LES RÉGATES EN MER LA JAUGE DE COURSE ET L'ALLÉGEANCE

Les régales onl exerce une grande influence sur le développemenl du yachling. Il esl incontestable, en effet, que tout spori comporte une idée de kille, et, conséquemmenl, qu'il doit être stimulé par l'idée d'obtenir une supériorité. Quelles que puissoni être d'ailleurs les idées des moralistes au sujet des concours qui présentent toujours un côté plus ou moins aléatoire, on ne peul méconnaître que c'est surtout par Témulation que Ton obtient les plus grands résultats de masses humaines tendant à un môme but.

Quand plusieurs amateurs se sont trouvés dans les mêmes eau.x, ils n'ont pas manqué de chercher ci se dépasser, afin de montrer leur supériorité personnelle, avec celle de leur embarcation. 11 s'est établi ainsi de petits concours sans régies bien déterminées; mais, peu à peu, au fur et à mesure que le nombre des amateurs aug-

mentait, que le goût de ces luttes se propageait, il s'est trouvé des gens qui ont fait construire des embarcations spéciales dans lesquelles toutes les autres qualités ont été successivement sacrifiées à la vitesse. Il s'est alors établi des types d'embarcations de course.

On s'est ainsi trouvé conduit à réglementer les courses, à classer les différents types de bateaux, afin de pouvoir les faire concourir ensemble en équilibrant les conditions de vitesse inhérentes à leurs formes et à leurs dimensions.

On avait bien vite reconnu que les plus grandes embarcations avaient toujours l'avantage. Certes, le mieux eût été de n'employer que des bateaux de dimensions uniformes; cela eût épargné bien des peines aux personnes chargées d'élaborer des règlements de courses; mais on sent tout de suite comme, dans la pratique, un tel desideratum serait irréalisable.

On divisa donc les bateaux en séries : grande, moyenne et petite. Ce fut la longueur qui servit de base à celte première classification, ({ui avait au moins pour elle l'avantage de la simplicité et qui, du reste, fonctionna fort longtemps sans trop de réclamations. Sauf erreur, nous croyons même qu'elle sert encore de base aux règlements de quelques petites sociétés nautiques de France.

Cette mesure à la longueur offrait des inconvénients qui se firent jour, surtout dés que le type de bateau américain fut connu en France. La longueur n'est pas, en effet, le seul élément d'un bateau ; deux autres éléments jouent un rôle des plus importants dans sa constitution : ce sont sa hauteur ou creux et sa largeur ou bau. Or, si la longueur donne incontestablement plus de vitesse, la largeur et le creux permettent de porter beaucoup plus de voilure, et, parla, de regagner largement les avantages de la longueur; chacun chercha en consé(iuence à éluder de son mieux la loi (ju'on « respectait » en la tournant. On arriva à faire des bateaux ayant presque la moitié de leur longueur comme largeur et ressemblant à des fers à repasser. Il faut dire d'ailleurs que, parmi ceux-ci, il s'en est trouvé de fort remai'qunl)l(>s el (jui ont fourni de magnifiques carrières de course.

J.A JAUdli DE COUKSl!]

Heureusement, tout excès apporlc avec lui sa leçon, cl les i^ens qui élaienl à la tôle des sociétés naulicjues virent à leinps la voie funeste dans laquelle on s'engageait; ils étudièrent alors une nouvelle formule, et c'est de ces diverses études que sont sortis les nouveaux règlements dits au tonnage.

Les formules au tonnage, plus scientifiques et plus rationnelles que celles à la longueur, semblaient, lors de leur apparition, devoir contenter tout le monde. En théorie, le tonnage devrait être en effet la véritable mesure de la capacité, de la puissance réelle d\m navire, et il paraît logique, de prime abord, cremployer cette base comme unité de mesure. Il en a été pourtant du « tonnage »

comme de la « longueur », mais les résultats ont été tout inverses : on a construit des bateaux très longs, très étroits et très profonds dans Teau, de véritables lames de couteaux, n'ayant i)lus de logement qu'un long et étroit couloir à Tintérieur.

On eut beau chercher ù réagir contre ce nouvel excès, rien n'y fit. Les comités de sociétés naulicjues avaient accueilli dans leur sein des maihéinaliciens (|ui rhei'chaient nuil cl jour des r()rnuil(\s dans lesquelles ils inlroduisaieiil des coefficients nouveaux et aux(juels ils attribuaient des propriétés miraculeuses. Chaque société avait sa panacée. (Vêlait le chaos, el Ici yacht (jui jaugeait peu ici était ailleurs écrasé de surcharge. 11 devenait impossible de s'y reconnaître.

Sur In jeU'C : un coup de vont.

Les mêmes difficullés se produisaient d'ailleurs dans les autres

pays de yachting.

Les journaux spéciaux d'An- "•leterre et d'Amériqueretentissaientde plaintes despropriétaires qui voyaient à

chaque instant disqualifiés, par de nouveaux règlements, des yachts construits àjgrands frais.

Les deux pays ont cherché une solution dans la mesure" de la surface de voilure, partant de cette

Figures pour montrer la manière de calculer la jauge.

idée, en apparence rationnelle, que le vent étant le moteur, c'était la voile destinée à le recevoir qui devait être la véritable mesure de la

puissance des bateaux (1). On a essayé ces formules en France même. Cependant, et par des raisons un peu trop techniques pour être expliquées ici, elles n'ont pas donné tous les résultats qu'on en pouvait espérer. D'ailleurs, ce qui en a restreint l'application, c'est la difficulté de mesurer pratiquement la voilure dont la surface, pendant une course, peut varier beaucoup par les diverses manœuvres, emploi de voiles volantes, etc., que nécessitent forcément les variations du vent et les diverses allures du navire en marche.

On était dans cette incertitude quand le Yacht-Club de Frayice prit l'initiative d'un véritable congrès nautique auquel il convia toutes les sociétés françaises, en vue de discuter la question, afin d'arriver à une formule satisfaisante qui tînt compte de l'expérience faite par les autres formules et qui pût être adoptée par toutes les sociétés de France.

Ce congrès, qui se réunit à Paris en 1885, fut un des actes les plus heureux du Yacht-Club et l'un de ceux qui eurent les conséquences les plus favorables au yachting de course. Presque toutes les sociétés y avaient envoyé des délégués. Présidées par M. le viceamiral Amet, les réunions des délégués donnèrent lieu aux plus intéressantes discussions, où les plus éminentes personnalités du yachting et de la construction navale prirent une part active.

On fut assez heureux pour arriver à une nouvelle formule dite « du périmètre », dont le facteur principal est la mesure du contour (périmètre) du navire, pris à sa partie la plus large, à l'aide d'une chaîne passant sous sa quille et autour de ses flancs.

Cette formule, moins intransigeante que les précédentes, a au moins l'avantage d'être d'une application facile, et, depuis son adop-

(I) Un coniilé ccnlral de yaclilsmen anglais, le Yaclit-Racing Association, a formule en 188(j et adopté pour sept années, à dater de iSSl, la jauge de course, basée sur la surface de voilure, qui est présentement en vigueur dans les régates brilanniciuos. En voici l'arlicle essentiel :

« AnT. 3. — Tout yacht engagé pour une course sera classé d'après sa surface de voilure (mesurée d'après des régies uniformes) en multipliant celle surface par la longueur du bateau, en pieds, sur la ligne île flollaison. cl en divisant le produit par (>(X»0. »

Suivent des indications minutieuses sur la manière de mesurer les voiles réglementaires.

lion, elle a été appréciée partout. Il est certain que, si elle n'est pas parfaite, elle constitue du moins un grand progrès et suffira probablement longtemps aux besoins des sociétés de courses.

Voici comment on applique la formule adoptée par le congrès des sociétés nautiques et dans laquelle P est le périmètre, L la longueur, B le bau, T le tonnage.