CHAPITRE XIX

Suite des recherches faites pour obtenir la direction des ballons. — Le ballon électrique dirigeable construit par les frères Tissandier en 1881. — Expériences et recberchcs des capitaines Renard et Krebs à l'École aérostatique de Meudon, de 1883 à 1885.

Reprenons l'histoire des recherches ayant trait à la direction des ballons, sujet dont nous nous sommes écarté un moment, pour raconter l'intéressante série de travaux de Henri Giffard sur le ballon captif.

On vit à l'Exposition d'électricité de Paris, en 1881, le premier modèle d'un aérostat dirigeable, mû par l'électricité. Il avait été construit par les frères Gaston et Albert Tissandier. Le courant électrique qui action-

202 LES AÉKOSTATS.

nait l'hélice motrice était engendré par la pile au bichromate de potasse.

Ce modèle minuscule fut exécuté en grand, en 1883, et les expériences faites à cette époque démontrèrent qu'il était possible, avec une hélice mise en action par l'électricité, de faire obéir le ballon à un gouvernail.

C'est le 8 octobre 1883 qu'eut lieu la première expérience de cet aérostat dirigeable, qui, par sa forme, rappelle sensiblement le ballon de Henri Giffard et celui de Dupuy de Lôme, comme il est facile de le reconnaître en examinant le dessin que nous en donnons. Il a 28 mètres de longueur et 9 m ,20 de diamètre au milieu. 11 est muni, à sa partie inférieure, d'un cône d'appendice, terminé par une soupape automatique. Le tissu est de la percaline, rendue imperméable par un vernis. Son volume est de 1,060 mètres cubes.

La nacelle a la forme d'une cage. Elle est composée de bambous assemblés, consolidés par des cordes et des fils de cuivre, recouverts de gulta-percha. La partie inférieure de la nacelle est formée de traverses de bois de noyer, qui servent de support à un fond de vannerie d'osier. Les cordes de suspension enveloppent entièrement la nacelle.

L'aérostat, avec ses soupapes, ne pèse que 170 kilogrammes. La housse, le gouvernail et les cordes de suspension, pèsent 70 kilogrammes. Les brancards flexibles latéraux pèsent 34 kilogrammes; la nacelle a un poids de 100 kilogrammes. Moteur, hélice et piles, avec le liquide pour les faire fonctionner pendant deux heures et demie, pèsent 280 kilogrammes. Ainsi, le poids total du matériel fixe est de 704 kilogrammes;

auxquels il faut ajouter deux voyageurs, avec instruments (150 kilogrammes) ainsi que le poids du lest enlevé (386 kilogrammes). En tout 1,240 kilogrammes.

La force ascensionnelle est de 1,250 kilogrammes, en comptant 10 kilogrammes d'excès de force pour l'ascension. Le gaz avait donc une force ascensionnelle de 1,180 grammes par mètre cube, ce qui était consi-

Aérostat électrique dirigeable de MM. Gaston et Albert Tissaudier (Longueur 28 mètres), 188:1.

dérable. C'est que le gaz hydrogène préparé par MM. Tissaudier est presque pur, il est obtenu au moyen de l'acide sulfurique, de l'eau, du fer, dans un appareil de dispositions nouvelles.

La force électrique est produite par 24 éléments de pile au bichromate de potasse.

A 3 heures 20 minutes, les voyageurs aériens s'élevèrent lentement, par un vent faible de E.-S.-E. A 300 mètres de hauteur, la vitesse de l'aérostat était de 3 mètres par seconde.

Quelques minutes après le départ, la batterie de piles fonctionnait. Elle était composée de quatre auges, à six compartiments. Un commutateur à mercure permettait de faire fonctionner à volonté six, douze, dixhuit ou vingt-quatre éléments, et d'obtenir ainsi quatre vitesses différentes de l'hélice, variant de soixante à cent quatre-vingts tours à la minute.

Au-dessus du bois de Boulogne, quand le moteur fonctionnait à grande vitesse, la translation devint appréciable. On sentait un vent frais, produit par le déplacement de l'aérostat.

Quand le ballon faisait face au vent, sa pointe de l'avant étant dirigée vers le clocher de l'église d'Auteuil, voisine du point de départ, il tenait la tète au courant aérien, et restait immobile. Malheureusement, les mouvements giratoires ne pouvaient être maîtrisés par le gouvernail.

En coupant le vent dans une direction perpendiculaire à la marche du courant aérien, le gouvernail se gonflait comme une voile, et les rotations se produisaient avec beaucoup plus d'intensité encore.

Le moteur ayant été arrêté, le ballon passa au-dessus du mont Valérien. Une fois qu'il eut bien pris l'allure du vent, on recommença à faire tourner l'hélice, en marchant avec le vent. La vitesse de translation s'accéléra alors ; l'action du gouvernail faisait dévier le ballon à droite et à gauche de la ligne du vent.

La descente s'opéra à A heures et demie, dans une grande plaine avoisinant Croissy-sur-Seine. L'aérostat resta gonflé toute la nuit, et le lendemain, il n'avait pas perdu de gaz.

Il résulte de cette expérience :

Que l'électricité fournit ù un aérostat un moteur, qu'il est facile de manier dans la nacelle;

Que, dans le cas particulier de l'aérostat électrique expérimenté le 8 octobre 1883, quand l'hélice de 2 m ,80 de diamètre tournait avec une vitesse de 180 tours à la minute, avec un travail excessif de 100 kilogrammètres, les aéronautes ont tenu tête à un vent de 3 mètres à la seconde, et qu'en suivant le courant ils ont très facilement dévié de la ligne du vent.

Nous avons rapporté avec quelques détails l'expérience faite par MM. Gaston et Albert Tissandier, le 8 octobre 1883, et décrit leur aérostat électrique, parce que l'un et l'autre ont servi de modèle aux essais du même genre qui ont été faits en 1884, par MM. Renard et Krebs.

Les deux capitaines de l'école aérostatique militaire de Meudon ont construit un aérostat électrique dirigeable, ayant à peu près la même forme que celui de MM. Tissandier, et mû également par l'électricité, fournie par une pile au bichromate de potasse.

La première expérience eut lieu le 9 août 1884. Après un parcours de 7 kilomètres, qui fut effectué en 23 minutes, le ballon revint atterrir à son point de départ. C'était un résultat important, car jusque-là aucun ballon n'avait opéré son retour au point de départ.

Le 12 septembre 1884, MM. Renard et Krebs firent une seconde expérience, mais elle n'eut pas le succès

qu'on en attendait. On ne put lutter contre le vent, et l'on dut atterrir, sans avoir effectué le retour au lieu d'embarquement.

Cependant, le 8 octobre 1881, les deux, expérimentateurs prirent leur revanchp de leur échec du mois de septembre.

Vers midi, l'aérostat dirigeable construit dans l'atelier de Chalais (Meudon) s'élevait lentement, au-dessus de la pelouse des départs.

Arrivé à une certaine hauteur, le ballon commença à se mouvoir, sous l'influence de son hélice, dont la vitesse s'accéléra peu à peu. Après un premier virage, l'aérostat se dirigea, en droite ligne, vers le viaduc de Meudon, qu'il franchit bientôt. Une légère brise du nord-ouest lui fit traverser la Seine, en aval du pont de Billancourt.

Il s'engagea sur la rive droite, pendant quelques minutes encore, dans la direction de Longchamps, et s'arrêta brusquement à 500 ou 600 mètres du fleuve.

Les aéronautes s'abandonnèrent alors au courant aérien, probablement pour mesurer sa vitesse. Après cinq minutes d'arrêt, l'hélice fut mise en mouvement; le ballon décrivit un demi-cercle, et se dirigea vers son point de départ, avec une rectitude parfaite.

Il traversa Meudon assez rapidement, et après quarante-cinq minutes de voyage, il descendit sur la pelouse de départ, sans difficulté apparente.

Après deux heures de repos, les aéronautes montaient une deuxième fois dans leur nacelle, et exécutaient, dans les environs de Chalais, de nouvelles évolutions. Le brouillard qui s'élevait les empêcha sans doute de s'éloigner davantage. On vil alors l'aéros-

tat évoluer à droite et à gauche, s'arrêter, repartir, et finalement, atterrir encore une fois sur la pelouse d'où il s'était élevé.

De leur côté, MM. Gaston et Albert Tissandier ne restaient pas inactifs. Ils reprirent, en 1 884, les expériences commencées en 1883.

Le 20 septembre 1884, ils faisaient, avec leur ballon dirigeable, une ascension qu'un succès complet vint couronner.

Laissons parler les auteurs eux-mêmes, décrivant celte intéressante expérience :

« L'ascension a eu lieu à. 4 heures 20 minutes. A 400 mètres d'altitude, nous avons été entraînés par uu vent assez vif du nordest, et aussitôt l'hélice a été mise en mouvement, d'abord il petite vitesse. Quelques minutes après, tous les éléments de la pile montés en tension ont donné leur maximum de débit. Grâce aux dimensions plus volumineuses de nos lames de zinc et à. l'emploi d'une dissolution de bichromate de potasse plus chaude, plus acide et plus concentrée, il nous a été donné de disposer d'une force motrice effective de un cheval et demi avec une rotation de l'hélice de 190 tours il la minute.

« L'aérostat a d'abord suivi presque complètement la ligne du vent, puis il a viré de bord sous l'action du gouvernail et, décrivant une demi-circonférence, il a navigué vent debout. En prenant des points de repère sur la verticale, nous constations que nous nous rapprochions lentement mais sensiblement de la direction d'Auteuil (notre point de départ), ayant une complète stabilité de route. La vitesse du vent était environ de 3 mètres à la seconde, et notre vitesse propre, un peu supérieure, atteignait i peu près 4 mètres à la seconde. Nous avons ainsi remonté le vent au-dessus du quartier de Grenelle, pendant plus de 15 minutes.

« Après notre première évolution, la route fut changée et l'avant du ballon tenu vers l'Observatoire.

« On nous vit recommencer, dans le quartier du Luxembourg, une manœuvre de louvoyage semblable à la précédente, et l'aérostat, la pointe en avant contre le vent, a encore navigué à courant contraire.

« Après avoir séjourné pendant plus d'une heure au-dessus de Paris, l'hélice a été arrêtée, et l'aérostat, laissé a. lui-même, tout en étant maintenu a une altitude a peu près constante, a été aussitôt entraîne par un vent assez rapide. Il passa au sud du bois (le Vincenues, et à partir de cette localité il nous a été facile de mesurer, par le chemin parcouru au-dessus du sol, notre vitesse de translation, et d'obtenir ainsi très exactement celle du courant aérien lui-même.

u Cette vitesse variait de 3 à 5 mètres par seconde, elle a changé fréquemment au cours de notre expérience.

n Arrivés au-dessus de la Varenne Saint-Maur, au moment du coucher du soleil, nous avons profité d'une accalmie pour recommencer de nouvelles évolutions. L'hélice fut remise eu mouvement, et l'aérostat, obéissant docilement i son action, remonla avec beaucoup de facilité le courant aérien devenu plus faible. Si nous avions eu encore une heure devant nous, il ne nous aurait pas été impossible de revenir à Paris. »

L'aérostat mesure, ainsi qu'il a été dit plus haut, 28 mètres de longueur et 9 m ,20 de diamètre au milieu. Son volume est de 1,060 mètres cubes.

Nous devons ajouter, pour compléter l'exposé de celte question, que MM. Renard et Krebs ont fait, le 20 septembre 1885, une nouvelle expérience de direction, qui a pleinement réussi.

Dans la figure qui suit, nous représentons l'aérostat électrique dirigeable des capitaines Renard et Krebs. En comparant cette figure à la précédente, on reconnaîtra sans peine que, sauf les dimensions, qui sont beaucoup plus considérables pour le ballon sorti des ateliers militaires de Meudon, il y a peu de différence entre l'un et l'autre, el que tous deux procèdent également du ballon dirigeable construit à Paris en 1870, par Dupuy de Lôme, lequel, à son tour, dérivait, quant à la forme, du ballon dirigeable mû par la vapeur,

construit en 1852, par Henri GifFard et monté par cet intrépide physicien.

Au point de vue purement mécanique, l'appareil moteur produisant la direction des ballons nous parait acquis, grâce aux capitaines Renard et Krebs, qui ont

L'aérostat électrique dirigeable des capitaines Renard et Krebs (Longueur 52 mètres), 1884.

fait une heureuse synthèse des dispositions imaginées et employées avant eux par Giffard, Dupuy de Lôme et les frères Tissandier. Mais il importe de poser une réserve à l'approbation générale avec laquelle on a accueilli les expériences aérostatiques des capitaines de Meudon. Il faut s'empresser de dire que si l'appareil directeur est trouvé, le moteur est encore à découvrir,

ctque, par conséquent, le problème général de la direction des aérostats n'est point résolu.

En effet, qu'on le comprenne bien, le moteur qui doit actionner le ballon n'est toujours qu'un moteur électrique. Or, le moteur électrique a une action d'une durée si courte, qu'on ne peut réellement le considérer comme une force. Le moteur employé par les capitaines de Meudon, ainsi que par les frères Tissandier, est animé par le courant électrique, engendré lui-même par une pile au bichromate de potasse. Mais un tel courant dure à peine i à 5 heures. Au bout de ce temps, toute action s'arrête : il faut descendre. C'est pour cela que les aéronautes de Meudon n'ont jamais pu faire un voyage de plus de 5 à 6 heures. Peut-on prendre au sérieux une puissance motrice qui dure si peu de temps? En mécanique, une puissance qui ne dure pas n'est pas une puissance : c'est un effort momentané ; mais, la durée lui faisant défaut, on peut lui refuser le nom de force proprement dite. A ce point de vue, le moteur de Dupuy de Lôme, qui consistait simplement flans les bras de quelques ouvriers, embarqués avec l'aéronaute, était supérieur au moteur électrique, simple jouet, qui s'arrête, épuisé, au bout de quelques heures.

Si donc l'appareil directeur des ballons est aujourd'hui trouvé, le moteur fait encore défaut, et c'est vers ce but que devront se diriger les efforts des inventeurs.

Selon nous, un seul moteur répondrait aux conditions du problème, c'est-à-dire donnerait à la fois puissance et durée : c'est la machine à vapeur. Seulement, il faut chercher à disposer le foyer de manière à ne pas mettre le feu au gaz combustible renfermé dans

l'aérostat. Le moyen est difficile, sans doute, mais il n'est pas au-dessus des ressources de l'art, puisque, il y a plus de trente ans, l'intrépide Giflard traversa les airs dans un ballon poussé par la machine à vapeur. Giffard a montré un exemple que les aéronautes n'ont qu'à suivre s'ils veulent créer la navigation aérienne. Si l'on continue à faire promener dans les airs, pendant une après-midi, des ballons, plus ou moins dirigeables, mus par ce jouet que l'on nomme le moteur électrique, on amusera les badauds, mais on ne fera pas avancer la question d'un pas. Dupuy de Lôme, dans son ballon dirigeable, construit à l'époque du siège de Paris, faisait tourner son hélice par des hommes embarqués à bord. Ce genre de moteur, s'il n'était pas très puissant, avait au moins pour lui la continuité d'action. On n'était pas obligé de descendre à terre, après A ou 5 heures de voyage. Le progrès réalisé par MM. Tissandier d'une part, d'autre part par MM. Renard et Krebs, se réduit donc à peu de chose, en ce qui concerne le moteur.