TRACTION PAR ACCUMULATEURS

les machines génératrices exigées sont moins puissantes que dans les procédés directs de traction, puisqu'elles fonctionnent sous un régime constant et dans les meilleures conditions de rendement. L'avantage théorique des accumulateurs croît avec la longueur de la voie, car les frais n'augmentent pas avec cet élément, comme dans le cas de la traction par câbles aériens ou souterrains. Enfin, la traction par accumulateurs est la seule possible, lorsque les véhicules ont un itinéraire variable , ce qui arrive avec les omnibus et les voitures de pavé, ainsi qu'avec les embarcations maritimes ou fluviales.

Malheureusement le poids des accumulateurs a été jusqu'à présent un obstacle sérieux au développement de leur emploi.

Les accumulateurs les plus légers n'ont pas un débit spécifique supérieur à deux ampères par kilogramme de plaques sous une tension de 1,9 volt; la puissance spécifique est alors d'environ 3 watts par kilogramme d'accumulateur.

Cherchons le poids d'accumulateurs que doit, dans ces conditions, porter une voiture, pesant 4 tonnes avec le moteur électrique, pour gravir une rampe de 3 pour 100 à la vitesse de 10 kilomètres à rheure.

En appliquant la formule

et en supposant/zzi 0,012 , on a, en appelant x le poids cherché,

(40004-jr) -.^j. — (0,012 -f- o,o3 )

d'où X est égal à près de 2,5 tonnes, c'est à dire que le poids des accumulateurs serait égal à 3 ou 4 fois le poids du moteur et de la transmission; la puissance requise est 7,5 kilowatts ou ï0,2 chevaux.

D'après les expériences faites aux Eltats-Unis, les voitures de tramway demandent environ 460 watts-heure par voiiure-kiiomètre. En admettant cette base, malgré la surcharge trouvée dans le cas présent, et en estimant à 20 watts-heure par kilogramme

l'énergie spécifique des couples secondaires, on voit que les 2,5 tonnes d'accumulateurs sont capables de produire

2 5oo X 20 . , ., .,

= =: 1 1 1 voiture-kilometres,

soit à peu près le parcours journalier des voitures dans nos grandes villes.

Les accumulateurs actuels ne paraissent pas appropriés aux lignes à profils accidentés. Mais, pour les lignes à faibles rampes le poids peut être notablement réduit, à la condition de remplacer les accumulateurs deux ou trois fois par jour. Aux points de vue de l'entretien et de la durée , cette réduction n'est toutefois pas à conseiller^ si l'on peut faire autrement.

Ainsi dans l'hypothèse d'une rampe maxima de i,5 pour 100, les formules précédentes fournissent un poids de i,5 tonne d'accumulateurs environ et un nombre de voiture-kilomètres égal à 67.

La comparaison entre la traction directe et la traction par accumulateurs doit, au point de vue technique, être basée à la fois sur le rendement des appareils et sur le rapport de la charge utile à la charge totale des véhicules.

Des expériences faites, aux Etats-Unis, par MM. Bell, Sprague et Haie, il résulte que le rapport de l'énergie électrique disponible aux véhicules à la puissance indiquée aux cylindres des machines à vapeur est voisin de o,65. En estimant à 0,75 le rendement maximum des moteurs et de leurs transmissions, le rendement total devient o,65 X 0,75, c'est à dire près de 5o pour 100. Dans le cas de la traction par accumulateurs, les générateurs ont un rendement meilleur que dans le cas précédent et l'on peut compter sur un rapport égal à 0,80 entre la puissance absorbée par les batteries et la puissance indiquée aux machines à vapeur. Les accumulateurs étant soumis à un régime forcé et variable ont un rendement qui ne dépasse guère 70 pour 100; en conservant 0,75 pour le rendement du moteur, on obtient un rendement final de

Considérons une voiture de 5 mètres, pouvant contenir 3o personnes donnant un poids total de i 800 kg, et pesant pour la caisse seule I 800 kg et, avec le moteur, les transmissions et les