'immenses services au commerce.
Ce fut d'abord la grande jetée Nord de 400 mètres de longueur, qui ferme la rade et abrite 250 mètres de quais près desquels sont établis les parcs à charbon de l'Etat et ceux des Messageries maritimes ; puis la petite jetée dont le quai Ouest seul praticable fournit 280 mètres de. quais accostable aux vapeurs d'un tirant d'eau allant jusqu'à 5 m. 50.
Fig. 39. — Rulisque (village noir).
Fig. 40. — Chaland sur le Sénégal.
OUTILLAGE ECOxNOMIQUE 291
Enfin 270 mètres de quais abrités par la petite jetée dont il vient d'être question, lesappontements dits de Gorée, des Messageries, des Travaux publics et de la rue Dagorne, et la digue de l'Aiguade, complétèrent heureusement ces travaux, et en servant à la petite batellerie donnèrent en même temps toutes les facilités désirables aux opérations maritimes. Des galeries filtrantes conduisant les eaux des dunes dans des réservoirs permettant de distribuera quai l'eau douce dontles bateaux ont tant besoin. Mais ces travaux ne purent longtemps satisfaire le commerce qui se développait de plus en plus ; on dut envisager la création d'un port commercial vraiment digne de ce nom.
En 18991e Conseil général du Sénégal ayant voté un emprunt 14 millions, décida de consacrer 1.200.000 francs à l'amélioration du port de Dakar.
La première étude d'ensemble qui ait été entreprise date de cette époque. Les fonds dont on disposait étaient notoirement insuffisants mais un programme rationnel devait être suivi, et les ouvrages exécutés au fur et à mesure des besoins et des disponibilités budgétaires devaient former un tout complet très satisfaisant.
Cet emprunt ne fut jamais réalisé et les choses en restèrent là jusqu'au jour où la constitution du budget général de l'Afrique occidentale française permit d'émettre un emprunt de 65 millions sur lesquels 10 millions étaient affectés à la transformation et à Faménagement immédiats du ^ort de commerce de Dakar.
On décida de créer un port comprenant les installations les plus perfectionnées, l'outillage le plus récent, en un mot de ne rien négliger pour donner à Dakar le rang qui lui est dévolu par ses avantages naturels et pour en faire un port colonial pouvant rivaliser avec les ports européens.
La direction des études et des travaux fut confiée à M. Ficatier, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, directeur des Travaux de l'arsenal de Dakar, et le projet définitif fut approuvé par le ministre des Colonies le 7 juillet 1904.
Il prévoyait primitivement :
P Le dragage de deux bassins distincts approfondis l'un à la cote 6,50 au-dessous des plus basses mers l'autre à la cote 8,00.
^^ Le remblaiement d'une partie du rivage actuel de façon à gagner sur la mer de vastes terre-pleins et deux môles de 300 mètres de longueur, s'avançant vers le large.
Les produits de dragages et le dérasement des dunes existant près de Dakar devaient fournir le remblai nécessaire à la constitution des terre-pleins et des môles de 80 et 100 mètres de largeur qui délimitent les deux darses.
3" Des murs de quai bordant les terre-pleins et entourant les môles assuraient Faccostage des plus grands bateaux fréquentant le port.
Ces ouvrages assis sur une fondation d'enrochements immergés dans une souille profonde de 1,50 et bien régularisée au scaphandrier comprenaient, suivant le bassin dans lequel ils sont établis, trois ou quatre rangées de blocs en maçonnerie surmontés d'une murette en maçonnerie et d'un couronnement en pierre de taille. Un fort massif d'enrochements du côté des terres les renforce et augmente leur stabilité.
4° La construction d'une digue entre le port militaire et le môle projeté n*' 1 sur 528 mètres devait servir aux opérations de la petite batellerie et permettre l'aménagement des cales de hàlage et d'ateliers de réparations des cotres et chalands.
Une seule rangée de blocs reposant sur un remblai d'enrochements bien réglés et rangés à la main à la cote 0,00 constituait cette digue qu'une murette en maçonnerie et un couronnement complétaient.
ï)^ Enfin la construction des ouvrages accessoires comprenant le renforcement et l'élargissement de la grande jetée, la construction d'appontements, l'étude des aqueducs et caniveaux pour l'écoulement des eaux, les hangars, magasins, installations de grues, les voies ferrées, canons d'amarres^ bollards et organeaux, escaliers etc., qui sont le complément indispensable d'un port et rendent les manœuvres faciles et rapides.
Depuis l'approbation, quelques légères modifications ont été apportées à ce projet.
La digue a été modifiée sur une partie de sa longueur et doit être établie à la cote 0,00 sur les 200 premiers mètres seulement le reste étant formé de 2 files de blocs dont l'un posé à la cote
1,80 permettra Uaccostage des cotres môme aux heures des plus basses mers.
La direction des môles a été changée ; ces môles qui devaient être parallèles à la grande jetée ont été déviés vers l'Est de 12^ afin de les rendre plus facilement accostables et de leur donner une position mettant les bateaux plus à l'abri des grosses mers.
La ligne délimitant les terre -pleins a également été déviée.
Le dragage à — 6,50 d'une zone située à l'Ouest du môle n" 1 a été décidé et on a substitué un mur de quai de 122 mètres de long à la partie de digue primitivement prévue. Cette dernière modification a eu pour heureux résultat d'augmenter de 425 mètres la longueur des quais, de 6,50 de profondeur.
Enfin on a substitué le béton à la maçonnerie ordinaire pour la confection de tous les blocs se trouvant au-dessous des plus basses mers.
A la suite d'un marché passé le 28 juin 1904 et approuvé par le Ministre des Colonies le 7 juillet suivant, MM. Jammy et Galtier ont été déclarés adjudicataires des travaux dont le montant s'élève à 8.350.000 francs.
Immédiatement les entrepreneurs ont commandé le matériel nécessaire et ont désigné MM. Renoux et Brizard, ingénieurs, pour les représenter à Dakar et diriger les travaux.
A peine arrivés dans la colonie, MM. Renoux et Brizard ont immédiatement organisé leurs chantiers. Ils ont tout d'abord fait construire des bureaux et des logements pour leur personnel européen pendant qu'ils s'occupaient du tracé et de la construction des voies de chemin de fer devant servir à apporter à pied d'œuvre les pierres et le sable des maçonneries et les remblais de terre-pleins.
Le débarquement du matériel, le montage et la mise en marche de l'excavateur et des voies y aboutissant, menés très rapidement a permis de commencer les terrassements fin novembre ; le 31 décembre les entrepreneurs avaient déjà une situation de travaux de 29.000 francs environ.
Depuis c'est avec une activité continue, sans relâche et sans perte de temps, qu'ils ont continué l'installation de leurs vastes chantiers, par le montage et la mise en marche de dragues,
remorqueurs, chalands, grues, voies de chemin de fer allant aux carrières, concasseur, malaxeur, bétonnière, ponton-mâture, ateliers abois et mécaniques, etc., de telle manière aujourd'hui, qu'après 16 mois de travaux, compris presque entièrement dans la période d'organisation^ les dépenses atteignent plus de 2.650.000 francs se répartissant ainsi :
Francs
Terrassements 659.750
Maçonnerie de blocs artificiels 292.380
— au béton 492.690
Dragages 884.000
Plus-value pour parlements en moellons de choix. 8.125
Mise en place des blocs 65.200
Enrochements pour fondations de quai ou massifs. 96.430
Règlement des enrochements 12.765
Approvisionnements divers de matériaux à pied
d'œuvre 151.450
Total 2.662.690
Malgré les quelques additions dont nous avons parlé plus haut, faites au marché, les adjudicataires espèrent terminer avant le délai de 3 ans 1/2 fixé pour la durée d'achèvement de l'ensemble des travaux.
Cette période comptant à dater de la notification de l'approbation du marché, le 7 juillet 1904, c'est donc avant janvier 1908 que le port de commerce de Dakar pourrait être mis en exploitation ; les différentes parties seront d'ailleurs livrées au fur et à mesure de leur achèvement.
Nouvelles questions à l'étude et outillages. — En dehors des travaux à l'entreprise, diverses installations complémentaires ont été mises à Tétude. C'est d'abord : l'outillage du futur port dont on a examiné tous les détails..
Un port est d'autant plus fréquenté, son essor d'autant plus certain^ plus rapide, et plus considérable, que les navigateurs y trouvent toutes les commodités désirables.
A ce point de vue Dakar n'aura rien à envier aux grands ports européens ; on profitera de l'expérience acquise, pour le
doter immédiatement du matériel qui lui permettra de satisfaire à toutes les exigences.
Deux files de hangars discontinus seront établis sur chacun des môles, d'autres seront également établis au bord des quais de rive ; ils suffiront pour la manutention et le dépôt des marchandises. Leur surface totale atteindra 6.700 mq. et leur largeur variera entre 20 et 25 mètres ; quatre voies les desserviront et permettront le chargement en vv^agon de chaque côté ou le chargement direct du bateau en wagon, lorsque les marchandises seront immédiatement expédiées.
Enfin une voie centrale de manœuvre et des aiguillages, plaques tournantes, etc., permettront à toutes les manœuvres de s'effectuer avec commodité.
Des entrepôts seront aménagés et dégageront les hangars des marchandises qui devraient rester trop longtemps en dépôt, en même temps qu'elles donneront aux commerçants la facilité d'avoir des approvisionnements plus considérables à un moment donné, sans être tenu à construire des magasins supplémentaires.
Des grues électriques au nombre de :
10 de 1.500 kilos de force 4 de 3.000 —
1 de 10.000 —
assureront les opérations rapides de chargement et de déchargement.
Des canalisations avec prise à quai et compteurs, permettront de distribuer à bord l'eau douce.
Un système double d'éclairage : le premier pour l'éclairage normal des colis pendant la nuit, le deuxième pour l'éclairage intensif pour la manutention de nuit, compléteront ces installations.
Mouvement du port de Dakar de 1900 à 1905. — Le tableau comparatif suivant donne le tonnage des marchandises embarquées et débarquées à Dakar de 1900 à 1905 et montre la progression rapide de ce tonnage. Il est à prévoir que ces chiffres s'augmenteront sensiblement quand le nouveau port sera construit et outillé.
Tonnage des marchandises importées et exportées par le port de Dakar pendant les années 1900 à 1905
{Le charbon n^est pas compris).
Années
Importation
Exportation
Total
Tonnes
Tonnes
Tonnes
Relevé du charbon importé et exporté pendant les années 1900 à 1905.
Années Importation Exportation
Tonnes Tonnes
Le charbon reçu par la Compagnie des Charbonnages n'a été relevé que depuis l'année 1904.
Autant pour éviter de désagrément du charbonnage près des quais que pour dégager le port, un bassin spécial permettant d'avoir sur rade au moins 6 bateaux, fait l'objet d'un projet en préparation.
Enfin la question d'élargissement de la grande jetée et de Uaménagement de la jetée du port de guerre au point de vue commercial, a fait l'objet de rapports très documentés, desquels on peut conclure que la rade de Dakar par sa situation naturelle se prête à un développement presque illimité des ins-
tallations du port de commerce quelque brillant qu'on puisse envisager Tavenir.
Port deRufisque. — Une somme de 500.000 francs a été affectée sur les fonds de l'emprunt de 65 millions à la construction d'un nouveau wharf et à la remise en état des wharfs existants du port de Rufîsque.
Utilisation du Sénégal. — La navigation commerciale entre Saint-Louis et Kayes est assurée par une entreprise subventionnée de transports fluviaux.
La durée normale des voyages postaux sans remorque, entre Saint-Louis et Kayes, est, pour chaque parcours d'aller, de cinq jours et pour chaque parcours de retour, de quatre jours, sauf le cas de force majeure.
1^ MM. Devès et Chaumet effectuent, pendant toute Tannée, un service postal fluvial sans remorque partant de Saint-Louis des Messageries Maritimes faisant escale à Dakar. Ils exécutent de ce chef vingt-six voyages doubles (aller et retour) par an entre Saint-Louis et Kayes^ pendant la période des hautes eaux, ou l'escale qu'ils peuvent atteindre pendant l'étiage. Le départ de Saint-Louis a lieu le mardi à quatre heures du soir.
2" Outre les parcours ainsi prévus, les entrepreneurs exécutent le nombre de voyages nécessaires pour leur permettre de parfaire l'exécution des engagements qu'ils ont assumés à l'égard de l'Etat et assurer les besoins du commerce.
Tarifs commerciaux entre Saint-Louis et Kayes
Passagers.
Itinéraires
!■■« classe nourriture conaprise
3« classe nourriture coniprise
De Saint-Louis à Richard-Toll et vice-versa
— à Dagana —
— à Podor • —
— à Saldé —
— à Kaédi —
— à Matara —
— à Bakel —
— à Kayes —
fr. c.
fr. c.
Prix du passage et du fret entre deux escales intermédiaires : à débattre.
Goureaux dits « Kolas » pour Bakel et Kayes : 10 francs le panier ; pour les escales inférieures : 5 francs le panier.
Petits colis : minimum : 5 francs par colis au-dessus de Podor : 2 francs par colis jusqu'à Podor.
Espèces, or^ argent et valeurs : 1/2 0/0 de la valeur. Matières enflammables et explosifs : double fret.
Marchandises et produits.
Itinéraires
De Saint-Loais à Richard-ToUe et vice-versa
— à Dagana —
— à Podor —
— à Saldé —
— à Kaédi —
— à Matam —
— à Bakel —
— à Kayes —
Le ton
neau
à la montée
fr.
Le tonneau à la descente
fr. c.
22 Su
Réduction de : 10 0/0 par expédition de 50 tonnes ; 15 0/0 par expédition de 100 tonnes; 20 0/0 par expédition de 200 tonnes ; 25 0/0 par expédition de 500 tonnes et au-dessus.
Tarif réduit à 12 fr. 50 la tonne de 1.000 kilos pour : P coton indigène, quelque soit la quantité ; 2^ tous autres produits ou marchandises (à l'exception du caoutchouc) quand la quantité chargée dépasse 25 tonnes.
Cheinîn§» de fer.
a) Chemin de fer de Dakar à Saint Louis.
: Histoj'ique de la construction, — La question de la construction d'une voie ferrée reliant Saint-Louis au port de Dakar, remé-
diant aux inconvénients graves de la barre du Sénégal, assurant la possession du Cayor, et contribuant ainsi puissamment au développement matériel et commercial de la colonie, remonte à l'année 1856. L'idée en avait été émise par le gouverneur Pinet- Laprade, et reprise en 1863, par le gouverneur Faidherbe. Elle fut l'objet, en 1878 et 1879, d'une étude détaillée et d'un projet dressé par le Directeur des Travaux publics de la colonie.
Au mois de février 1880, le Ministre de la Marine et des Colonies déposait, sur le bureau de la Chambre, un projet de loi comprenant :
V Une ligne de Dakar à Saint-Louis;
2° Une ligne de Médine au Niger ;
3° Une ligne reliant les deux précédentes.
L'Etat se réservait la construction de la seconde ligne, les deux autres devant faire Fobjet d'une concession avec garantie d'intérêt.
A la suite de diverses discussions, la ligne de Dakar à Saint-Louis fut détachée de l'ensemble du projet, et mise en adjudication. Trois concurrents se présentèrent : MM. Cavalley, Joret et C'® et la Société de construction des Batignolles ; les offres étaient les suivantes :
Prix kilométrique. . .
Garantie. .
La Société de construction des Batignolles, qui avait fait les conditions les plus avantageuses, fut déclarée adjudicataire, le30 octobre 1880.
Toutefois, à la suite de divers amendements proposés par les Commissions de finances, et après avis du Conseil général des Ponts et Chaussées, les conditions essentielles de la Convention du 30 octobre 1880, approuvée parla loi du 29 juin 1882, furent les suivantes :
L'Etat fournirait les 3/4 du capital, et la Compagnie, qui devait se substituer au premier concessionnaire, se constituerait un capital-actions d'au moins cinq millions, garanti par
un revenu net annuel de 1.154 francs par kilomètre exploité.
Les reconnaissances et études préliminaires ont été faites en 1881 et 1882, et les installations nécessaires commencées à la fin de cette dernière année, malgré la terrible épidémie de fièvre jaune qui sévissait à ce moment. Les travaux furent entrepris à la fois du c6té Dakar et du côté Saint-Louis ; les sections furent ouvertes successivement à l'exploitation, et Finauguration de la ligne totale eut lieu le 6 juillet 1885.
La réception définitive fut prononcée le 18 janvier 1886.
Quant à la Compagnie elle avait été constituée le 4 juin 1883, au capital de 5 millions de francs.
Le prix de l'adjudication avait été de 68.000 francs par kilomètre, prix peu élevé, si l'on considère les difficultés que présentait l'exécution d'un chemin de fer dans un pays malsain, dépourvu de toutes ressources, et incomplètement soumis. Les auteurs du projet, ne prévoyant pour cette ligne qu'un trafic insignifiant, avaient avant tout cherché à en rendre Texécution économique, estimant que, si les résultats étaient supérieurs aux prévisions, il serait temps de compléter les installations insuffisantes. Ces prévisions ayant été dépassées d^une façon aussi rapide qu'inattendue, la Compagnie a dû entreprendre des travaux complémentaires de premier établissement qui ont porté le prix de revient de la ligne à 23.200.478 fr. 98.
Ces travaux sont :
La reconstruction de stations, le ballastage de la ligne, le remplacement des traverses, prévues en pin par le cahier des charges^ par des traverses en hêtre, puis par des traverses métalliques, Taugmentation du matériel roulant, etc..
Etat actuel de la ligne. — La ligne est actuellement ballastée sur toute sa longueur : les ouvrages d'art sont nombreux, mais relativement peu importants, sauf un pont de 120 mètres d'ouverture sur le marigot de Leybar au km. 258.500.
Les rampes maxima sont de 13 m/m pour mètre ; les rayons minimade 300 mètres. Le rail est en acier à patin de 20 kg. par mètre courant, de 7 m. 80 de longueur, reposant sur 10 traverses espacée de 0,80 d'axe en axe. Les traverses sont au nombre de 360.886, dont 232.377 en acier de 32 kg. La substitution
des traverses métalliques aux traverses en bois n'est donc pas encore terminée, mais elle se poursuit régulièrement.
Sauf les gares de Dakar et de Saint-Louis, qui n'ont pu encore être reconstruites, par suite de l'exécution des travaux du port de Dakar et de l'assainissement de Saint-Louis, les gares ont été reconstruites sur un type, variant de dimensions suivant l'importance, mais présentant un caractère identique ; il est constitué par un bâtiment entouré d'une vaste véranda, protégé, à l'étage des logementj, contre les moustiques, à l'aide de toile métallique. Les gares ordinaires comprennent des voies supplémentaires, des quais de chargement, et des plaques tournantes ; des ponts tournants sont installés dans six gares, et des ponts à bascule dans huit, y compris les gares terminus.
Il y a quatre dépôts sur la ligne.
Les alimentations sont assez nombreuses, et ont donné lieu à de grandes difficultés en raison de la rareté de l'eau et de sa mauvaise qualité. On a dû forer des puits profonds ; l'eau est élevée dans des réservoirs à l'aide de pulsomètres à vapeur.
Exploitation technique et commerciale . — Le matériel roulant actuel se compose de :
27 locomotives (dont Li avec tenders séparés);
58 voitures à voyageurs ;
15 fourgons ;
302 wagons à marchandises ;
3 wagons de secours ;
2 wagons grues.
Deux trains sont mis en circulation régulièrement chaque jour, partant respectivement de Dakar et de Saint-Louis, à 6 h. 45 et 7 h. 15 du matin, et arrivant à 5 h. 5 et 5 h. 35 du soir, après avoir subi en route 110 minutes d'arrêt dans les gares, dont 40' au buffet de Kelle. La durée du trajet est donc de 10 h. 20, soit une vitesse commerciale de 25 kilomètres.
Des trains dits de section, circulent entre Dakar et Tivaouane, du 15 novembre au 15 mai.
De plus, à chaque arrivée ou départ de courrier, il est mis en marche un train^ dit express, faisant le trajet total en 8 heures.
Outre ces trains, il est prévu dans chaque sens, 14 trains facul-
tadfs, qui sont mis en marche suivant les besoins du service : pendant la traite, la moyenne journalière de ces trains est de 10 environ.
Les prix des tarifs généraux sont les suivants :
Voyageurs : 1'^ classe, 0 fr. 120; 2^ classe, 0 fr. 08 ; 3e classe, 0 fr. 055 par voyageur et par kilomètre.
Marchandises : 0 fr. 24, 0 fr. 20 et 0 fr. 13 par tonne et par kilomètre, suivant la classe.
Toutefois, la Compagnie a créé un certain nombre de tarifs spéciaux qui réduisent sensiblement les prix ci-dessus et ont fortement contribué au développement du trafic.
La Compagnie exploite suivant une convention aux termes de laquelle les dépenses rapportées au kilomètre, sont évaluées à forfait d'après la formule :
F = 3.250 4- ^ + 0.05 T -f- 0.015 V dans laquelle :
R représente la recette kilométrique totale ;
T et V le nombre de tonnes de marchandises et de voyageurs transportés à distance entière.
Les économies réalisés sur cette formule, déduction faite de 20 0/0 attribués à la Compagnie à titre de prime, servent lorsqu'il y a lieu, à compléter un fonds de réserve destiné à l'exécution de travaux complémentaires de Premier établissement, ou sont reversées à UEtat.
La formule d'exploitation qui est indiquée ci-dessus à été établie en 1900, depuis cette époque, les sommes revenant à l'Etat sont les suivantes :
En d'autres termes la Compagnie fait actuellement depuis 1900, des affaires suffisamment bonnes pour, au bout de vingt années, d'exploitation, pouvoir commencer a rembourser à l'Etat les
garanties d'intérêt versées au titre des exercices antérieurs. C'est là une situation merveilleuse sur laquelle il convient d'attirer l'attention. Elle a fortement frappé d'ailleurs l'administration et les autorités locales. C'est un exemple sur lequel on a pu ajuste titre s'appuyer pour hâter la construction des chemins de fer de l'Afrique Occidentale Française.
La Compagnie étudie actuellement, d'accord avec l'administration, une nouvelle formule se rapprochant d'avantage des conditions actuelles de l'exploitation.
Il est intéressant de signaler ici les importantes et intelligentes mesures d'hygiène prises par la Compagnie pour ses employés. Elle a principalement à lutter, au point de vue sanitaire, contre les effets du paludisme, et, éventuellement, de la fièvre jaune. Ces maladies étant transmises par les moustiques, c'est contre eux qu'elle doit se défendre, et pour cela, elle a employé divers moyens.
En premier lieu, elle a mis les logements à l'abri de ces insectes en garnissant de toiles métalliques les portes^ les fenêtres et les vérandas des habitations du personnel, ainsi que tous les orifices pouvant permettre l'accès des moustiques : elle a de plus recommandé aux agents, appelés par leur service à sortir après le coucher du soleil, de se couvrir la figure d'un masque en tulle et les mains de gants, afin d'éviter d'être piqués.
En second lieu elle a cherché à empêcher, au moins dans ses emprises, la reproduction de l'animal en supprimant toute collection d'eau, qui est absolument nécessaire à son développement, ou en le mettant dans l'impossibilité de se servir de l'eau qui ne peut être supprimée, soit en recouvrant de toile métallique tout récipient contenant de l'eau destinée à la consommation, soit en versant du pétrole ou du goudron dans les bassins ou réservoirs. Elle veille, en outre, à ce que la plus grande propreté règne dans ses locaux, et qu'il ne subsiste aucun endroit pouvant servir de refuge ou de lieu de reproduction aux moustiques.
En dehors de ces mesures préventives, la Compagnie a organisé un service sanitaire qui fonctionne d'une façon très sérieuse, et dont la haute direction est confiée au médecin en chef des
colonies, directeur du Service de santé de UAfrique occidentale française. A Dakar, à Saint-Louis, et dans plusieurs escales delà ligne, des médecins sont chargés de visiter et de soigner les employés et leurs familles : les malades sont envoyés à Dakar, dans l'hôpital de la Compagnie où sont également reçues les familles des agents hospitalisés qui sont en résidence normale sur la ligne.
Enfin, afm, d'assurer autant que possible le bien-être de son personnel, la Compagnie s'est attachée à construire, suivant les principes d'hygiène les meilleurs, les bâtiments destinés à servir de logements, c'est-à-dire que les pièces y sont élevées et bien aérées, qu'elles peuvent facilement être lavées, et qu'elles sont protégées des rayons du soleil par de larges vérandas régnant sur les quatre côtés du bâtiment.
Nous donnons ci-après le graphique indiquant les recettes kilométriques annuelles G. V. et P. V et totales depuis 1885 ainsi que divers tableaux indiquant le détail des recettes, le mouvement des voyageurs, leur nombre moyen par trains, le mouvement des marchandises^ et les transports effectués pour les trois principaux produits alimentant le trafic, les arachides, le mil et les animaux vivants.
OUTILLAGE ECONOMIOUE
Fiff. 41. — Environs de'Thièi
Fig. 42. — Groupe de Maiii'C!
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