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Irtés du Sénégal de 1895 à 1904 (Suite).

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Les centres commerciaux du Sénégal.

Comment, sur le territoire de la Colonie, est réparti le comnierce d'importation ou d'exportation : en d'autres termes quels sont les différents centres commerciaux du Sénégal, quelle est leur importance respective, quel genre de trafic y fait-on, quelles régions déservent-ils. Telles sont les questions auxquelles répondent les développements qui vont suivre.

Antérieurement à 1890(1) les comptoirs commerciaux n'existaient guère qu'à Saint-Louis et à Corée. Ceux de Saint-Louis avaient installé de nombreux traitants sur le fleuve et trafiquaient par leur intermédiaire ou directement avec les Maures vendeurs de gommes et acheteurs de « guinée h, ainsi qu'avec les noirs de la rive droite et d'une partie du Soudan Des agences de Corée relevaient les factoreries de Rufisque, de la Petite-Côte, de Foundiougne, de Casamance et des rivières du Sud.

Gorée, — Corée avait acquis jadis une prospérité assez considérable en raison de sa position géographique qui permettait au commerce de demeurer à l'écart des hostilités des tribus de l'intérieur, et à la faveur des privilèges de l'ordonnance royale du 7 janvier 1822 qui en fit l'unique entrepôt non seulement de la Colonie mais encore de toute une partie de la Côte occidentale, ainsi que du décret du 24 décembre 1864 qui a créé sa franchise et lui a réservé en même temps qu'à Saint-Louis l'importation des marchandises de toute nature, de toute provenance et par tout pavillon, de même que l'exportation des produits du crû pour toute destination et par tout pavillon.

Mais Corée, port sans abri où les navires ne pouvaient trouver ds bons mouillages, ne répondit plus aux besoins du trafic dès que la mise en valeur des territoires soumis à notre influence prit son essor. .

Il devint dès lors indispensable, de favoriser le développement des postes secondaires de la Côte qui se prêtaient facilement aux opérations de débarquement et d'embarquement et permet-

(1) Voir notice de l'exposition de 1900 où se trouve un historique complet de la question depuis 1626.

taient d'entretenir des relations directes avec les populations aborigènes Deux de ces points^ l'un possédant une rade sûre et bien abritée, l'autre en relations déjà avec de vastes provinces qu'il était appelé à desservir réalisaient ces conditions. C'étaient Dakar et Rufisque où le commerce bénéficie dès 1880 de l'entrepôt fictif.

L'ancienne capitale de nos possessions de la Côte demeurait néanmoins le lieu de transit des marchandises destinées à la Petite-Côte^ au Saloum, à la Casamance et aux rivières du Sud, quand le décret du le^" août 1889 en accordant une autonomie administrative aux rivières du Sud et en transportant à Konakry la résidence du Lieutenant-gouverneur précédemment fixé à Gorée, vint lui porter un coup fatal.

L'administration, avec le concours du commerce, se préoccupa de doter la nouvelle colonie d'un port de façon à assurer l'importation directe des marchandises et l'exportation des produits à destination de la France et de l'étranger, Konakry, la capitale, fut le lieu choisi et les navires au long cours ne tardèrent pas à le fréquenter.

D'un autre côté, le chemin de fer de Dakar-St-Louis inauguré dès 1885 mit davantage en relief le port de Rufisque où le trafic des arachides était déjà centralisé et vers lequel ont émigré en 1889-1890 les agences des grandes maisons de commerce du 2^ arrondissement installées à Gorée. Une des conséquences de ce transfert a été le rattachement des opérations de la Petite Côte et du Saloum à celles de Rufisque.

Enfin, vers h même époque, les négociants de la Casamance à qui la petite île servait d'entrepôt, cédèrent leurs comptoirs à la Société commerciale et agricole de la Casamance laquelle choisit naturellement Dakar comme port de transit.

Ainsi s'éteignit après des siècles de prospérité la vitalité de Gorée dont les eaux ne sont aujourd'hui que rarement troublées par les grands navires, malgré la franchise du port et de l'île.

Rufisque et voie ferrée. — A cette époque, l'affermissement de notre autorité en différents points du territoire sénégalais et notamment dans les provinces du Cayor et du Baol avait donné au commerce une nouvelle impulsion. Une législation libérale

tout en garantissant la protection diie à l'industrie nationale avait ordonné par le décret du 2 décembre 1890 les tarifs précédemment en vigueur et chacun des ports de Dakar et Rufisque, délivré des entraves qui en faisaient une dépendance de Gorée, subissait une transformation individuelle et vivait de son existence propre.

Le chemin de fer a joué un rôle très important dans révolution commerciale qui se produisit. Ce puissant agent de prospérité accrut non seulement les relations de l'extérieur avec l'intérieur mais il augmenta rapidement la production de Tarachide dont la culture n'attendait que des facilités de transfert pour se développer. Dès le début de l'exploitation quelques boutiques se groupèrent près des gares et un important courant commercial pris bientôt naissance.

Il fut aussi un élément de pacification. Avant 1890 la soumission du pays qu'il traversait n'était pas complète et le désarmement des Tiédos mécontents du Baol n'a eu lieu qu'en 1891 .

Les populations des provinces du Cayor et du Baol plus heureuses sous notre protectorat que sous la domination arbitraire et brutale des Damels et des Teignes se sont livrées paisiblement à la culture de leurs champs. Elles se transportèrent par les routes et les chemins créés et entretenus par notre administration vers les stations de la voie ferrée pour y vendre leurs graines et se procurer en retour les marchandises d'importation.

Le commerce fut amené à augmenter le nombre de ses succursales. Des constructions de briques ou de pierres furent substituées aux baraques de la première heure. Les arachides affluèrent et les escales formèrent des agglomérations si importantes que trois d'entre elles : Louga, Thiès et Tivaouane, en raison de l'accroissement de leur population et du mouvement commercial, furent constituées en communes mixtes par arrêté du 31 décembre 1904.

Rufisque devint le port et l'entrepôt des escales de la voie ferrée, de la Petite-Côte, du Sine-Saloum et plus tard d'une partie de la Casamance. Là furent centralisées les aJÏaires du Cayor, du Baol et du Diender.

L'initiative adîninistrative et celle du commerce unirent leurs

efforts pour doter le port et la ville des aménageaients réclamés par les besoins du trafic. Les négociants s'installèrent confortablement. De vastes magasins en pierres avec charpente métallique ont été construits pour abriter les graines contre les intempéries. La manutention des marchandises et des arachides fut accélérée par l'établissement dans toutes les rues de voies Decauville qui relient les maisons de commerce à la gare et aux appontements.

Un premier warhf public construit en 1888 devint bientôt insuffisant et il fallut établir en 1899-1900 un nouvel appontement métallique qui comme le premier s'avance à près de 200 mètres dans la mer.

Le port ainsi outillé fut fréquenté par la plupart des navires qui faisaient autrefois escale à Gorée.

Le chiffre de la population augmenta considérablement ; de 8.091 habitants en 1891, il s'est élevé en 1904 à 12.446 habitants, soit avec la banlieue 19.177 habitants.

Les chiffres de ses aflaires ont doublé pendant ces dix dernières années. Ainsi le mouvement commercial a atteint en 1904 : 27.567.080 francs contre 10.640.198 francs en 1895, valeurs qui se répartissent ainsi :

Années Importation Exportation Mouvement

commercial

1904 . . . 10.392 757 10.895.329 21.2S8.086 En plus . . 5.951.666 5.191.318 11.142.984

Le tonnage des arachides exportées accuse la même augmentation :

1890 20 935 tonnes

Cette progression est rassurante pourl'avenir caries diff'érentes provinces qu'alimente le port de Rufisque n'ont pas encore atteint au point de vue économique toute leur maturité. La concurrence faite en Europe aux arachides par les sésames de l'Asie

peut constituer toutefois un danger pour l'avenir. Le prix moyen d'achat des graines dans la Colonie qui était de 22 francs en 1890 est aujourd hui descendu à 15 francs les 100 kilogs. Ce taux est encore suffisamment rémunérateur mais il ne faudrait pas qu'il baissât.

Sine-Saloum. — Dans le Sine-Saloum, les transactions ne sont pas moins prospères. La sécurité du pays a contribué à l'extension des cultures et de nombreuses routes convergeant vers les escales rendent les comptoirs plus accessibles à rindigène en même temps qu'elles favorisent le transport des graines.

Foundiougne, Kaolack et Fatick sont les principaux centres d'achat des arachides.

Les longs courriers qui autrefois s'arrêtaient à Foundiougne remontent de nos jours le Saloum jusqu'à Kaolack, poste qui a acquis beaucoup d'importance bien que le commerce n'y ait placé ses factoreries qu'à partir de 1889. Leur chargement est généralement allégé à l'entrée et complété à la sortie au port de Foundiougne, bureau des douanes et entrepôt de toutes les arachides traitées à Fatick et dans le Niamboto^ l'estuaire du Saloum n'étant pas praticable jusqu'à Kaolack pour les navires d'un tirant d'eau élevé qui ne sauraient franchir le passage de Koudame.

La création d'un poste de douane à Djinnack sur les frontières de la Gambie^ en prévenant l'infiltration illicite de quelques marchandises a permis d'ouvrir à Messira des comptoirs qui dispensent les indigènes d'aller vendre ailleurs leurs graines ou y chercher les marchandises dont ils ont besoin.

Quelques chifïres feront ressortir la marche ascendante des atïaires dans les provinces en question.

Années

Importation

Exportation

Totaux

La même progression existe dans Texportation des arachides qui sont le principal, sinon l'anique produit du Sine-Saloum.

1895 ...... 6.169.034 kilogs

Il ne faudrait pas toutefois se laisser séduire par l'éloquence de ces chiffres qui méritent d'être interprétés.

L'écart si considérable accusé à Timportafion provient de ce qu'autrefois le Sine-Saloum tributaire de Rufîsque s'approvisionnait surtout en marchandises dans les entrepôts de ce dernier port et quelquefois dans ceux de Dakar.

Dans la suite, de nombreux commerçants profitant de la fréquentation des navires au long cours et des avantages que présente le dédouanement au port même de destination ont reçu directement leurs commandes de l'extérieur et ont rempli les formolités douanières à Foundiougne. De sorte que les chiffres des cinq dernières années représentent la plus grande partie du mouvement commercial tandis que ceux des années antérieures étaient rattachés dans une proportion assez considérable aux ports de Rufîsque et de Dakar.

En ce qui concerne l'exportation, les différences signalées en faveur de 1904 sont l'expression presque sincère des progrès accomplis.

Quelles qu'aient été d'ailleurs la fréquence pendant ces dernières années, des navires importateurs à Foundiougne, l'excédent constaté est suffisamment élevé pour établir une supériorité incontestable à la période en cours.

Le commerce du Sine-Saloum s'accroît donc d'année en année. Son avenir est intimement lié à celui de l'arachide. Aussi l'Administration s'est-elle préoccupée d'en améliorer la culture afin d'obtenir un rendement plus élevé. Il est rassurant de constater que malgré la baisse des cours l'exportation des graines n'a guère cessé d'augmenter.

Casamance. — Un mouvement ascensionnel du commerce de la Casamance est également à signaler. Il est dû à la création de nouveaux magasins ou opérations et au développement de l'exploitation des produits par les indigènes.

En dehors de la colonne dirigée en 1901 contre Fodé Daba

chef du Fogni et la répression des Floups en 1903 aucune expédition militaire n'a été entreprise pendant ces dix dernières années dans cette province. L'œuvre de la colonisation s'est poursuivie pacifiquement de 1895 à nos jours. Pendant cette période l'indigène a vu s'installer en des points éloignés des principales escales des traitants européens ou indigènes qui lui procurent des marchandises et lui achètent ses produits, amandes de palme, caoutchouc, cire brûle, etc.

Les premiers commerçants établis obtinrent à vil prix ces articles, notamment le caoutchouc qui jouissait cependant sur les marchés d'Europe des cours relativement élevés. Mais la concurrence ne tarda pas à rehausser la valeur d'achat sur place et l'indigène en présence de l'élévation des prix s'adonna davantage à la préparation ou à la récolte des produits des forêts.

L'administration rincita en outre à étendre la culture de l'arachide dans les terrains découverts.

Le caoutchouc, produit riche dont la vente procurait de gros bénéfices fut en particulier Tobjet d'une exploitation très active. Son commerce qui n'a été introduit qu'en 1883 donna les résultats suivants à l'exportation :

1883. 59.623 kilos exportés. 1894. les résultats manquent.

1884. 103.347 » 1895. 144.592 kilos.

1885. les résultats manquent. 1896. 126.878

1887. 150.000 kilos. 1898. 297.349

1890. les résultats manquent. 1901. 210.029

1891. 139.169 kilos. 1902. 224.927

La réduction des chiffres de l'exportation constatée en 1895 et 1896 par rapport à ceux des précédentes années a eu deux causes : la mauvaise qualité du caoutchouc acheté pendant les années 1894 et 1893 et le courant commercial qui s'était créé par terre vers la Gambie.

LES RESULTATS ÉCONOMIQUES Ui

Une amélioration se produisit bientôt et les affaires ne tardèrent pas à reprendre leur marche normale.

Avant 1890, les entreprises commerciales avaient apporté une grande prudence dans leur trafic. Elles trouvèrent profit à céder vers cette époque leurs installations à une société dont le programme était comme Findiquait sa raison sociale, d'entreprendre des affaires commerciales et agricoles. Bien que disposant de vastes concessions la nouvelle Compagnie éprouva des revers et n'eut qu'une existence fort limitée. Elle vendit elle-même ses immeubles et son matériel à d'autres négociants qui lui succédèrent et réussirent sous une direction habile et accoutumée par line longue expérience aux affaires coloniales à accroître le nombre de leurs comptoirs et à prospérer.

Ziguinchor devint le siège de la plupart des maisons. Son rapprochement des principaux centres de production et la navigabilité de la rivière Gasamance qui permet aux navires d'y entrer en tout temps le désignèrent comme entrepôt de la Gasamance au détriment de Garabane.

Ziguinchor qui n'était qu'un modeste village changea rapidement d'aspect. De belles habitations furent élevées et des rues tracées et bétonnées. On y construisit des écoles et tout récemment un marché. Un administrateur y réside et un bureau de douane vient d'y être créé. Son développement atteste l'aisance commerciale de la région.

Le commerce avec l'extérieur augmenta en effet dans des proportions considérables en l'espace de dix ans. Il ne pouvait en être autrememt, la production des amandes de palme, des arachides et du caoutchouc qui sont les principaux articles d'exportation ayant été de plus en plus abondante.

Années Arachides Amandes Caoutchouc

de palme

1893. . . . 605.150 kgs. 409.410 kgs. 144.592 kgs.

Le commerce de la Gasamance s'est développé d'une façon

satisfaisante, il est loin cependant d'atteindre son maximum de prospérité car cette belle province possède de grandes richesses ; une partie seulement de ses forêts est exploitée et la fertilité de terrains étendus n'a pas encore été sollicitée. La soumission complète des villages à nos institutions va offrir de nouveaux débouchés et permettre d'intéresser au travail de la terre, des indigènes que les libéralités de la nature prédisposent à l'inactivité.

Dakar. — Tandis que Rufîsque, la région traversée par la voie ferrée, les escales du Saloum et de la Gasamance se développaient et manifestaient un progrès économique réel, Dakar dont la rade sûre avait attiré tous les navires qui autrefois faisaient escale à Gorée, se transformait chaque jour et devenait le port principal de la Golonie.

Sa situation géographique, sa position stratégique et l'étendue d'une rade abritée le désignaient comme un port de relâche et un port commercial et militaire à la fois. De grands travaux furent entrepris pour utiliser tous les avantages offerts par la nature.

Dakar étant choisi comme point d'appui de la flotte militaire on s'est préoccupé de l'établissement d'un arsenal. Les travaux ouverts en 1899 ont été adjugés à MM. Hersent qui disposent d'un matériel puissant et complet permettant de mener activement à bien la tâche commencée.

L'entreprise Jammy et Galtier a obtenu l'aménagement du port de commerce. Il s'agit de la construction de moles. et terrepleins limités par des quais en eau profonde pour faciliter les opérations des plus grands navires.

Le projet comprend l'exécution de remblais assez étendus pour permettre l'installation ultérieure d'une gare maritime et de docks importants ainsi que de tout le matériel mécanique dont l'industrie moderne a fait bénéficier l'exploitation des ports.

Enfin, une usine électrique suffisamment puissante pour éclairer la ville et le port et fournir en sus la force motrice à un service de tramways au travers des voies principales de la commune sera bientôt construite.

Dakar s'est développé non seulement comme port mais aussi

comme ville. Le chiffre de sa population s'est sensiblement accru. Celle-ci, comptait en 1878 1556 âmes, en 1891 8.737; il est de 18.447 d'après le recensement de 1904, soit avec la banlieue 23.452 habitants.

Les constructions se sont élevées de toutes parts. L'administration elle-même a dû procéder à l'édification de nombreux bâtiments destinés aux services publics. La ville présente à l'heure actuelle l'aspect d'un vaste chantier. D'importants travaux d'assainissement sont entrepris, tels que la construction d'un réseau d'égoiits, le nivellement du sol, l'exécution des trottoirs et des chaussées ou leur réfrection.

Le nombre des vapeurs touchant à Dakar pour s'y ravitailler en charbon s'est multiplié pendant ces dernières années et le stock d'approvisionnement de combustible a dû augmenter pour faire face aux besoins de la navigation. La Compagnie descharbonnages possède un matériel considérable qui lui permet de remplir en peu de temps les soutes d'un navire.

Il est à prévoir qu'avec le développement du port au double point de vue militaire et commercial les installations deviendront elles mêmes insuffisantes et qu'elles devront être étendues.

L'importation des charbons au port de Dakar a augmenté sensiblement ainsi que le prouvent les chiffres ci-après.

1901 37.763 tonnes

L'augmentation de sa population et l'amélioration de son port furent naturellement favorables au mouvement du commerce et de la navigation. Les importations et exportations se sont accrues dans des proportions peu ordinaires.

Années Importation Exportation Total général

On trouvera plus loin au chapitre de la navigation des indications sur le nombre de navires qui fréquentent la rade.

Nul doute que cet accroissement ira en s'augmentant et que Dakar convenablement outillé sera la relâche forcée des navires de toutes nationalités qui sillonnent les routes conduisant de l'Europe dans FAfrique et TAmérique Australes.

S aint-Louis'le-Soudan. — L'ère des progrès réalisés dans cette partie du Sénégal où s'étaient élevées au détriment de Gorée des villes aussi importantes que Dakar et Rufisque fut aussi celle de l'expansion d'une activité qui, confinée à l'origine dans File de Saint-Louis et le long du fleuve Sénégal^ se déploya peu à peu à travers les riches territoires qu'en pays soudanais la vaillance de nos troupes avait gagnés à la domination française.

Là aussi, la marche ascendante du commerce fut subordonnée à celle de la pacification. Il fallut au Soudan notamment briser les résistances de certains chefs indigènes puissamment armés.

Dès lors^ le commerce prit son élan, les factoreries se multiplièrent et Texploitation d'un produit riche et abondant, le caoutchouc, fît la prospérité de certains articles tels que ceux de Bougouni, Sikasso, Bobo-Dioulasso et Koutiala.

Le port de Saint-Louis situé à l'extrémité du parcours du fleuve Sénégal qui constitue la principale voie de communication des territoires intérieurs surtout depuis qu'une voie ferrée le relie au Niger, est le lieu de transit de la plupart des marchandises destinées à la colonie du Haut-Sénégal et Niger et du Soudan en général, ainsi que des produits qui en proviennent.

Ses entrepôts alimentent pendant une grande partie de l'année au moyen de vapeurs fluviaux et de chalands d'un faible tonnage naviguant avec leurs propres moyens où à la remorque des premiers, les escales du fleuve et les différents comptoirs du Haut-Sénégal et du Niger. Les vapeurs du service fluvial partent de Saint-Louis le surlendemain de l'arrivée des paquebots des Messageries Maritimes à Dakar, emportant le courrier et les passagers et remorquant des chalands chargés de marchandises.

La période intensive des expéditions des marchandises s'étend du 15juilletaii 1^^ octobre. C'est la saison des hautes eaux pendant laquelle Kayes est accessible aux longs courriers. A cette époque un certain nombre de vapeurs y débarquent directement les marchandises de l'extérieur et en exportent des chargements de caoutchouc, de gommes et d'arachides à destination de l'Europe.

Malgré la crise qui a atteint le commerce des gommes, le mouvement commercial de ce port, bénéficiant du progrès des transactions dans le Soudan, s'est accentué d'année en année.

Saint-Louis est loin de présenter aujourd'hui la même physionomie qu'à l'époque où le commerce du troc se pratiquait non seulement dans les postes éloignés mais aussi dans les villes.

La création de factoreries dans les différentes parties du pays, un peu partout, dans le haut fleuve surtout, a écarté les Caravanes du chef-lieu. Ses maisons de commerce font beaucoup moins d'opérations de détails sur place et s'occupent plus spécialement de la direction des succursales de l'intérieur et de la centralisation de leurs affaires.

' Le trafic du caoutchouc du Soudan est heureusement venu s'ajouter à celui des gommes dont les cours avilis ne laissent qu'un léger bénéfice aux exportateurs.

L'accès du port n'est malheureusement pas toujours facile à cause des bancs de sable qui obstruent par intervalles l'entrée du fleuve et ne peuvent être franchis que par les navires d'un faible tirant d'eau. Avant de se présenter devant la barre du Sénégal les bateaux se délestent habituellement à Dakar ou à Rufisque.

Saint-Louis, créée depuis longtemps, n'a pas eu à se développer comme Dakar ou Rufisque depuis une dizaine d'années, Bile n'en est pas moins l'une des plus jolies villes de la Côte occidentale d'Afrique.

Les ouvrages de création récente intéressant le commerce

sont : le grand pont métallique reliant le faubourg de Sor et la gare à la ville, celui de Guet-N'Dar et le marché couvert de N'Dar-Toute remarquable par son animatÎDn permanente. La population qui n'était que de 15.980 habitants en 1878 s'est élevée à 20.173 en 1891. Elle est diaprés le dernier recensement de 24.070 habitants soit avea la banlieue 28.469 habitants.

Trafic avec la France et l'Etranger.

En résumé, l'évolution économique du Sénégal a été considérable durant ces dix dernières années ainsi que Tattestent les chiffres des importations et des exportations (Voir ci-dessus les tableaux du commerce de 1895 à 1904).

Comparativement à 1895, le mouvement commercial a atteint des valeurs deux fois supérieures pendant la période décennale visée. Les échanges avec la Métropole ont suivi une progression sensiblement égale à celle des chiffres généraux malgré quelques alternatives de recrudescence et de diminution.

La France fournit principalement à la Colonie, les viandes salées, les conserves de viandes de toutes sortes, les produits et dépouilles d'animaux tels que saindoux, fromages, lait conservé, beurre ; les farineux alimentaires, les denrées coloniales de consommation dans lesquels rentrent les sucres ; les vins, les savons, certains matériaux de construction briques, tuiles, chaux et ciment ; des vêtements confectionnés et une grande quantité de métaux et d'ouvrages en métaux.

L'étranger a acquis une place prépondérante dans Timpor tation de certains articles, soit que ceux-ci comme les tabacs en feuilles, les huiles de coton, la houille, les bois de construction, pin et pitchpin constituent une production spéciale à quelques pays, soit que d'autres, tels que les tissus, défient la concurrence française par la réduction de leur prix de vente.

La France n occupe pas la place qui lui revient sur le marché du Sénégal. Elle pourrait avec quelques efforts augmenter la valeur de ses importations^ notamment de celles des tissus de coton.

Le commerce d'exportation avec la Métropole a naturelle-

meut suivi le mouvement du commerce d'importation. 11 accuse une augmentation qui aurait été plus sensible si les gommes et les arachides n'avaient subi dans ces derniers temps une baisse de prix par suite de la concurrence pour les premières des produits d'Egypte et pour les secondes des sésames de l'Inde dont les huileries font un important usage.

Les échanges de la Colonie avec l'Etranger se sont accrues parallèlement à son commerce avec la Métropole. Elles ont augmenté à l'importation dans les mêmes proportions que pour la France. A l'exportation elles marquent une progression plus rapide car les expéditions pour l'étranger ont à peu près triplé leurs chiflres de 1895 cependant que celles destinées à la France passaient de 9 à 20 millions.

Navigation. — Si nous avons pu constater que dans le mouvement des affaires, la métropole tenait une part importante, prépondérante même, l'examen des statistiques de la navigation nous conduira à une remarque aussi satisfaisante.

Nous donnons ci-après :

1" Un tableau du mouvement de la navigation (A. Entrées. B. Sorties) pendant les dix dernières années. A noter que le tonnage nominal ou débarqué est en augmentation croissante.

Pour rendre plus saisissant le mouvement de la navigation, nous avons également fait reproduire huit diagrammes présentant de 1895 à 1904 :

1° Le nombre des bateaux entrés ;

2° Le nombre des bateaux sortis ;

3° Les tonnages nominaux des bateaux entrés ;

¥ Les tonnages nominaux des bateaux sortis ;

5" Les tonnages embarqués ;

6^^ Les tonnages débarqués ;

7^^ La valeur des chargements embarqués ;

8° La valeur des chargements débarqués*

Chacun de ces diagrammes montre le mouvement total d'une part, et distingue entre les bateaux étrangers et les bateaux français.

La simple inspection de ces différents tableaux fait ressortir que le pavillon national tient la première place.

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