IT ORDIN

de la

Tuitia ut*»

auclliorl

cordr.

waggnnt

1 Vllr-Ml

nuit.

clit.gr.

moytuuc

0,ftA?

ÛO^

Tf

Afatltiu «te maelii-

Nor*. U faut compter en-firoD trou minutes de temps perdu entre chaque reprise de

mouvement. La machine de Lirerpool peut monter jusqu'à £(0,000 kllog. ; celle de Sainte-Hélène 32,000 kilog.; et celle d'Irry 1 ',400 kilog. : à ce dernier plan la corde e« plate.

MMbiaef iwomotivct. D'après M. Wood , il paraît que Watt, dès 17C9, eut l'idée des loconiotivcs sur les chemins ordinaires ; il en est fait mention dans le brevet qu'il prit à cette époque, et dans un autre de 1784.

En 1803, MM. Trcvithick et Vivian prirent patente pour une machine locomotive sur les railvays. En 180/,, ils en firent l'essai sur un rail-road des mines de Mcrlhyr-Tydvil ; alors on croyait que la retenue des roues sur les rails n'était pas suffisante pour faire mouvoir uue locomotive traînant des waggons.

Ce fut poury suppléer qu'en 1811, M. lilenkinsop plaça le long desrails du chemin de Middleton une crémaillère sur laquelle s'engrenait une roue dentée delà locomotive ; ce procédé est encore en activité aujourd'hui.

En i8n.,MM. William et Ed. Chapinan prirent une patente pour mouvoir les locomotives au moyen d'une chaîne tendue dansl'axc des railwpys; elle faisait plusieurs tours sur un treuil ou passait dans la gorge d'une roue dentée, lesquels, mus par la machine, faisaient avancer ou reculer le système, la chaîne étant fixée aux deux extrémités. Ce procédé, essayé près de ISewl'astle, lut abandonné, le grand frottement usant la chaîneet la machine sortant souvent de la voie.

F.n rttij, M. Ilrunton prit une patente pour faire marrherdes locomotives au moyen de deux jambes s'appuyant sur le terrain, et agissant comme celles d'un homme qui tire en se reculant.

l'.nfin on reconnut que la retenue des roues était suffisante pour permettre aux machines locomotives de traîner «les waggons, quand les peu tes étaient faibles, et alors ou ne chercha plus d'autre* points d'appui.

I ne machine locomotive est un chariot a quatre ou six roues, qui porte un foyer, une cheminée, nue chaudière, et sur lequel sont fi\és un ou deux cylindres à vapeur, dont les [/istous font mouvoir des manivelles attachées aux roues ; l'élasticité de la vapeur produit lVU'et d'un ressort comprimé dont une extrémité serait fixée au train du chariot et l'autre au rayon delà roue. Ce ressort, en se débandant, éloignerait le point d'attache sur la roue du point d'attache sur le chariot, c'est- a-dire qu'il ferait tourner la roue et par conséquent avancer le chai iol. Ou peut donc considérer la vapeur

comme une force extérieure appliquée à la circonférence des roues, agissant parallèlement au rail.

Les waggons qu'on attachera à la locomotive lui opposeront une résistance égale à leur frottement, si le tout se meut sur un railway de niveau. On conçoit qu'il y aura un certain nombre de chariots qui empêch erala machine d'avancer, mais en augmentant la force de la vapeur, on pourra toujours faire tourner les roues, c'est-à-dire que celles-ci, au lieu de s'appliquer sur les rails, comme un cylindre qu'on développe sur un plan, tourneront sous la machine fixe, en glissant et frotta ut fortement contre les rails.

Si la locomotive monte, au lieu d'être sur un chemin de niveau , elle aura à vaincre, outre les frottemeus, une partie de son poids et de celui des waggons. 11 y aura donc une pente telle qu'elle ne pourrait faire monter aucun waggon ni même son propre poids, et l'action de la vapeur se bornerait à retenir la locomotive sur la pente en faisant tourner les roues dans la même place.

Ces effets dépendent de la retenue des roues sur les rails : sî , à l'exemple F«« de ret«no« de* d'une des premières inventious, les roues et les rails étaient dentés, le rou « , » mr ••»«*••• glissement des roues deviendrait impossible ; on peut concevoir que la retenue vient de la pression et de l'engrenage des aspérités extrêmement petites des surfaces en contact. Quand les roues glissent , ces aspérités sont surmontées ou brisées. L'expérience apprend qu'effectivement les roues" ei les rails s'usent beaucoup quand les roues glissent , et qu'elles glissent d'autant plus facilement qu'il y a de boue, de neige ou de poussière sur les rails j cette résistance est à son maximum quand ils sont entièrement secs ou mouillés , c'est le contraire de ce qui a été trouvé pour la résistance par développement.

Il est important de connaître la résistance de retenue qui règle la quantité de waggons que peut traîner une locomotive , et la pente qu'on ne peut dépasser dans le tracé. Si pour la déterminer on enrayait les roues d'une lomocotive , et qu'on la tirât sur un railway , le frottement (égal au ? de la pression, d'après M. Morin) ne serait probablement pas le même que la retenue dont il s'agit , parce que les secousses imprimées par le mouvement de la machine altèrent la pression.

Pour en trouver la valeur, M. "Wood a fait monter une lomocotive sur E *^ ri ^J d d * une pente donnée , en lui faisant traîner autant de waggons qu'il était possible sans que les roues glissassent. Connaissant les poids des waggous et de la locomotive, l'inclinaison du chemin et les frottemens, il en a

Tirage de locomol

ra

conclu le rapport de la résistance de retenue au poids de la machine j ces expériences directes ont donné en fraction de ce poids pour des rails en fonte :

Rails très secs pente 77, , les roues ne glissant pas, ~.

Idem, en mauvais état et avec boue, pente rfï, vitesse 1,77, roues glissant très peu,

D'autres ingénieurs ont trouvé en opérant de même : Rails humides et avec poussière de charbon , les roues glissant

Idem idem les roues ne glissant pas .

Idem, avec une autre machine, les roues glissant très peu, 7;.

Idem idem idem • 77-

Des observations de plusieurs années sur les machines de Killingwortb ont donné à M. Wood un rapport moyen de £ en beau temps , et r, par le plus mauvais temps; et eu égard à ce que les nouvelles machines sont plus perfectionnées, il admet, comme règle pratique, qu'en toute saison le tirage d'une locomotive peut être le ~ de son poids.

Les données expérimentales suivantes font présumer que dans la pluspart des cas, ce rapport estuu minimum.

Tirage de locomotives en fraction» de leur poids.