Asien t II, p

docks tous les envois de l'Europe centrale au Levant, et qui drainèrent non seulement les usines allemandes du Rhin, mais les villes belges et même françaises de la Meuse et du Nord. En face des quais français de Constantinople, elle a fait de Haïdar-pacha le débarcadère allemand au bout des lignes allemandes d'Anatolie. Auprès des quais français de Beyrouth, elle adopte Khaïfa, d'où les lignes turques lui serviront à pénétrer vers Damas et la Mecque. Khaïfa deviendra l'un de ces dépôts, que la Société des charbons allemands organise un peu partout, mais principalement dans la Méditerranée, à Alger, à Gênes, à Naples, à Port-Saïd, à Haidar-pacha, Excellents outils de concurrence contre la houille britannique en temps de paix, ces stations pourraient avoir un autre rôle en temps de guerre. La Méditerranée était jusqu'ici le royaume des charbonniers anglais : quand les Allemands, ayant creusé leur Canal du centre, amèneront presque sans frais leurs charbons à Hambourg comme à Rotterdam, les bénéfices anglais dans la Méditerranée tomberont des trois quarts...

Derrière Khaïfa, le docteur W. Schwœbel a étudié les routes et les établissements de la Galilée, — die Verkehrswege und die Ansiedlungen Galilaeas (Leipzig, 1904) ; t — sa carte routière, où les villages, habitations, sources, marchés, etc., sont fidèlement reportés, pourrait servir à un quarlier-meister chargé des cantonnements. D'autres ont su apprécier le rôle de la Syrie dans le commerce dû monde, — Syriens

Rolle in Welthandel, — et, dès Tannée 1901, ils conseillaient à la Turquie de rouvrir la route judéophénicienne vers le golfe d'Akabah *.

Khaïfa n'est qu'une rade foraine ; mais, avant les travaux des Français, Beyrouth n'était pas mieux disposée par la nature. A Khaïfa vint s'établir, en 1868, la communauté des Templiers ou Amis de Jérusalem, fondée au Wurtemberg pour restaurer des chrétientés sur les modèles apostoliques. Cette colonie de Souabes, malgré de pénibles débuts, a prospéré : un quartier de la ville est allemand ; deux collèges de garçons et deux écoles de filles ont plus de cinq cents élèves ; c'est à Khaïfa qu'en 1898 Guillaume II voulut prendre pied sur la Terre promise.

Le port actuel, voisin de la plaine marécageuse duKison, fait face au nord-est. Il est complètement abrité contre les vents du sud et de l'ouest par la masse du Carmel qui s'avance à pic sur la mer. Aussi est-ce un port de relâche excellent pendant les tempêtes occasionnées par ces vents; il est précieux surtout pour les paquebots, qui, à cause du mauvais temps, ont dû brûler l'escale de Jafîa. Par contre, la rade de Khaïfa est exposée aux vents du nord et du nord-ouest qui y sont très violents. Gomme sur toute la côte syrienne, la profondeur de cinq mètres ne se rencontre qu'à un kilomètre du rivage : les navires de fort tonnage doivent jeter l'ancre en pleine rade.

On pourrait faire partir une jetée d'un point situé au nord de la ville ; elle se dirigerait de l'ouest à l'est sur une longueur de 1 kilomètre 500, afin d'atteindre les profondeurs suffisantes. Une partie de l'angle formé par cet

i. Jahresbericht Wiirtemb. Vereins fur Handelsgeographie, 190!, p. 66.

ouvrage pourrait être comblée, ce qui permettrait à la ville de s'étendre et aux vaisseaux de trouver plus facilement la profondeur requise. L'entrée, tournée vers l'est, serait accessible en tout temps, et le port serait protégé contre les vents du nord * .

Derrière ce port de Khaïfa, les ingénieurs anglais avaient étudié deux routes terrestres pour gagner le fond de la mer Rouge et rétablir de chaque côté du Ghaur l'ancienne piste de Hiram et de Salomon : Tune (elle est toujours à l'état de projet) devait traverser la Palestine par Naplouse, Jérusalem et Hébron; l'autre (c'est aujourd'hui la voie khalifale) devait franchir le Jourdain, puis traverser la Pérée et l'Arabie Pétrée. Quelques esprits audacieux avaient même conçu le plan d'un canal qui, par la mer Morte, unirait la Méditerranée au golfe d'Akabah, et les gens de Londres vantèrent ce projet, tant qu'ils n'eurent pas encore mis la main sur notre canal de Suez. Ce canal palestinien ne présentait, à les entendre, aucune difficulté : tracé d'avance par la nature, il était cent fois plus commode à réaliser que les Panama ou Nicaragua du Centre-Amérique.

En le comparant surtout au Nicaragua, les Anglais trouvaient des similitudes : ici et là, une cuve intérieure ne demandait qu'une tranchée sur chaque versant pour être reliée aux mers environnantes. Mais de la cuve lacustre du Nicaragua, juchée au haut des monts, on ne pouvait descendre à l'Atlan-

i. N. Verney et G. Dambmann, Les Puissances étrangères dans lé Levant, p» 359 et 360.

tique el au Pacifique que par les gradins de multiples écluses; la cuve du Ghaur étant en contre-bas, les écluses devenaient inutiles : une tranchée entre la Méditerranée et le Ghaur, une autre tranchée entre le Ghaur et la mer Rouge inonderaient la dépression et en élèveraient les eaux au niveau des mers voisines. Entre la Méditerranée et le Ghaur, la plaine d'Esdrelon n'a un seuil que de 80 mètres d'altitude; entre le Ghaur et la mer Rouge, le seuil du Ouady-el- Arabah n'a pas 200 mètres. Toute la cuve serait remplie par deux, trois ou quatre cents mètres d'eaux marines, dès qu'on ouvrirait la double rigole. Coûteuse et longue assurément, l'entreprise n'opposerait à nos machines aucun obstacle insurmontable : la chute des eaux marines fournirait, avant le remplissage, une énergie que l'on pourrait utiliser : quels docks de déchargement et de transit offrirait ensuite ce gigantesque bassin intérieur !

Du train dont grandissent les dimensions de nos transatlantiques, le canal de Suez sera-t-il longtemps de taille suffisante? le jour où Panama coupé fera tourner les marines des peuples sur la piste mondiale des détroits qui « bouclera la boucle », pourquoi l'entrepôt universel ne viendrait-il pas s'ouvrir au centre des vieux continents, au confluent des routes maritimes et terrestres qui mettaient jadis en relations l'Asie, l'Afrique et l'Europe? Au cœur de la Terre Promise, la Mer Promise des humanités réconciliées par le commerce : quel rêve pour un lecteur de Bible !

Ces imaginations peuvent nous sembler chiméri ques ou lointaines, — aussi chimériques et lointaines qu'à nos grands-pères le percement de Suez; combien de chimères tombent journellement dans le courant de notre vie moderne ! Mais écartons l'idée de ce canal. En négligeant leur concession Khaïfa-Damas, les Anglais ont néanmoins commis une faute dont l'incident de Tabah va nous montrer la grandeur : à défaut d'un canal maritime, une voie ferrée s'achève, de Khaïfa à Akabah, de la Méditerranée à la mer Rouge, qui pourrait mettre la route des Indes sous la menace turco-allemande.

En novembre 1902, les ingénieurs allemands d'Abdul-Hamid prirent donc possession des travaux anglais à Khaïfa et, par le tracé le plus court, ils s'efforcèrent de les rejoindre à leur ligne du Hedjaz : abandonnant le gabarit anglais et le projet primitif Khaïfa-Damas, ils construisirent une voie étroite de Khaïfa à Deraa ; malgré des difficultés énormes, ils l'achevèrent en moins de trois années.

La traversée de la plaine d'Esdrelon ne leur coûta ni grands travaux ni grands frais; mais la descente au fond du Ghaur, et, surtout, la remontée sur l'autre falaise furent de véritables tours de force, — écrit le consul anglais de Damas *. — Partir du niveau de la mer à Khaïfa; monter en quarante kilomètres au seuil d'Esdrelon, H- 80 mètres ; redescendre en qua-

i. Diplomatie and consular Reports, n° 3 437, p. 14.

rante-cinq kilomètres à la rive du Jourdain, — 246 mètres; remonter en quarante kilomètres au rebord de la falaise, 4- 376 mètres; atteindre enfin le plateau de Deraa à -h 530 mètres d'altitude : le problème était déjà ardu; sur l'autre rive du Jourdain, les gorges et les fureurs du Yarmouk le compliquèrent encore. Le lit de cette rivière impétueuse offrait la seule ouverture dans la falaise : coupure profonde et longue, mais sinueuse et de moins en moins large, entre des berges abruptes et éboulantes, sous la menace quotidienne d'orages et de crues soudaines; 400 mètres de pente sur vingt kilomètres de parcours Cet embranchement Khaïfa-Deraa a coûté sept ou huit foi» plus cher que la moyenne du chemin de fer sacré. Abd-ul-Hamid et ses ingénieurs allemands ont cru pourtant faire une excellente acquisition : ils tenaient à s'affranchir de la société française Beyrouth-Damas- Hauran et à posséder un débarcadère sur la Méditerranée, pour la fourniture du matériel durant la construction, pour le transport des pèlerins après l'achèvement. En outre, cet embranchement Khaïfa-Deraa pourra donner bientôt de gros bénéfices. Ce sont les blés du Hauran qui assuraient son meilleur fret à la ligne française Beyrouth-Damas : désormais, la ligne khalifale Damas-Deraa-Khaïfa offre à ces blés un parcours plus rapide et beaucoup moins coûteux.

Les deux voies, française et khalifale, laissent le Djebel-Hauran à quelque dix lieues dans l'est; les chameaux doivent descendre jusqu'aux stations; le

projet anglais Khaïfa-Darnas avait prévu un embranchement vers les ruines de l'ancienne capitale Bosra, qui, juste au pied du Hauran, redevient un marché de céréales; sûrement les ingénieurs d'Abd-ul-Hamid pousseront tôt ou tard leurs rails de ce côté. En attendant, les chameaux ont une égale facilité à descendre vers la station française de Mzerib ou la station khalifale de Deraa : elles sont à quelques kilomètres Tune de l'autre, et même Deraa est un peu plus proche du pays druze. Mais, de Mzerib à Beyrouth par Damas, 248 kilomètres de rails français; de Deraa à Khaïfa, 123 kilomètres seulement de rails khalifaux. Même en l'absence d'une voie ferrée, les caravanes préféraient déjà cette descente plus courte vers la mer. MM. N. Verney et G. Dambmann écrivaient en 1899 :

Le Hauran est le grenier de la Syrie ; son terrain volcanique est très fertile à cause de son humus rouge et de ses débris de laves. Le climat, très doux en hiver, permet d'abondantes récoltes. Les Bédouins et les Druses cultivent presque sans peine d'immenses quantités de céréales. D'après Vital Guinet, la production annuelle du Hauran est évaluée à 16 000 tonnes de blé, 170 000 tonnes d'orge, 150 000 tonnes de maïs, 96 000 tonnes d'autres produits, soit une valeur totale de 84 millions de francs.

L]exportàtion qu'on évalue à 190 000 tonnes consiste surtout en blé ; l'orge et le maïs sont en plus grande partie consommés sur place : les 3 douzièmes de la récolte vont à Damas, les 8 douzièmes à Kaïfa et Sain t-Jean-d' Acre; le douzième restant se partage entre le Liban et les localités de l'intérieur. A l'époque de la récolte, quatre ou six mille chameaux par jour se dirigent sur une ligne droite vers la côte, c'est-à-dire vers Kaïfa et Saint-Jeaû-d'Acre. La

charge <Tun chameau étant de 200 à 250 kilogrammes, le poids transporté est de 1 million à 1 200 000 kilogrammes par jour. Les caravanes forment souvent des trains de cent chameaux attachés l'un à l'autre. Pour le chemin de fer Beyrouth-Damas-Hauran, cette concurrence a été beaucoup plus redoutable qu'on ne l'aurait cru. La Compagnie estimait qu'elle aurait au moins le trafic suivant :

32 000 tonnes anpuellement transportées sur la route de Damas à Beyrouth, à 20 centimes par tonne kilométrique : 864 000 francs; — 23000 tonnes habituellement amenées du Hauran à Damas : 368 000 francs; — 70 000 tonnes enlevées à l'exportation du Hauran vers Khaïfa et Saint- Jean-d'Acre : 1 750 000 francs.

Ces évaluations n'avaient rien d'exagéré ; or, les résultats sont bien inférieurs : la Compagnie n'a transporté annuellement que de 80 à 90 000 tonnes.

Le taux a été abaissé de 27 à 20 centimes la tonne kilométrique. Il importerait de le réduire encore pour déraciner la concurrence des chameliers. Malheureusement la situation même de la ligne empêche cet abaissement : l'emploi de la crémaillère, qui peut convenir au transport des voyageurs, devient tout à fait incommode et dispendieux pour les marchandises.

Ce système de la crémaillère avait semblé inévitable : Beyrouth est au niveau de la mer et Damas à 690 mètres d'altitude; dans l'intervalle, le col du Liban est à 1 487 mètres, le fond de la Beqaa (la Syrie Creuse des Anciens) à 900 mètres et le col de TAnti- Liban à 1400 mètres; trente-cinq kilomètres seulement séparent du rivage le premier col. Aux dépenses d'un grand tunnel entre la pente maritime et la Beqaa, on a préféré les ennuis de la crémaillère; mais la lenteur de ce parcours est telle que les locomotives mettent aujourd'hui onze heures de Beyrouth à

VERS LA MECQUE ET i/ÉGYPTE 151

Damas; les diligences autrefois n'en mettaient que treize...

Suivant la pente naturelle et les habitudes déjà prises, il semble donc que les blés hauranais vont continuer de couler vers Khaïfa pour le bénéfice de la ligne khalifale. Sur ce parcours, le plateau du Djolan, la falaise du Ghaur et la vallée de Tibériade sont une autre région de céréales, dont les Anglais avaient commencé l'exploration : les fantaisies des Bédouins en ont fait une terre inconnue; sa fertilité, malgré l'anarchie nomade, est prouvée par les files de chameaux qui apportent la récolte à Saint-Jeand'Acre. A ces blés du Ghaur et du Hauran, il faut ajouter les produits des mines et carrières, riches et nombreuses en ces terres volcaniques, les bitumes d'Hasbeya, au pied de l'Hermon, et d'Ain-Geddi sur la mer Morte, les produits chimiques à extraire de ces eaux saturées, les minerais de fer partout répandus, mais particulièrement purs dans l'Adjiloun et le Hauran, la houille et le pétrole d'Adjiloun, le sel de la Montagne de Sodome, les pierres meulières, le soufre, etc. Une entreprise surtout promet à la ligne un bel avenir. Au bord du Jourdain, à quelque dix kilomètres au nord de la mer Morte, les gisements phosphatiers d'Amman-es-Salt n'auraient besoin que d'un embranchement de cent kilomètres (en plaine) pour être reliés à la ligne principale : leurs phosphates, à deux cents kilomètres de rail du port de Khaïfa, feraient avantageusement concurrence à nos phosphates tunisiens.

Les ingénieurs pensent aussi à l'exploitation des chutes naturelles ou à la construction d'écluses dans le lit du Jourdain cascadeur :

Le Jourdain a 190 kilomètres de longueur entre si source dans le Liban ( + 660 mètres d'altitude) et son embouchure dans la mer Morte ( — 396 mètres). De sa source au lac Houleh, sur 50 kilomètres, la différence de niveau est de 658 mètres, soit 13 mètres par kilomètre. Du Iôc Houleh au lac de Tibériade, la différence d z altitude est de 210 mètres pour 20 kilomètres, soit 12 mètres par kilomètre. Du lac de Tibériale à la mer Morte, 100 kilomètres environ, la chute n'est plus que de 186 mètres; mais h Jourdain s'enfonce très rapidement : à 10 kilomètres du lac, il a déjà fait une chute de 50 mètres; il y a là une situation qui présente plus d'une analogie avec celle du Rhône à Genève *.

Lé Deutscher Palàstina Verein est déjà propriétaire dans les environs de Tibériade. Avec ses chutes, ses mines, ses sources thermales, ses tièdes eaux poissonneuses, sa renommée évangélique et son doux climat, cette vallée de Tibériade a depuis longtemps attiré les prospecteurs allemands. Ils ont exploré aussi les domaines de Sa Majesté dans la basse vallée du Jourdain, autour de Beisan et de Jéricho : d'immenses terrains de parcours, qui servaient aux troupeaux des nomades, ont été annexés au domaine de la Liste Civile.

Le Jourdain s'enfonce ; la vallée s'élargit à partir de Beisan, se resserre à Dameh et s'élargit ensuite jusqu'à la

1. N. Verney et G. Dambmann, Les Puissances, etc., p. 435-437.

mer Morte. Le fleuve s'est creusé un lit bordé par deux terrasses superposées. Ces terrasses sont couvertes d'arbrisseaux, tamaris, lauriers-roses, saules, etc. : c'est un impénétrable fourré, une véritable forêt vierge au cœur de la Palestine. Les productions sont celles des tropiques; la canne à sucre y était cultivée au temps des croisades. Toute la région du Gbaur entre le lac de Tibériade et la mer Morte a été déclarée récemment propriété de la Liste Civile : la culture de la canne, qui donne de si brillants résultats en Egypte, pourrait y être introduite ; le coton y donnerait d'abondantes récoltes et les forces motrices de la région serviraient à la fabrication de cotonnades bon marché ».

A calculer au minimum les chances d'avenir de cette région, on se demanderait comment les Anglais ont pu la livrer au monopole des Allemands, si Ton ne savait quelle imprévoyance du lendemain et quelle ignorance du passé conduisent parfois la diplomatie de Londres, si habile et si prompte aux combinaisons du jour. Ce golfe de Khaïfa et de Sain t-Jean-d' Acre a toujours été l'entrée de la Palestine pour les conquérants ou les commerçants qui venaient de la Méditerranée : c'est ici que se décida le sort de toutes les Croisades; vingt sièges ont rendu Saint-Jean-d'Acre fameuse dans l'histoire des guerres. Aux cheikhs et émirs syriens en quête d'un empire national, cette ville apparut toujours comme le centre indispensable : depuis le druze Fakhr-ed-Din au xvn e siècle jusqu'à Dhaher et Djezzar-le-Boucher au xix e , tous les vassaux ou fonctionnaires de la Porte, qui son-

i. N. Verney et G. Dambmann, Les Puissances, etc., p. 435-437.

i 54 LE SULTAN ET L'ISLAM

gèrent à la révolte, mirent d'abord garnison en cette forteresse, qui leur donnait la libre communication avec les fournisseurs chrétiens d'armes et de navires. Saint-Jean-d'Acre garde aussi la route terrestre qu'ont suivie tous les conquérants de l'Asie et de l'Egypte, les Pharaons du xx e siècle avant notre ère, comme Bonaparte et Mehemet-Ali. Si Alexandre conquit sans bataille la vallée du Nil, c'est qu'il avait enlevé d'abord la Saint-Jean-d'Acre de son temps, Tyr. Le projet levantin de Bonaparte échoua devant la malheureuse bicoque, dont les Turcs aujourd'hui continuent de surveiller jalousement les remparts. Vingt batailles pour l'empire du monde se sont livrées dans ce pays de Mageddo et du mont Thabor...

Et voilà le pays que, de gaîté de cœur, Londres abandonne aux Allemands, Londres maîtresse de l'Egypte et correspondante de la Syrie ! Gabriel Charmes, dont au bout de vingt-cinq ans la plupart des prophéties se sont réalisées, écrivait en 1881 (son volume posthume, Voyage en Syrie, ne fut publié qu'en 1889) :

La nouvelle politique de M. de Bismarck, se faisant ralliée de la Turquie pour être plus maître de disposer de ses dépouilles, aura très probablement un contre-coup en Syrie. Étant à Constantinople, je causais avec un pacha, fort avisé, de la situation de son pays. Gomme je lui disais qu'il n'avait rien à craindre de l'Allemagne, que l'Allemagne était l'amie de la Turquie et voulait la conserver : « Oui, me répondit-il, elle veut la conserver comme un objet d'échange ». Le mot est aussi juste que joli. Mais peut-être l 'Allemagne ne songe-t-elle pas a échanger toute la Turquie sans en prendre pour elle-même aucun morceau. Au

)igitized

reste cet échange ne se ferait avec un grand profit qu'à la condition que le « courtier honnête » eût des droits sur tous les points essentiels du pays à partager. Caïffa est un de ces points. Par sa position maritime, commerciale etmilitaire, il peut être regardé comme une des portes de l'Egypte et de la Syrie.

Depuis le xvn e siècle, Damas était une sorte de fief anglais. Même à la période la plus florissante de l'influence française, notre commerce et nos missions semblaient abandonner aux Anglais ce bazar de l'Arabie : nous nous contentions d'Alep, du Liban et des Échelles. Aujourd'hui, les consuls britanniques déplorent la décadence du trafic anglais à Damas, l'invasion des produits allemands.

On dit 'que les financiers de Berlin se proposent d'acheter à la Liste Civile les terres du Ghaur : bien entendu, ils forceraient le Sultan d'en accepter le prix en fournitures militaires et de tolérer sur cette terre allemande des colonies semi-autonomes qui prolongeraient vers l'hinterland les établissements de K haï fa, de Césarée et de Nazareth. L'un des fondateurs de l'Allemagne nouvelle, de Moltke, rivait en sa jeunesse la constitution d'une principauté »Je Palestine, protégée ou administrée parla Confédération germanique, — la rentrée dans l'Empire du royaume de Jérusalem. Et Guillaume II a un pî*u\ devoir envers ces Hohenstaufen, dont il se plaM. A restaurer la politique méditerranéenne. Le vieux Barberousse étant mort sur le chemin de la croisnde, son fils résolut de l'inhumer en Terre Sainte. Il

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débarqua devant Sain t-Jean-d' Acre qu'il assiégea. Mais la peste survint; il mourut; les Allemands perdirent courage; à la hâte, avant de partir, ils enterrèrent le père et le fils dans les sables du rivage. Retrouver et rendre à l'Allemagne les cendres de Barberousse! Si Frédéric II, le dernier des grands Hohenstaufen, le « maître de la terre et de la mer », qui vint ensuite recevoir la couronne de Jérusalem, négligea ce devoir, c'est que peut-être le Ciel l'a réservé au champion de la Welipoliiik : Guillaume II ramenant Barberousse!

En même temps que l'embranchement Khaïfa- Deraa (124 kilomètres), la troisième section de la ligne khalifale était achevée entre Amman et Maan : le 1 er septembre 1904, pour le vingt-huitième anniversaire du règne, une commission de personnages très décorés, sous la présidence de l'ancien ministre des Affaires étrangères, Turkhan-pacha, venait inaugurer tout le tronçon Damas-Maan, — quatre cent cinquante kilomètres, — le quart environ de la ligne entière du Hedjaz.

Entre Amman et Maan, le plateau transjordanien continue la haute plaine de Damas : mêmes steppes dévastées par les Bédouins et coupées de torrents furieux; mêmes ruines nabatéennes, romaines, byzantines et mêmes possibilités de retour à la vie sédentaire, quand des postes de police et des colonies agricoles auront bordé la voie : « Les fils de Ruben et les fils de Gad, — nous disent les Nombres (xxxn), — vinrent trouver Moïse et lui dirent : Ce pays est un lieu propre pour les troupeaux, et tes

serviteurs ont des troupeaux... Les fils de Gad bâtirent Dibon, Atharoth, Aroër, Jogbeha, Beth-Nimra, Beth-Haram, etc., villes fortes, et ils firent des parcs pour les troupeaux. Et les fils de Ruben bâtirent Hesbon, Eléalé, Kiriathaïm, Nebo, Baal-Méon et Sibma... »

Après les Juifs ou leurs cousins deMoab, les Grecs, Romains et Byzantins, cultivèrent ce pays fertile. Plus tard, rejetant au désert la vague bédouine qui l'avait recouvert, les Croisés voulurent en faire le boulevard avancé de leur royaume de Jérusalem : parmi les troupeaux innombrables des nomades et les moissons de quelques villages chrétiens, se dressent encore les forteresses que Renaud de Châtillon défendit contre Saladin. La ville de Kérak a subsisté avec sa population d'Arabes catholiques; dans son château féodal, le Sultan vient d'installer deux mille hommes de garnison.

Il y a douze ans à peine, le pays était indépendant : les chefs locaux avaient toute liberté de détrousser les voyageurs et de se faire entre eux la guerre ; les razzias et même les batailles rangées étaient quotidiennes; en 1894, un cheikh du désert, Mohammed Jahl, écrivait à Pierre Loti : « Au nom d'Allah qui est tout, et pas au nom du Sultan de Stamboul qui n'est rien ». Au même Pierre Loti, le caïmacam turc, nouvellement installé à Akabah, déclarait : «Aller à Pétra? non, on n'y va plus. Depuis un an l'Egypte a cédé ce territoire à la Turquie et il faudrait une autorisation du pacha de la Mecque, de qui relève à présent ce

désert. D'ailleurs ce serait trop dangereux pour vous, car les tribus sont révoltées dans le nord ; on se bat du côté de Kérak, et le gouvernement vient de diriger sur ce point trois mille réguliers de Damas. » — « Personne au Caire (ajoute Pierre Loti), pas même les aimables pachas qui avaient bien voulu s'inquiéter de notre voyage, ne nous avait dit que Pétra dépendait maintenant de la Turquie *. »

Jusqu'aux firmans de 1892, en effet, la frontière turco-égyptienne était si peu fixée que les cheikhs de Pétra revendiquaient la protection tour à tour de Stamboul ou du Caire : les Anglais ont abandonné au Sultan ce golfe d'Akabah, qui, appartenant à l'Egypte, leur tenait l'entrée de l'Arabie, comme ils ont abandonné le golfe de Khaïfa, qui leur tenait l'entrée de la Syrie à l'autre bout de la route... Étrange diplomatie!...

Le voisinage de la ligne ferrée et la présence de quelques soldats tjirçs repeuplent ce désert. Une tribu de Bédouins chrétiens, les Azézats, rebâtissant la ville de Madéba, retrouvent dans les mosaïques de leur église la carte de la Syrie byzantine. Les ruines de Dibon, où, solitaire, la stèle du roi Mésa, contemporain d'Achab (950 av. J.-C), se dressait, il y a quarante ans, pour rappeler la gloire de Kamos et de Moab, abritent des colonies de Tcherkesses et de Syriens. Le mont Nébo, d'où Moïse contempla la Terre Promise, se replante de vignes. Le grand

i. Pierre Loti, Le Désert, p. 98, 140 et 141 ,

théâtre gréco-romain d'Amman et ses portiques voient reparaître les touristes après sept ou huit siècles d'interruption.

Ici encore les Allemands et les Autrichiens ont commencé un' inventaire systématique des terres et des antiquités, que les Anglais et les Français avaient découvertes. Les restes grandioses de Pétra — du romain flamboyant — revivent dans les volumes de R. E. Brunnow et A. von Domaszewski, Provincia Arabia (Strasbourg, 2 volumes, 1904). La carte de la région est minutieusement dressée par le professeur Aloïs Musil. Ses rapports à Y Académie de Vienne célèbrent la beauté, la richesse agricole et minérale, la salubrité de ce pays transjordanien. Un voyageur français nous en vante à son tour les oliviers vigoureux, les figuiers branchus, les rosiers, les grenadiers, les récoltes, les troupeaux de moutons, de chameaux, de vaches, de chèvres, et les cascatelles 1 . En cette « Terre d'outre-Jourdain » les rois français de Jérusalem ou leurs barons de Krac, du Mont-Royal et des Vaux de Moïse, puis les émirs syriens, antérieurement à la conquête turque, refirent un instant la prospérité romaine :

Karak est un district célèbre, — disait Aboul-Feda 2 , l'un de ces émirs ou sultans syriens du Xiv e siècle. — Sa citadelle, haut située, est considérée comme Tune des places inexpugnables de la Syrie. Au pied, s'étend une vallée dans

2. A. Sargenton-Galichon, Sinaï, Maan, Pétra, Paris, Lecoffre, 1. Trad. Guyard, III, p. 21-25.

laquelle il y a des bains, de nombreux vergers et des fruits excellents, abricots, grenades', poires....

Chaubak est une petite ville qui renferme beaucoup de vergers. Deux sources jaillissent du pied de sa citadelle, Tune à droite, l'autre à gauche, comme les deux yeux sur un visage, et elles donnent naissance à deux ruisseaux qui traversent la ville et arrosent les vergers dans une vallée à l'ouest de la ville. Les fruits, abricots et autres, en sont excellents : on les exporte en Egypte....

Amman est une ville ruinée dès avant l'islamisme ; il en reste des ruines imposantes, au pied desquelles coule la Zarka, rivière qui se trouve sur le chemin des pèlerins de Syrie ; le sol est bon et fertile ; le térébinthe et d'autres arbres y croissent et les environs sont cultivés.

Sait est une petite ville, située sur la montagne du Ghaur en face de Jéricho. Du pied de la citadelle jaillit une source abondante d'où se forme un cours d'eau qui pénètre dans la ville. Sait possède de nombreux vergers. Les grenades qu'on en exporte sont célèbres partout.

150000 habitants à peine (dont 125 000 Bédouins) sont errants ou dispersés dans cette province déshabitée, qui sûrement pourrait offrir à la charrue deux millions d'hectares *. Le jour où se régleront enfin les comptes de Macédoine, les musulmans fuiront cette terre redevenue chrétienne : des convois de moha~ djirs (émigrants) quitteront Salonique, comme d'autres jadis ont quitté Coron et Modon, comme d'autres aujourd'hui quittent Rhétymno, Candie et la Canée. Les mohadjirs de Coron et de Modon, transportés à Adalia, ont repeuplé la Pamphylie; les mohadjirs crétois remettent en culture le rivage efli-

1. Cf. G.-R. Lees, Across Southern Bashan, Geog. Journal, lS95 f p. i-25.

LE SULTAN ET L'iSLAM. 11

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cien : le Sultan dispose au delà du Jourdain de bonnes terres pour ses futurs mohadjirs de Macédoine; si les puissances savent préparer cet exode, on évitera beaucoup de souffrances à ces malheureux, qui vont payer les folies du Maître.

Malgré son gîte plus méridional, ce plateau de Moab, que les voyageurs comparent à la Beauce et à la Picardie, peut convenir à des paysans de Macédoine; son altitude lui vaut un climat presque tempéré. Car de Damas à Deraa, la pente est descendante : Damas est à 700 mètres d'altitude, et Deraa à 530 environ. Mais de Deraa à Maan, durant quelque trois cents kilomètres, malgré des bosses et des trous (Mafraek à la cote 711, Amman à la cote 618, Kasr-es- Sahl à la cote 942, Katraneh à la cote 783), un « plat ascendant » mène à l'altitude de 1 100 mètres... Sur les bateaux, de Salonique à Khaïfa, sur les rails, de Khaïfa à Maan, le transport des mohadjirs ne serait ni coûteux ni pénible ; déjà vingt mille émigrés de Crète et de Bulgarie encombrent les rues de Damas.

Au delà de Maan, la ligne khalifale se coude vers le sud-est, monte les gradins, les akabah de Syrie (Akabal-ech-Scham à la cote 1150), et file vers Tebouk. On entre dans la partie la plus nue, mais aussi la moins tourmentée du parcours : durant des kilomètres, il suffit de poser traverses et r^tils sur le ballast du désert.

A la fin de 1906, la voie était entièrement construite jusqu'à Moudéwéré (à 114 kilomètres de Maan),

presque achevée jusqu'à Tebouk (à 117 kilomètres de Moudéwéré) ; la quatrième section tout entière de Maan à Tebouk (331 kilomètres) est aujourd'hui en exploitation, et le 1 er septembre 1907, Auler-pacha inaugurait le tronçon Tebouk-Medaïn Salih. De Damas à Medaïn Salih, neuf cents ou mille kilomètres sont donc construits : il ne manque plus que soixante lieues de rails pour atteindre Médine, où Ton compte arriver en 1910, puis cent autres lieues encore pour atteindre la Mecque, où Ton pense fêter le baïram de Tan de l'hégire 1319 (1913).

Sur ces derniers tronçons, les conseillers allemands du Khalife font d'avance toutes leurs réserves. Aulerpacha, dans sa brochure die Hedschas-Bahn, signale les grands obstacles qu'opposeront les déserts et les Bédouins, l'absence presque complète de sources et d'habitations; on devra échelonner, devant, derrière et tout contre les chantiers, une petite armée de protection; la nourriture et la boisson de cette foule seront un problème difflcile et coûteux... Le sultan vient d'envoyer Auler-pacha (septembre 1907) pour décider de l'avancée ou de l'arrêt des travaux au delà de Medaïn Salih.

Mais, ici encore, de la ligne principale, un projet d'embranchement s'est détaché qui, même avant d'être réalisé, est devenu fameux : il a mené des troupes turques au golfe du Sinaï.

En janvier 1906, on apprenait que les troupes turques avaient franchi la frontière égyptienne pour occuper un petit port de la mer Rouge, nommé Tabah. La mer Rouge se termine au nord par deux longues cornes que sépare la presqu'île du Sinaï; Tune, entre le Sïnai et l'Egypte, est le golfe de Suez, que le Canal peuple de navires; Ta utre, entre le Sinaï et l'Arabie, est le golfe d'Akatah, longé par deux déserts, terminé par un désert. Akabah, tout au fond de ce golfe, sur la côte arabique, est turque. Tabah, sur la côte sinaïtique, est, sans contestation possible, égyptienne. Entre ces deux points vient aboutir la frontière indiquée depuis 1841, fixée depuis 1892, et qui donne au Khédive toute la presqu'île du Sinaï.

De tout temps, le Sinaï fut une dépendance de l'Egypte : les Pharaons, cinq mille ans avant Jésus- Christ, l'occupaient déjà. La sécurité de leur « Terre Noire » — Qimit : c'était le nom qu'ils donnaient à leur limoneuse vallée — leur avait imposé cette annexion. Les sables du Sinaï amenaient jusqu'aux sillons égyptiens les tourbillons des nomades. Ce triangle de hautes terres n'est qu'un chaos de pics dénudés et de ravins brûlants, où quelques malheureuses tribus errent de puits en pâturages. Le moindre orage politique ou religieux, qui s'élevait au désert, une querelle de tribus, une année de sécheresse jetaient sur la Terre Noire ces sauterelles

affamées, qui parfois réussissaient à implanter leurs générations dévastatrices dans le Delta et jusque dans la haute vallée du Nil.

Contre les invasions ou les razzias des Bédouins 1 , le Sinaï garni de forteresses et de postes devint le bastion avancé de la Terre Noire, une sorte de zone militaire entre la vie agricole du Fleuve et l'anarchie nomade du désert. Puis les officiers de Pharaon y découvrirent des mines de cuivre et de turquoises que Snofroui, Khéops et Pépi, les régents de l'antique Memphis, les bâtisseurs de Pyramides, exploitaient dès le xlv 8 siècle avant notre ère 2 . La littérature pharaonique nous conte abondamment la richesse de ces mines et les aventures de ceux que leurs affaires ou leurs malheurs menaient en ce pays de mirage : fuyant la colère de Pharaon, les personnages en disgrâce et les peuples en révolte venaient s'y faire oublier; le prince « héréditaire, l'homme du roi, l'ami unique », Sinouhit, devenu cheikh parmi ces Bédouins, puis relevé en grâce auprès de Pharaon, resta l'un des héros enviés des contes de l'ancienne Egypte 3 ; Moise et ses compagnons de fuite, devenus in exiiu Israël de Egypto les familiers du Seigneur redoutable, qui habite les nuées du Sinaï,

1. Cf. The Bédouin of the Sinaïtic Peninsula, by W.-E. Jennings- Bramley, Quarterly Statement of Palestine Exploration Fund, 1906-1907; E. Mygind, Vom Bosporus zum Sinaï, Konstantinopel, 1905.