RA

en appciaol b la distance des lignes milieux du fond et da sommet.

On doit donc avoir

Or le poids 2 jtG du solide, dont le sommet et le fend devrwtf avoir la même section, puisque Ton admet que R = R', ce qui donne A = A', peut, en négligeant les parois verticales, être exprimé par

en désignant par d = 7783 kilogr. le poids du mètre cube de fer forgé. On a donc

ipÙ^=dAC\

L'expression précédente devient ainsi

dAC?+J'yC» = RA6,

ou A^^ — dc)=.ip'C,

d'où A =: ,^.f " , ■

Lors donc que la portée 'SC sera connue, lu hauteur du so-

APPLICATIONS ET RÉSULTATS d'EXPÉRIENCÉS. 35

]ide et Fépaisseur du sommet et du fond déterminées a priori, ainsi que le poids 5Lp'G du train, ou la charge uniformément répartie à supporter sur toute la longueur, on aura une première valeur de l'aire de la section transversale qu'il convient d'adopter pour le sommet et pour le fond.

Si, par exemple, on applique cette formule au pont de Gon- Tvay, en supposant que la charge extérieure à supporter par mètre courant soit p'=3330 kilogr., attendu que

on trouve pour le sommet :

L'adoption de la même aire pour le fond donnerait pour l'aire totale :

tandis qu'au pont de Conway Ton a fait

A = 0™-''.43215, A' = 0'»-'i.33346, et par suite,

On voit donc que la supposition d'une égale résistance du sommet et du fond, et l'adoption de la valeur

conduisent à des dimensions un peu supérieures à celles qui ont été adoptées par M. Stephenson.

Mais il faut remarquer que déjà nous avons montré que la charge de 3330 kilogr. par mètre courant est trop considérable, même en 7 comprenant les rails et leurs supports.

Nous pensons qu'en calculant sur un train de locomotives

pesant chacune 30000 kilogr., et occupant chacune 10 mètres de longueur de voie , ce qui donnera p' = 3000 kilogr. de charge par mètre de voie, on se rapprochera davantage de la pIus*forte charge accidentelle. On trouverait alors

A = 0"-'i.384, et par suite,

ce qui est presque exactement la proportion adoptée pour le pont de Conway.