LE JOURNAL LE YACHT
nombre d'adhérents; aujourd'hui, il existe en France 1157 yachts classés, représentant une valeur de 30 millions et donnant de Toccupation à un personnel nombreux de constructeurs, d'ouvriers et de
matelots.
Comme publication, le Yacht est toujours intéressant à suivre, car il embrasse toutes les questions maritimes, marine de guerre, marine du commerce, architecture navale, machines à vapeur, etc., etc. Dirio-é et rédigé par des hommes d'une réelle compétence, il est illustré de dessins dus à la plume de nos meilleurs peintres de marine. Aussi compte-t-il des abonnés dans le monde entier et est-il devenu la lecture favorite des carrés d'officiers sur nos navires de guerre, tout en restant, pour ainsi dire, le journal officiel de la navigation de plaisance.
A l'étranger, un certain nombre de publications périodiques sont consacrées au yachting. Citons : en Angleterre, The Field, Land and Water, Hunt's Monthlf Mag-a:;ine; aux États-Unis, Forest and Slreaw, Onting; en Allemagne, Wassenport et Ahoif II faut ajouter à tous ces journaux hebdomadaires ou mensuels les publications annuelles, comme le Llojd's Yacht Register, à Londres; V American Yacht list, à New-York, et la Liste des Yachts, à Paris (bureaux du journal Le Yacht).
Monogramme du Yacht-Club de France.
Huil heures : les couleurs. — Envoyez!
La chasse ne peut être amusante que pour un vrai chasseur, la pèche que pour un vrai pécheur. De même le yachting ne révèle toutes ses joies qu'au véritable homme de mer, à celui qui connaît à fond, en ses moindres parties, l'art de conduire un navire et qui peut faire à son bord tous les métiers, depuis celui de gabier jusqu'à celui de maître d'équipnge, de capitaine, voire de médecin. Ce n'est pas donné au premier venu. Mais le moins (jifon puisse attendre d'un homme qui ne veut pas être sur son yacht un simple colis humain, c'est(|u'il sache au moins y établir une discipline exemplaire, en commençant par se plier lui-même à quelques règles fondamentales.
La première sera de ne jamais se mêler du commandement, s il ne l'exerce pas en personne, et de toujours faire passer par le capitaine un ordre qui s'adresse à l'équipage; cjuil s'agisse de mcllrcune
LA POLICE DU BORr3
embarcation à Peau, de changer de roule ou de voilure, celle étiquette doit être rigoureusement observée. Inspirer aux matelots Tidée que rautorité de leur chef est toute nominale est la plus lourde faute que puisse commettre un propriétaire de yacht. Tout, au contraire, dans sa conduite, doit tendre à renforcer cette autorité. Il ne craindra donc jamais d'exagérer la déférence due au commandement. C'est par billets fermés, ou par Tintermédiaire d'un messager spécial, qu'il signifiera ses volontés, et toujours en accompagnant celle notification d'une formule courloise.
Ce n'est pas à dire que le capitaine ne doive, lui aussi, être surveillé avec soin, et quand il est nécessaire, remis dans le droit chemin par un avertissement discret. Les patrons de yacht, cela va de soi, ne sont pas tous d'une compétence impeccable. Il est rare que des études sérieuses les aient préparés au commandement; plus rare encore, qu'ils en aient les qualités essentielles et sachent garder avec leur équipage le ton qui convient à un officier. Tantôt ils sont ti'op familiers avec leurs hommes, tantôt ils se montrent d'une sévérité qui frise l'injustice, ou d'une insolence excessive. Ce sont menus travers qu'une observation bien placée peut souvent amender. Mais ce qu'on est en droit d'exiger, c'est une propreté rigoureuse jointe à une sobriété absolue et à la ponctualité d'une horloge. On devra insister dès le premier jour pour que des habitudes immuables s'établissent à bord, particulièrement en ce qui touche aux lavages, aux repas, aux tenues de travail et de service, à la manière de donner et d'exécuter les ordres.
L'extérieur du bateau sera peint ou verni aussi fréquemment qu'il peut être nécessaire pour lui donner toujours bon air. Rien n'est plus laid et moins élégant (ju'un yacht où l'on économise les coups de pinceau.
Les lavages de pont seront exécutés chaque matin avec le plus grand soin; la propreté d'un yacht est son vrai luxe: elle ne saurait être poussée trop loin. Le pont sera briqué, les caillebotis grattés,
Insigne de maître d'équipage
d'un yacht du Yacht-Club de Fi-ancc
Insigne
des membres du
Yacht-Cluh de France
les cuivi'cs polis au Iripoli et au chamois juscpi'à ce qu'ils hi'illenl comme de Tor. Le poste sera toujours prêt à rinspeclion la plus minutieuse : aucun vêtement ou ustensile personnel, aucune trace de literie ne doivent y être visibles trente minutes après le lever; Tair y circule librement; les planchers sont lavés comme le pont.
A huit heures précises, tout doit être terminé. Aussitôt, on hisse le pavillon national et le guidon du propriétaire ou de sa société nautique. Il est aussi d'usage, en rade, d'ajouter au mât une llèche de bôme, ce qui lui donne de l'élégance et de la légèreté.
L'équipage a quitté ses vêtements de toile pour revêtir la tenue de service : plus elle est sévère et se rapproche de l'uniforme d'un navire de guerre, plus elle a bon air. Rien de grotesque et de vulgaire comme les vareuses de fantaisie et les culottes d'opéra-comique. Se méfier même des ancres brodées, même des boutons au chiffre du maître; tout cela est peu marin et prête à rire. Il n'y a de correct et d'élégant, à bord d'un navire, que les vrais loups de mer, et les vrais loups de mer ne peuvent rien gagner à déguiser leur tournure habituelle. Que les vêtements soient frais et neufs, voilà tout ce qu'on peut souhaiter : et c'est pourquoi il convient de fournir à chaque homme deux tenues complètes par saison de trois mois.
La nourriture de l'équipage est une question de grande importance: elle est réglée en France par des arrêtés spéciaux d'utilité publiciue, mais il y a plus d'une manière d'appliquer un règlement. La seule qui soit bonne, décente et politique, à bord d'un yacht, est de faire largement les choses et de bien nourrir son monde. Peu importe qu'il en coûte trois, quatre ou cinq francs par tête et par jour. L'essentiel est que des hommes soumis à un métier des plus rudes et qui ont sous les yeux la table de l'arrière, ne puissent pas dire qu'on leur marchande un quartier de viande fraîche ou un verre de bon vin. Mais s'il faut être sévère sur la qualité des vivres, il faut se montrer inflexible sur la quantité des liquides.
Le mieux, en celte matière, comme en tout ce qui touche à la discipline du bord, est de formuler un règlement détaillé sur les salaires, les vêtements, les vivres, les heures de liberté, les devoirs et obligations de l'équipage, et de donner copie de ce règlement à tout homme engagé, après s'être assuré quMl en saisit bien tous les articles. Il y a dés lors convention réciproque, et Tapplication exacte du règlement est chose facile. Quand il n'existe pas de loi écrite, au contraire, le bon plaisir de chacun prend force de loi, et rien n'est plus désastreux pour Tordre général.
A la mer, les choses marchent encore assez aisément ; mais au mouillage, il est parfois plus difficile de maintenir la discipline. On comprend qu'une fois les lavages terminés, les hommes n'ayant plus rien à faire et se trouvant si près du quai, éprouvent le besoin d'aller à terre. Ils demandent donc congé. Le capitaine a le droit de dire non; mais si son refus peut être considéré comme le résultat d'un caprice, les solliciteurs sont mécontents; ils boudent; parfois ils deviennent insolents. D'autre part, si le capitaine montre trop de facilité, les inconvénients ne sont pas moindres : certains matelots abusent de la permission et sont perpétuellement à terre; quand ils rentrent, c'est en état d'ivresse; ceux qui restent ont tout le travail et demandent à leur tour des compensations : on n'en sort plus. Aussi n'y a-t-il qu'une solution, c'est une règle établie sous le nom de « coutume du yacht )> et stipulant, par exemple, que chaque bordée sortira tour à tour le soir et l'après-midi, sans permissions spéciales. Quant à l'ivresse manifeste, il ne faut jamais la tolérer; cà la première faute, un avertissement; à la seconde, le renvoi, sans phrases. Il n'y a pas d'autre système possible à bord d'un navire, où la sécurité de tous dépend si souvent de la vigilance et du sangfroid d'un seul.
Sur le tabac, quelques propriétaires de yacht se montrent inutilement sévères en ne permettant la pipe qu'à des heures déterminées, après les repas, par exemple, ou le soir. C'est une rigueur excessive. A la condition (jue la fumée n'incommode personne et ne soit permise, sur Tavant, qu'en dehors du service, on ne voit guère quels en sont
LA l'OlJCL DL iJOi(l)
les inconvénients. La pipe et le boujaron malinal sont les seules joies du matelot; il n'est pas juste de les lui interdire sans nécessilc.
Beaucoup de gens affectent de se plaindre des équipages de
Le ponl de la Mclila, goèlcUe do 200 lonncuii.\.
yacht. S'il faut les croire, on n'y trouve que des marins de relnit, paresseux, insolents ou ivrognes. Mais en allant au fond des choses, on voit que les matelots de yacht ne valent ni plus ni moins que les autres. Ce sont des gens de mer, avec les qualités et les défauts propres à leur classe, c'est-à-dire de grands enfants, qui ont be-
soin de se senlir gouvernés et qui méprisent une autorité vacillante. Donnez-leur un règlement sage et équitable, vous les verrez toujours Tobserver sans murmure. En revanche, si leurs droits et leurs devoirs ne sont pas nettement tracés, comment pourraient-ils en avoir conscience?
En cela, comme en tout à bord dim yacht, le modèle à suivre est celui d'un navire de guerre: il faut établir une discipline inflexible, stipuler à Tavance ce qui se fera à telle heure ou dans telles conditions, et congédier quiconque ne veut pas se plier à la règle. Et dès lors tout marche à souhait.
Pour ce qui touche à la division du travail, les choses varient naturellement selon ce travail même. Quand le yacht est au mouillage, on n'en sort le matin que pour rentrer le soir; il est inutile d'établir un Signal d'aiiaque spécial roulcmcnt dc scrvicc. Tous Ics hommcs passent la aux yachts joumée sur le pont et la nuit dans le poste. Le capi-
du Yacht-Club de France. J i i i
taine lui-même prend la barre et ne la cède au second officier qu'à l'heure des repas. Mais si le yacht passe la nuit dehors, il devient indispensable d'établir deux « bordées » chargées tour à tour du service : la bordée de tribord et la bordée de bâbord. Voici dans ce cas, comment on procède : le capitaine et son second sont tous deux chefs de bordée et désignent alternativement un homme de récjuipage, jusqu'à ce qu'ils aient formé chacun leur troupe, une fois pour toutes; s'il y a un troisième officier, il appartient de droit à la bordée du capitaine; et s'il arrive qu'on manque de bras, le maître d'hôtel va à tribord, le cuisinier à bâbord. Chaque bordée sert pendant un « quart ». Les quarts s'établissent ordinairement à huit heures, le premier soir qu'on passe à la mer.
A bord d'un yachi, les vingt-quatre heures sont habituellement divisées en sept quarts : cinq de quatre heures et deux de deux heures; ceux-ci, placés entre quatre et huit heures du soir. Pourquoi pas tout simplement six quarts égaux? demandera-t-on. Parce qu'alors les mêmes hommes seraient toujours de service aux mêmes heures de jour et de nuit; tandis qu'en établissant un nombre impair de
quarts,' on obtient un mulemenl plus équitable. Les petits quarts sont crailleurs, dans une certaine mesure, des heures de récréation,
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Apebçu.
Flammes et guidons du Code international des signaux.
pendant lesquelles il est permis à l'équipage de chanter, causer, fumer et s'amuser comme il Pentend.
Le premier quart esl pris à huit heures du soir par le capitaine. On « pique » huit coups sur la cloche et la bordée de bâbord se relire. A minuit moins cinq minutes elle est appelée par le second et remplace la première; puis Talternance se continue. En rade, un seul homme reste de service sur le pont, chaque nuit, pendant deux heures consécutives pour la surveillance de l'ancre; il est remplacé par un autre homme de la bordée, et la nuit suivante le quart est pris de la même manière par la seconde bordée.
Tous ces mouvements sont réglés par la cloche du bord, sur laquelle un homme de service « pique ;> les heures, seulement de huit heures du soir à huit heures du matin, pour les petits yachts, mais de jour et de nuit à bord des grands yachts, comme sur les navires de guerre. Cette sonnerie a besoin d'une interprétation pour être comprise des profanes.
Un coup indique midi et demi; deux coups, une heure; deux coups successifs et un troisième coup isolé, une heure et demie; un double deux, deux heures; un double deux et un, deux heures et demie; un triple deux, trois heures; un triple deux et un, trois heures et demie; un quadruple deux, quatre heures; un quadruple deux et un, quatre heures et demie. Alors la série recommence : un coup pour quatre heures et demie; deux coups pour cinq heures, etc.. On voit que dans ce système les heures elles demies ne sont pas considérées isolément, mais comme faisant partie d'un cycle de quatre heures. Il suffit de connaître ce fait pour traduire la sonnerie et savoir, par exemple, qu'on est à la troisième heure du quatrième quart, c'est-à-dire à onze heures du matin.
Pendant les petits quarts, après avoir sonné un double deux pour six heures, on « pique » un seul coup pour six heures et demie, deux pour sept heures, trois pour sept heures et demie.
Tous les hommes d'un é(|uipage ne sont pas habituellement en état de tenir la barre : l'usage est que chaque bordée en désigne deux ou trois, qui sont plus spécialement chargés de ce service et se relayent à la roue du gouvei-nail, de deux heures en deux heures. Quand un limonier \icnl en remplacer un autre à ce poste d'honneur,
au moment où le coup de cloche Tavertil, il doit passer sous le vent, arriver derrière son camarade en traversant vers le ccMé du vent et recevoir les rais de Tarrière. Celui qui tenait la roue indique alors la roule à son successeur en disant, par exemple : siid-siid-est. L'autre répète la consigne à haute voix pour montrer qu'il Ta bien saisie. Il importe que l'officier de service se trouve à ce moment près de la roue, et s'assure qu'il n'y a pas malentendu.
Cette habitude, de toujours répéter un ordre reçu, est du reste excellente et devrait être établie sur tous les navires. Il n'y a pas de meilleure précaution contre les erreurs, ni de meilleur indice des dispositions d'un matelot. Quand un homme répète l'ordre d'une voix claire et gaie, soyez sûr qu'il l'exécutera avec zèle et précision. Par contre, quand il reçoit l'ordre en silence ou le répète d'une voix sourde, tenez pour certain qu'il y apporte peu d'enthousiasme : c'est le moment d'ouvrir l'œil.
Toutes ces questions d'étiquette ont beaucoup plus d'importance à bord d'un yacht que sur un grand navire de commerce ou de guerre, précisément parce qu'elles tiennent lieu du code absent. Rien ne donne meilleur air à un bateau de plaisance que l'observation stricte de toutes ces menues règles, et rien ne devient plus aisément fatal à la discipline que l'habitude de les négliger.
Il est à peine nécessaire de dire que les règlements internationaux sur la police des mers doivent être observés avec soin, spécialement ceux qui ont pour objet de prévenir les abordages. On sait que tout vapeur en marche doit porter un feu blanc au màt de misaine, un feu vert à tribord, un feu rouge à bâbord. Tout navire à voiles qui fait route doit porter les mêmes feux à tribord et à bâbord, mais sans feu blanc. Quand ces feux de côté, rouge et verl, ne peuvent être fixés cà leur poste, comme cela arrive souvent à bord des petits navires pendant le mauvais temps, on devra les tenir sur le pont, prêts à être montrés. Au mouillage, tout navire, soit à voile, soit à vapeur, doit avoir un feu blanc donnant une lumière claire, uniforme, sans interruption, et visible tout autour de l'horizon à la dislance d'un mille.
En temps de brume, le navire à vapeur doit exécuter des signaux phoniques à Taide d'un sifflet, d'un cornet ou d'une cloche; le navire à voiles, à Taide d'un cornet ou d'une cloche analogue : l'un et l'autre doivent exécuter ces signaux à des intervalles qui n'excèdent point deux minutes.
Quand deux bateaux à voiles font des routes qui les rapprochent l'un de l'autre, de manière à faire courir le risque d'abordage, l'un des deux s'écarte de la route de l'autre d'après les règles suivantes : celui qui court largue doit s'écarter de la route de celui qui est au plus près; celui qui est au plus près bâbord-amures doit s'écarter de la route de celui qui est au plus près tribord-amures; si les deux navires courent largue, mais avec les amures de bords différents, celui qui a le vent par bâbord s'écarte de la route de celui qui le reçoit par tribord ; si les deux bateaux courent largue, ayant tous deux le vent du même bord, celui qui est au vent doit s'écarter de la route de celui qui est sous le vent; enfin le navire qui est vent arrière doit s'écarter de la route de l'autre navire.
Si deux navires, Tun à la voile, l'autre à vapeur, courent de manière à ris({uer de se rencontrer, le navire à vapeur doit s'écarter de la route de celui qui est à voile.
l^our établir des communications entre bâtiments, on a recours à des signaux basés, de jour ou de nuit, sur ce que l'on voit, et par temps de brume, sur ce que l'on entend. Le jour, on emploie des pavillons que l'on distingue soit d'après leur forme, soit d'après leurs couleurs; et la nuit des feux dont on compte le nombre ou les éclats, ou des feux de différentes couleurs. Par temps de brume, on emploie des coups de canon, des sonneries de clairon ou le bruit d'instruments phoniques. Tous ces signaux ont été classés méthodiquement dans les livres appelés livres de signaux, dans lesquels on trouve un certain nombre de phrases prévues à l'avance, les noms des bâtiments, des principaux lieux géographiques, etc.
Un yacht, au moins de petit tonnage, n'est tenu ni de pratiquer ces signaux, ni d'en posséder la série; mais en beaucoup de cas il est utile de pouvoir les comprendre et tout au moins
LA l'OlJCK DL liOlM)
échanger un avis avec les sémaphores. CommcMil ii^norcr, par exemple, ciue le pavillon national hissé à mi-drisse signifie : « Un
En r:uk'. — En iillciidanl le (liiicr.
homme à la mer ! » A bord de tous les bâtiments il est l'ait de même, et celui (jui a sauvé Thomme hisse le pavillon à joindre; si Ton a perdu Tespoir de le sauver, on amène le pavillon tout
bas. Au mouillage, quand un navire fait transporter à terre un homme décédé, il met son pavillon national à mi-drisse et le conserve en berne jusqu'à ce que le canot porteur ait accosté le quai de débarquement ou soit hors de vue; tous les navires qui sont en rade imitent celte manœuvre. Les signaux de grande distance, exécutés avec des pavillons, des flammes et des boules noires, comportent souvent des avis de la plus haute importance sur le temps : il est indispensable d'en connaître le vocabulaire.
Les saluts, les pavois, les pavillons distinclifs constituent aussi une langue distincte cju'il est fort humiliant de ne pas connaître, quand une rade la parle devant vous. Un yachtsman qui se respecte se pique toujours de la parler couramment.
Insif^ne des ol'ficiers tlu Yacht-Club de France.
Une visite à hord. — Au revoir!
II n'y a pas deux manières de devenir yachtsman, il n'y en a qu'une : commencer par les éléments et apprendre TA B C de l'art naval, avant de s\4ever aux applications de cet arl. On ne peut donc donner qu'un conseil aux jeunes gens désireux de s'initier aux joies saines de la navigation de plaisance. Débutez modestement, comme il convient à un novice; placez-vous sous la direction d'un homme compétent et épelez un à un les premiers principes du métier, soit en rade, soit en rivière. Avant tout, apprenez à nager et à pousser Taviron ; puis, rendez-vous compte de la fonction de chaque chose à bord, où il n'y a rien d'inutile; fréquentez les chantiers de construction, pour connaître le bateau dans son anatomie; apprenez à faire un nœud et une épissure; mettez franchement la main à l'ouvrage, qu'il s^igisse de hisser une voile ou de la border, de prendre un ris, de mouiller l'ancre, voire de laver le pont et de gratter une poulie. On n'est un vrai marin qu'après avoir passé partons les travaux nautiques, depuis le plus humble jusqu'aux plus compliqués; et d'autre part, tout devient facile, quand on parcouru une à une les étapes de ce noviciat.
Beaucoup de choses, qui restent un sujet d'étonnement pour le profane, s'expliquent aisément alors. Par exemple, si tout le monde comprend à première vue qu'un navire poussé vent arrière fasse de la route, il est moins aisé de comprendre qu'il soit possible de le diriger sur un point donné quand le vent vient précisément de ce point; ce qui étonne toujours les spectateurs qui ne sont pas initiés, c'est de voir deux navires à voiles allant, sous la même brise, en sens contraire l'un de l'autre. Rien de plus saisissant, en effet, que ce résultat de l'art naval.
L'explication du mystère gît autant dans la manière d'orienter les voiles, de façon à recevoir le vent sous un angle favorable, que dans la forme même du navire. Etant donné un corps sphérique flottant à la surface d'une eau dormante, ce corps s'en ira à la dérive vers la direction diamétralement opposée à celle du vent. Mais, si ce flotteur, au lieu d'être sphérique, est beaucoup plus long que large, en même temps que taillé pour opposer sous l'eau une résistance considérable à la dérive, et, d'autre part, s'il est surmonté de toiles tendues et orientées pour que le vent les frappe obliquement, — la route de ce flotteur sera la composante des forces qui l'actionnent ou l'arrêtent : rencontrant une résistance à la dérive, il s'échappera dans le sens de sa longueur et se rapprochera par conséquent du lit du venl. C'est ce qui se démontre positivement à Taide du théorème de mécanique connu sous le nom de parallélogramme des forces. Une telle démonstration sérail ici mal à sa place : il suffira de rappeler cjue la force du vent reçu par les voiles doit êlre considérée comme se décomposant en deux forces, lune parallèle au plan de la voile et l'autre perpendiculaire à ce point. La force parallèle au plan de la voile est perdue, et s'échappe selon ce plan ; la force perpendiculaire se décompose elle-même en deux forces secondaires, dont l'une
Vnclilsman français.
L'EJ)U CATION \ \l TIOUK
est parallèle à la (juille cl Taulre perpendiculaire à celte ligne. Celle-ci tendrait à faire dériver le navire sous le venl; mais la longueur du navire et sa profondeur sous Teau sont les (Mcmcnts d'une résistance qui l'annule en grande partie; Tautre force reste, qui porte le bateau en avant, dans le sens de sa longueur. Si ce bateau, en une heure, fait 10 milles dans le sens de sa longueur, même en dérivant d'un mille dans le sens de sa largeur, on voit qu'il i)énéricie de 9 milles de route.
Toutefois, si le pointa atteindre se trouve par trop près du lit du venl, ou dans ce lit même, l'angle sous lequel il est possible de recevoir le vent sur les voiles est si aigu, que la force utile reçue par ces voiles devient plus faible que les forces contraires : pour faire route, le navire est alors obligé de biaiser, c'est-à-dired'allerenzigzag, à peu près comme un sentier escalade le flanc d'une montagne en suivant ses flancs au lieu de monter droit au sommet. C'est ce qu'on appelle « courir des bordées », parce qu'en ce cas les voiles sont orientées tantôt sur un bord, tantôt sur l'autre. Grâce à ce changement alternatif et méthodique, le navire court successivement sur bâbord et sur tribord en dessinant des lacets à angle droit qui le portent graduellement au point visé.
Il est à peine nécessaire de dire (pie rorienlalion des voiles, la surface qu'elles doivent présenter au venl el leur réparlition sur la mâtui-e sont des éléments variables selon le temps, selon le gréement et selon le bateau même. L'art de combiner ces éléments au mieux des circonstances est précisément l'art de naviguer, et ne s'acciuiert que par la pratique, jointe aux connaissances techniques les plus sérieuses. Indépendamment du vent, il est, en effet, d'autres
Yacht inj; la<ly française.
310 I/ÉDUCATIOX NAUTIQUE
forces, comme les courants et marées, qui agissent sur un navire et qui peuvent soit accélérer sa route, soit la contrarier. La nature du fond, la présence de tel ou tel danger, la probabilité de tel ou tel incident météorologique, sont aussi des éléments qui influent sur le choix de la route et qu'il importe de connaître. La physique, l'astronomie, la prévision des temps, la science des cartes viennent ainsi prêter leur concours au navigateur. Mais la connaissance approfondie des manœuvres élémentaires reste pour lui la plus précieuse de toutes, s'il s'agit d'évoluer en des eaux familières, ce qui est le cas du plus grand nombre.
Aussi devra-t-il commencer son apprentissage comme si son rôle devait toujours être celui d'un simple timonier. Une embarcation de service, non pontée, pourvue d'une grande voile à livarde, d'une misaine et d'un foc, sera la meilleure des écoles pour cet enseignement primaire : les voiles à livardes sont des voiles auriques portées sur une perche qui élève le point supérieur et s'envergue sur le màt au moyen d'un herseau ou collier; quand la brise fraîchit, on peut à volonté amarrer la grande voile et naviguer sous la misaine et le foc ou, au contraire, rentrer ces deux voiles et ne garder que la première. C'est tout ce qu'il faut pour se familiariser avec les manœuvres fondamentales, et le yachtsman novice a bientôt appris :
A gouverner^ c'est-à-dire à faire suivre au bateau une direction déterminée;
A lofei\ c'est-à-dire à rapprocher l'avant du lit du vent, en mettant la barre un peu dessous;
A tâter lèvent, c'est-à-dire à lofer légèrement jusqu'à faire fasayer un peu la voile sur laquelle on se règle pour gouverner;
A défier l'aiilofée, c'est-à-dire à empêcher l'avant de se rapprocher davantage du lil du vent, soit en dressant la barre si elle est dessous, soit en la mettant au vent, s'il y a lieu, pour contrarier l'embardée.
Il sait laisse?^ arriver, laisser porter, c'est-à-dire éloigner l'avant du lit du vent; rencontrer, c'est-à-dire dresser ou changer la barre pour modérer un mouvement d'auloféc ou d'arrière imprimé au bateau; mettre la barre au vent et mettre la barre dessous. Il dit que le vent
L'ÉDUCATION \ALTIQLE AW
joue, quand le vent, après s'être écarté de sa première direction, y revient peu après, pour s'en écarter de nouveau et y revenir ensuite; que le vent refuse, quand sa direction change et se rapproche de l'avant du bateau ; qu'il adonne, quand, au contraire, sa direction se rapproche de l'avant. Dans chaque cas il s'accoutume insensiblement au changement de voilure ou d'orientation que comporte l'incident et bientôt il l'exécute tout naturellement, sans hésiter, par une véritable accommodation de son système musculaire et nerveux à cette fonction nouvelle.
Dés le début, d'ailleurs, il a contracté des habitudes toutes mécaniques et qui deviennent pour lui une seconde nature. Quand il a hissé de la voile, il arrête ses drisses avec soin pour qu'elles ne se mêlent point et ne manquent pas à l'appel s'il devient nécessaire d'amener vivement la voilure. Il ramasse toujours son écoute de telle sorte qu'elle ne puisse embarrasser les pieds de personne, et pourtant il évite de l'amarrer et la garde en main, à moins que l'elTort ne soit trop rude : auquel cas il lui donne deux ou trois tours sur le taquet, sans faire de clef ni de demi-clef sur ces tours. Il a soin de se tenir au vent en gouvernant. Il n'oublie pas qu'en cas de grain il doit immédiatement lofer en mettant la barre un peu sous le vent, spécialement s'il est nécessaire d'amener une voile. Et c'est ainsi qu'il en vient à faire corps avec le bateau comme un cavalier avec son cheval, à prévoir ses moindres mouvements, à les aider ou à les empêcher, selon le cas.
En même temps, et par la force des choses, son œil se familiarise avec les points de repère essentiels de la côte. De jour, il reconnaît les phay^es par la forme des tours et leur peinture; la nuit, il les distingue par leur mode d'éclairage : fixe, tournant, à éclats, fixe à éclats, alternatif, intermittent ou scintillant, qui les classe en six catégories distinctes. Les balises ou tours en maçonnerie élevées en pleine rade, lui indiquant les roches sous-marines qu'il doit éviter. Les bouées ou objets flottants fixés au fond de la mer par une chaîne et une ancre, lui apprennent par leur peinture même l'usage qu'il doit en faire : il n'ignore plus que, au moins sur les côtes de France, celles qu'il doit
laisser par trilDord en venant du large sont peintes en rouoe avec une large bande blanche près du sommet; celles qu'il faut laisser à bâbord sont peintes en noir; celles qui peuvent être laissées indifféremment de Tun ou de l'autre côté sont peintes en bandes alternantes, rouges et noires. Si ces bouées sont très rapprochées les unes des autres et numérotées, c'est qu'elles marquent une passe et qu'il faut laisser en entrant les numéros pairs à tribord et les numéros impairs à bâbord. Quant aux coffres d'amarrage et bouées de corps morts, la couleur blanche uniforme indique leur usage.
L'importance des marées se manifeste d'emblée au jeune yachtsmann. Il n'était pas sans savoir que ce mouvement périodique des eaux, qui se produit quatre fois en vingt-quatre ou vingt-cinq heures, modifie sensiblement la hauteur du fond prés des côtes. Maintenant, il apprend par expérience que ce mouvement donne lieu à des courants en sens contraire, dits courants de flot ou de jusant, selon que le niveau de la mer monte ou baisse, et dont la vitesse atteint parfois 8 à 10 nœuds. Pour peu qu'il oublie de tenir compte du fait, de sérieux mécomptes ne tardent pas à le graver dans son esprit.
Par contre, s'il apprend à connaître la force des marées, il peut en certains cas l'utiliser et gouverner, grâce à son aide, sur tel ou tel point de la côte, directement contre le vent. Il est d'ailleurs indispensable de savoir le fond qu'on pourra trouver à une heure donnée en un lieu donné, et c'est ce qu'indique un petit livre intitulé V Annuaire des marées. Théoriquement, la plus haute mer en un point donné, devrait arriver trente-six heures après le passage du soleil et de la lune au méridien, (juand ces deux astres (qui, par leur influence d'attraction, causent l'élévation des masses liquides sur le globe terrestre) se trouvent à peu pi'ès en conjonction ou en opposition; mais chaque lieu subit un retard toujours croissant, en raison de la configuration des côtes et d'autres circonstances, et les marées ne sont pas égales partout; c'est ainsi qu'elles deviennent presque nulles dans les mers intérieures comme la Méditerranée, la Caspienne et la mer Noire.
lO
En France, les sondages portés sur les cartes sont toujours rapportés aux plus basses marées, et VAfinuaii^e des marées, (|ui paraît tous les ans, donne précisément l'heure et la hauteur de la pleine mer et de la basse mer pour un grand nombre de points choisis sur les côtes les plus fréquentées.
D'autre part, les bureaux météorologiques établis en Europe et aux États-Unis annoncent télégraphiquement le temps probable : il est aisé de s'en informer cjuand on projette une sortie au large. Si ces pronostics ne sont pas toujours exacts pour les petits changements de temps, ils le sont d'ordinaire pour les grands bouleversements atmosphériques. L'aspect de la mer, du ciel, des nuages, du soleil, de la lune, les mouvements des poissons et des oiseaux fournissent aussi des indications précieuses et qu'il faut apprendre à discerner. Enfin, le baromètre anéroïde fournit des éléments de pronostic presque infaillibles quand on sait les interpréter d'après les données de l'expérience, en les combinant avec celles du thermomètre et de l'hygromètre.
Ici, le jeune yachtsman touche déjà à l'outillage scientifique de Tart naval. SMl se destine à la navigation de long cours, il devra se familiariser avec l'usage du sextant, afin de relever tous les jours, à midi, la hauteur du soleil sur l'horizon et d'en déduire la longitude du lieu, par référence à l'heure donnée par les montres marines. Mais s'il ne vise que la navigation côtière, le compas et les cartes marines lui suffiront, avec une règle, pour diriger son yacht, par la méthode des (( relèvements croisés ». Cette méthode est très simple : soient deux objets connus sur la côte, — un rocher, une tour; on prend successivement, au compas, la direction de chacun de ces objets, vus du navire; on reporte les deux lignes sur la carte, à l'aide de la règle; le point où elles se croisent marque la position du navire. On arrive par une méthode analogue à déterminer la distance qui le sépare d'un point de repère déterminé sur la côte. Soit ce point, un arbre, une maison. On prend au compas la direction de Tobjet et Ton marque avec soin l'angle que fait cette direction avec celle de la quille. A mesure que le bateau avance, cet angle grandit; quand il
est devenu le double de celui qu'on a noté, la distance entre le navire et Tobjet en vue est connue; elle est précisément égale au chemin parcouru dans cet intervalle.
NMnsistons pas. Ce sont là menues choses pratiques qu'on trouve dans tous les traités de navigation, où le yachtsman novice devra aller les chercher, s'il veut se mettre en possession des éléments du métier. Tout cela est fort simple, à la condition de procéder méthodiquement; il suffit à une intelligence moyenne d'y porter son attention et de contrôler par des expériences fréquentes les régies données dans les manuels pour arriver très vite à accomplir mécaniquement ces petites opérations nautiques.
Quant au mal de mer, qui semble à beaucoup de gens si étroitement associé à l'idée d'un navire, c'est pour la majorité des hommes une infirmité toute passagère. Il est rare qu'on en souffre longtemps à bord d'un bateau à voiles ; dans la plupart des cas, un noviciat de quelques jours suffit pour affranchir de cet hôte incommode le futur yachtsman, et, une fois « amariné », il peut bien avoir une rechute ou deux, mais c'est chose sans importance. Les personnes qui restent inaptes à lu navigation pendant tout le cours d'un long voyage, et à plus forte raison pendant tout le cours dune carrière navale, sont une exception heureusement rare.
Le coin|)as.
LE YACHT POl I! UN
La meilleure école crapplicalion, pour un jeune yachtsman qui termine son apprentissage, est un petit bateau construit pour lui, sur ses plans, sous sa surveillance, et dont il est tout ensemble l'architecte, le capitaine et l'équipage. Ce genre de yachting est à la fois le moins coûteux, le plus pratique, et, au fond, le plus sérieux. Il ne s'agit pas là de voyager comme un colis sur un navire à soi, conduit par un homme du métier, ce qui n'est pas plus du yachting, pour le dire en passant, qu'une promenade en voilure nesl de réciuilation. Il s'agit de se fier à ses propres connaissances, à son sang-froid et à ses muscles du soin de lout gouverner, de tout faire, à bord d'un bateau où l'on est seul.
Et c'est pourquoi le « yacht pour un » est l'idéal môme de l'art. Qu'il soit de h tonneaux ou de I tonneau et moins, peu im-
LE YACHT POUR UN
porte, pourvu qu'il ait un pont, une caloine suffisante pour s'y allonger, un mât et des voiles qu'on manœuvre tout en tenant la barre. Il n'en faut pas davantage pour s'en aller au bout du monde, si le cœur y est, et, en tout cas, pour goûter en leur foi-me la plus savoureuse et la plus raffinée les plaisirs de la navigation maritime. Plus le yacht est petit, meilleur et plus complet est le sport, — tout le monde en convient aujourd'hui.
C'est pourtant une idée relativement nouvelle, car elle date des exploits de M. J, Mac Gregor dans son fameux petit yacht Rob-Roy, en 18()7 et années suivantes. Depuis lors elle s'est répandue, grâce à M. Kunhardt, l'éminent écrivain yankee qui a fait du « yacht pour un » l'étude la plus apj^rofondie, en des ouvrages désormais classiques. Sa doctrine est et restera la vérilé pour tous les amis sincères de la mer, qu'ils soient pauvres ou riches : les premiers ne sauraient aspirer qu'aux plus petits modèles de yachts, et les seconds ne seront jamais de véritables marins, s'ils n'ont point passé par cette p , ,„ épreuve.
V er de gaffe. '
La forme la plus (Mémentaire du « yacht pour un » est le canoë (prononcer qiioioii), cette embarcation légère, imitée de la pirogue du Peau-I^ouge ou de l'Esquimau, dont le caractère essentiel est cà la fois de pouvoir porter un homme et de pouvoir être portée par lui. Depuis quelques années il nous vient du Canada de ces canoës (jui sont de véritables merveilles d'élégance et de légèreté. On en fait (|ui donnent place à deu\ ou trois personnes et ne pèsent pas 15 kilogrammes. Rien de plus commode (ju'une embarcation de ce genre et rien de moins cher.
Si vous avez bon pied, bon œil, bonne santé, l'esprit un peu aventureux et le caractère accommodant et si, d'ailleurs, vous savez, comme Diogène, vous passer des mille inutilités dont on aime tant à s'affubler, vous pouvez à très peu de frais faire les voyages les plus intéressants, les plus mouvementés et les plus fertiles en incidents.
Vous partez à la belle saison, naturellement; votre petite valise
LE YVCflT POUR UN
imperméable contient un rechange complet, votre toilelle, une lampe à esprit-de-vin, quelques menus ustensiles, et vous voilà en route. Le vent est-il favorable, vous hissez la voile; il « refuse », vous prenez les avirons; voulez-vous vous dégourdir les jambes, vous arpentez la berge en traînant au cordeau votre légère embarcation; vous la lirez à terre s'il vous plaît de faire la sieste, de pécher à la ligne ou de déjeuner; un barrage vous arrête au passage, vous faites passer voire canoë par-dessus; enfin souhaitez-vous quitter votre cours d'eau pour en rejoindre un autre sans communication avec celui-ci, prenez votre bateau, chargez-le sur vos épaules et marchez. Est-ce trop loin? la première voiture de maraîcher vous y conduira; trop loin encore? le chemin de fer n'est-il pas là? Enfin vous irez d'un bout du monde à l'autre, vous et votre bateau, sans grands soucis ni grandes difficultés. Vous verrez comme on s'habitue vile à coucher, et à très bien dormir au fond de son canoë: quand on ne trouve pas d'auberge, à faire sa toiletle sous un saule, dans un îlot; à apprêter son déjeuner en dix minutes avec une lampe à esprit-de-vin; et, si vous avez une bonne ligne et un petit fusil, pour peu que vous soyiez pêcheur et chasseur, vous verrez quelles aubaines inattendues viendront vous surprendre.
A qui l'a goûté, ce genre de sport est des plus attrayants (|ui soient; c'est un repos cérébral complet; un retour, en pleine civilisation, à la vie sauvage qui fut celle de nos premiers aïeux, et (jui a Ijien son charme à l'occasion.
Le canoeing, on le voit, est une sorte de yachting primitif, qui peut encore avoir une place ti'ès honorable dans le monde des sports. Certes, il est agréable de prendre les eaux de l'Océan sur une goélette à la liére màtui-e, au fin corset de cuivre; mais il ne faut |)as dédaignei* pour cela le «canoeist» qui s'en va ses six kilomètres à l'heure, récoule à la main : lui aussi, il est chez lui, maître à son modeste boi'd, il connaît toutes les joies tle la vie aventureuse, et, pour être d'un autre ordre, ses jouissances n'en sont j)as moins vives; déplus,
:i2() lAi. YACriT POUR UN
certains ennuis, qui sont Tcnvcrs du yachting, lui sont épargnés. Pas de querelles, et pour cause, avec son équipage; pas de difficultés avec les autorités de port, les pilotes, les bassins; puis, la saison finie, son « yacht » est bien vite désarmé et remisé dans un hangar jusqu'aux prochains beaux jours.
Le canoë n'a qu'un défaut : il est insuffisant pour la mer. Si donc on le mentionne ici, c'est qu'il est bien le père authentique du yacht « pour un », dont M. Kunhardt s'est fait si judicieusement l'apôtre. Résumons à grands traits sa théorie.
« Il y a, nous dit-il, un charme tout particulier dans la responsabilité sans partage que le yachtsman s'impose à lui-même en se lançant tout seul sur les flots avec son frêle esquif. Soucis et affections, il laisse tout derrière lui. Désormais son bateau est son unique ami. 11 ne tarde pas à l'investir d'une sorte de personnalité, il épelle pour ainsi dire ses qualités et ses défauts, comme il ferait d'un être vivant; il le gouverne avec amour, il en fait sa chose et le complément de luimême. Là, point d'hôtes incommodes et toujours occupés du rivage ou des moyens d'y revenir, de l'heure d'un train, de mille choses étrangères à la mer; point de passagers inutiles, impatients du moindre calme et inquiets d'arriver comme si le yacht était pour eux la plus ennuyeuse des prisons; point de visites; point de cravate blanche; rien qui vienne troubler l'idéal de la vie maritime. Le logis est petit, mais il ne doit rien à personne, et la nécessité même d'y li'ouvcr une place poui' chaque chose ajoute du pi(juant au train ordinaire de l'evistence. Compter sur des dîners à trois services serait un peu ambitieux. Mais quel appétit on gagne à l'ouvrage, sous le bon air salin, ])our le plus élémentaire des repas expédié entre deux manœuvres! Haut perché sur le côté du vent et sondant du regard l'obscurité grandissante, pour apercevoir la terre après une rude journée de labeur au large, le navigateur affamé par dix ou douze heures de jeûne mangerait sans répugnance un bout tic lilin ou une vieille paire de bottes : à plus forte raison s'estime-l-il heureux de se mettre sous la dent un bout de biscuit et de fromage, en l'arrosant d'une lampée de rhum. Le menu le plus raftiné ne donnera jamais des
LE YACHT POUR UN
satisfactions pareilles, et celui-là seul les connaît (|ui les a conquises par le travail personnel. Et quanti enfin le but (jue vous vous êtes assigné comme terme de la journée pointe clans la nuit, quand la fin de vos fatigues s'annonce par le bruit joyeux de la chaîne d'ancre courant à travers l'écubier, quelle musique céleste, auprès de laquelle pâlirait le meilleur orchestre!
Quelle sensation de repos, à voir
votre cher petit bateau se balancer .
tranquillement au mouillage, tandis que vous vous glissez dans la cabine, que vous allumez la lampe et que vous entendez chanter la bouilloire. Oh, le bon dîner que vous faites alors, et la bonne pipe c{ui le couronne!... Rien, non rien ne peut approcher de la combinaison de ces joies. »
Développant sa thèse, M. Kunhardt nous montre le yachtsman à l'oeuvre dans son petit bateau ponté.
L'esprit ordonne et le corps obéit; vous vous êtes assigné une tâche et votre l'écompense se trouve dans l'accomplissement même de celte tâche. C'est à la fois un amusement
et un travail, un passe-temps et une éducation; c'est la pratique associée à la théorie, la santé et le plaisir.
Notre auteur passe ensuite au détail, pour examiner d'abord quelles seront les dimensions du bateau. Elles dépendent delà taille même et du poitls de celui qui doit Thabiter : de A à 5 mètres en moyenne. Le prix du bateau et de son gréement comi)let ira presque toujours à 2C00 ou 3000 francs. L'inventaire comprendra : ancres, pompes, chaîne, caisses à eau, canot pliant ou embarcation légère, quelques outils usuels, bouées, lanaux réglementaires, lampe de ca-
An\.
-I cl son canoë.
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bine, signal de brume, fourneau de cuisine et accessoires, linge, vaisselle, literie, seau de toile, montre marine, baromètre, lunette d'approche, compas, sondes, cartes, règle graduée, tube pour le remplissage des caisses à eau, souliers de toile, vêtements impei-méables, brosses, balais et fauberts, pavillon et guidon. En fait de voiles, outre celles que comporte votre gréement, n'oubliez dans aucun cas un spinnaker : c'est une aide inappréciable quand on court grand largue et dans les longues allures; que cette voile de fortune soit en coton, légère et facile à paqueter serrée. Une flèche a moins d'importance. Le canot de toile imperméable, système Berthon, pouvant se plier et se ranger sur le pont, où il occupe très peu de place, est de beaucoup le plus commode. Une invention récente, le boisa, mériterait d'être mise à Fessai parce qu'elle ferait en même temps office de bouée de sauvetage : c'est une sorte de catamaran portatif, formé de deux cylindres de caoutchouc qu'on remplit d'air à l'aide d'un soufflet; un système de bretelles et de plaques de liège sépare les deux cylindres et forme une sorte de radeau insubmersible qu'il est aisé de loger à bord et qui peut rendre de grands services.
En fait d'outils, une hachette, un ciseau, un marteau, une lime, une scie, une ou deux vrilles sont indispensables; avec une provision de clous et de vis, du 01 d'archal, des pièces de cuir et de toile, du fil à voile, un dé à coudre, des aiguilles, de la cire vierge et de la toile cirée. Ne pas oublier une boîte de noir et de vernis, pour donner, de temps à autre, un coup de tampon aux flancs du yacht, et l'entretenir dans cet élal de fraîcheur (|ui caractérise un bateau bien tenu.
Deux ou (rois bouées de sauvetage doivent toujours être sous la main. Celles qui sont consliluées par une bande de caoutchouc gonflée d'air servent de coussin sur le banc du cockpit ou du canot, et d'oreiller dans la cabine. L'usage veut qu'on les fasse peindre en bleu ou en blanc, avec le nom du yacht et celui de son port d'attache en lelli'es d'or sur un côlé, et les couleurs du maître sur l'autre. On fait maintenant des gilets imperméables, doublés de liège, qui n'ont rien de disgracieux et ne gênent nullement celui qui les porte, tout en étant de nature à le soutenir fort bien sur l'eau.
LE YAr.irr pouii un
Sur le l'oLirnonu, les opinions cl les goùls dilTèrenl. ("-omple-l-on se livrer aux douceurs de Pari culinaire, — un coc|ueron pourvu de sa poêle, de sa bouilloire, de sa marmite et de son four n'est pas de trop. — Mais si Ton veut réduire au minimum les soucis de cet ordre, une simple lampe à alcool, sous une bouilloire, suffit largement. C'est tout ce qu'il faut pour préparer une tasse de thé ou de café, cuire des œufs à la cocjue ou i-échauffer une boite de conserve qu'on jette pai'-dessus bord après l'avoir vidée.
Un matelas imperméable donne une couchette excellente avec des couvertures de laine. Ne jamais oublier c|ue dans un bateau de petites dimensions, la literie est toujours sujette à se mouiller. Il est donc essentiel qu'elle soit facile à sécher.
Le compas sera fixé à demeure sui* la cloison antérieure du cockpit. Pour les caries marines, on peut adopter un arrangement qui consiste à les découper en carrés de même dimension qu'on glisse sous le verre d'un cadre fixé, auprès du compas, à la paroi arrière de la cabine. En changeant le carré selon les besoins, on a toujours devant soi l'image du pays qu'on parcourt, sans l'ennui de déployer sous la brise une carte ordinairement peu maniable.
Au |)oint de vue de la sécurité, on peut être sans inquiétude : il n'y a aucun rapport entre la flottabilité d'un bateau et sa grandeur. Combien de fois ne voit-on pas un gros navire abandonné, dans un ouragan, par son é(iuipage
[.(• coLi-c Éycrlcl, à M. Cl
LE YACHT POUR UN
qui s'est jeté dans les embarcations et qui a ainsi échappé à la mort? l.a forme, la solidité, la nature de gréement, la place du lest, tels sont les véritables éléments de la sécurité : le tonnage n'y joue aucun rôle. Plus petit est le yacht, plus capable de résistance il est ou doit être, si Ton se réfère aux efforts qu'il aura à supporter. Un bateau « pour un » est nécessairement fait d'un moins grand nombre de pièces qu'un grand navire, de matériaux mieux choisis, d'assemblages plus exacts et plus fins, surveillés dans le dernier détail. Il
n'est rien de plus aisé que d'ajouter encore à sa force, en consolidant ses fonds par des bandes de fer et des attaches de cuivre. On peut donc affirmer qu'un petit yacht, s'il est convenablement établi, résiste beaucoup mieux aux coups de mer que les bateaux ordinaires du cabotage ou même du long coui's.
Deux traits essentiels le rendront parfaitement sûr par les plus gros temps, pour incommode cjue ses faibles dimensions puissent le faire en pareil cas : ces deux traits essentiels sont un lest suffisamment bas pour que le chavirement soit chose impossil^le, et une légèreté telle de l'avant, qu'il s'élève toujours à la lame. Il est de plus indispensable d'arranger les choses pour que le yacht ne puisse pas embarquer d'eau, car un pareil accident viendrait modifier de tout point les conditions de son équilibre. Un bateau destiné à la pleine mer sera donc ponté d'un bout à l'autre et l'on aura soin que le cockpit reste sans communication avec la cale.
Le cockj)it sera donc aussi réduit que possible, et parfaitement étanche. Au lieu d'ouvrir verticalemcnl dans cet espace la poi'te de la cabine, on la disposera en panneau à coulisse au niveau du pont, de manière à lui donner un jeu horizontal. L'accès de la cabine, s'en trouve, à la vèi-ilé, moins commode, et il faut y descendre, ou ))hilôt s'y glisser, à Fiiidc d'une petite échelle; mais on est sûr que tout y sera parfaitement à sec, — avantage inappix'ciable. Un hublot
Le fourneau de cuisine.
LE YACHT l'OL lî L N
à l'avanl pcrmcUra dciilleurs toujours crélablir le courant d'air nécessaire à la ventilation. Que le bateau ainsi combiné ait des bords assez hauts, un corps suffisant au-dessus de sa ligne de flottaison, et, quoi qu'il arrive, il résistera à tout, il surnagera obstinément, fût-ce sur le flanc, comme une bouteille bien bouchée.
En ce qui touche au gréement, il est malaisé de tracer des régies générales; tout dépend du genre de navigation auquel est destiné le bateau. Il est clair, par exemple, qu'une distribution des voiles parfaitement pratique pour un homme seul, s'il se borne à faire des promenades de quelques heures en des eaux familières, peut devenir désastreuse s'il s'agit de longues journées de travail, de gros temps et de latitudes nouvelles.
A première vue, la voile unique du cat-boai semble la plus simple et la plus maniable pour un homme seul. Cette impression est parfaitement justifiée s'il s'agit d'une eau calme. Très convenable pour courir des bordées dans une rade, elle ne saurait pourtant être mise sérieusement en ligne pour une croisière au large.
Le gréement de sloop vaut beaucoup mieux et peut se montrer satisfaisant à tous égards sous une brise modérée. ]\Iais pour peu que les circonstances deviennent difficiles, on s'aperçoit bien vite des inconvénients de cette voilure. Elle n'est pas assez maniable.
Le gréement de cotre est de tout point préférable à celui du sloop, quoique AL Kunhardt n'en dise rien, ce gréement étant peu usité en Amérique. Il donne pour l'avant une voilure plus divisée, puisque les focs sonl au nombre de deux; la grande voile n'est pas lacée sur la borne, ce qui permet de se mettre à la cape simplement en levant le point La duud.c a bord.
:î2r. LE YACHT l'OUR UN
d'amure el en amenant la IrinqueLle, pour border le foc au venl. On pare ainsi le grain avec une grande facililé.
Mais le gréement de prédilection de notre auteur est celui du j'ûwl : il le proclame supérieur à tous les autres. 11 s'agit ici du yawl américain, récemment misa la mode, et non du yawl anglais, qui est un simple cotre à tape-cul. Celui que préconise M. Kunhardt vient de San-Francisco : c'est un sloop dont la bôme démesurée a été coupée net en avant de la barre, pour laisser place à un màtereau qui s'emplante sur le couronnement de l'arriére et qui hérite de la toile perdue par la grande voile ainsi réduite. Le bateau a donc trois voiles, — un foc, une brigantine et un tape-cul qui prend le nom de dj^iver. Cette répartition de la toile est éminemment maniable pour un homme seul. En cas de grain, on amène la brigantine pour prendre un, ris et le bateau reste sous son foc et sa voile d'arrière. Inutile de lofer : on peut toujours proportionner la voilure à la force du vent, sans embarras ni fatigue. C'est l'idéal môme du gréement « pour un. p
Telles sont, rapidement résumées, les précieuses indications que donne l'écrivain américain pour l'établissement d'un yacht de très petites dimensions. Quelques exemples, empruntés à l'histoire de ce yachting spécial, achèveront de montrer les avantages d'un bateau de ce genre.
Un mot d'abord du Rob-Roj, l'initiateur du mouvement, à bord duquel son architecte et propriétaire, M. Mac Gregor, commença par traverser la Manche, en 18G7, puis exécuta divers voyages en Palestine, sur le lac de Tibériade, la mer Morte, le canal de Suez, le Nil, elc. (Tétait en réalité un canoë, mais un canoë rendu propre à la navigation mai'ilime. Construit par John Cowes, de ^^'hilc, avec un soin particulier, le Rob-Roy }auu;eci'd A tonneaux; sa longueur était de G'" 40 (21 pieds), sa largeur de 2'"10 (7 pieds) et sa profondeur de r"22 (4 pieds); double cocjuc, quille en fer et carlingue du même métal. La cabine était constituée par un panneau dont la partie |)oslérioui'e pouvait se relever au-dessus du cockpit et donner accès à rai)p;u'cil culinaire, logé dans un coffre à bâbord. Cet appareil se composait dune ci lampe russe » émetlanl une flamme vive et bril-
LE YACHT POUR UN 327
lanle pendant un intervalle suffisant pour faire cuire un œuf ou frii-e une tranche de jambon. La cloison arrière de la cabine pouvait former un plan incliné, de manière à se transformer en oreiller de lit de camp, par la simple adjonction d'un matelas imperméable. Un coussin garni de liège et destiné à servir au besoin de bouée garnissait le banc du cockpit. Contre celle cloison étaient fixés le compas, le cadre pour recevoir une section de carte marine et la lunette; une ligne de sonde, un couteau, une lampe, une misaine de fortune et divers menus objets étaient en outre disposés dans le cockpit, de manière à se trouver sous la main sans gêner le jeu du gouvernail. Des provisions de bouche restaient également à portée, dans un sac de caoutchouc, pour le cas où il serait impossible de préparer un repas normal. La caisse à eau, logée dans la cabine, portait un tube métallique montant jusqu'à hauteur de bouche, de telle sorte (pril suffit d'appliquer les lèvres à l'orifice de ce tube et de le leter pour faire monter l'eau par aspiration. (C'est l'antique système qu'on trouve encore établi sur les vaisseaux de ITtat.) Une boîte à savon et des serviettes avaient leur place au-dessus de la caisse à eau, qui contenait environ huit litres. En avant de ce réservoir, des coffres de zinc recelaient les vêtements de rechange, les livres et papiers du bord; un vide réservé à une valise abritait les habits de gala pour une descente à terre. De l'autre côté de la cabine, des coffres analogues se trouvaient assignés aux outils, comestibles, ustensiles de table et spiritueux. A l'arrière : les poulies, cordages, signaux et fanaux réglementaires; un baromètre sur la cloison de l'avant; sous le plancher, la soute aux bouteilles de bière et le vin; enfin, le canot pliant, en forme de losange, logé sur un des côtés de la cabine. Tel était le Rob-Roy. Son gréement, soutenu par des haubans métalliques, se composait d'une brigantine, d'un tape-cul et d'un foc relativement grand, car il ne mesurait pas moins de trois mètres à la base. Ce foc étant à demeure, toute la voilure pouvait se maïKruvrcr du cockpit. Pour les gros temps, >L Mac Gregor avait wn capuchon de caoutchouc se terminant en lal)lier de cuir souple, boutonné sur les bords du cockpit, de manière à lui laisser la tète et les bras libres tout en protégeant
LE YACHT POUR UN
rintérieur du bateau contre les paquets de mer. Comme costume liabituel, des vêtements de laine avec surtout imperméable.
A peu près au temps où commençait la carrière du Rob-Roy, un autre yachtsman solitaire, M. Mac-Cullen, accomplit un voyage célèbre, du Pont de Londres à Douvres, avec le Procj-on, petit lougre « pour un » construit, sur ses plans, à Whitstable.
Kale, à M. Middleton, autre petit yacht « pour un », a accompli le périple des Iles Britanniques. Il avait beaucoup d'analogie avec le Rob-Rof, mais avec plus de creux et de tirant d'eau.
Wulfruna, construit en 1880 à Dartmouth, sur les plans de son propriétaire, M. Underhill, est surtout remarquable en ce qu'il n'a coûté que 1 500 francs et s'est néanmoins prêté à des croisières très aventureuses. Longueur, 18 pieds; largeur, 6 pieds; tirant d'eau, 3 pieds 8 pouces; quille et lest en fer; gréement de sloop. Ajoutons que la IVitlfriina, quoique étant un des plus petits bateaux de sa classe, n'est pas exactement un yacht « pour un », mais plutôt un yacht « pour deux », car le propriétaire voyage fréquemment en compagnie de sa femme. ■ — C'est peut-être, au surplus, la vraie solution du problème : un yacht pour un, où l'on puisse aller à deux.
Cliaii(leli(M- tr;i|)pli(|ue
Le Siinbcaiii dans Snowy-Soiind, déLi-oit de Magellan.
