L.Mzcj^.Googlc

constitués surtout par de l'oxyde de carbone, sont briilfe par un courant d'air. Il résulte de Ib que tons les produits qui se dégagent du foyer, même quand on Tait usage de houille, sont entièrement brûlés dans la cliambre de combustion, et que \vn lubes de la cliaudîère ont pu dès lors être réduits dans leur diamètre intérieur sans nuire aucunement au tirage. Cette nou- Teile construction du foyer nous paraît pleine d'importance et d'avenir : elle donne ii la locomotive de M. Fairbaîrn un cachet tout spécial de nouïcauté.

Deux locomotives Crampton avaient été envoyées par l'Allemagne : l'une nous venait du duché de l\'urt(jinherg, c'(ïtaît la TH/fels, construite par M. Kcssier, dans les ateliers d'KssIiiigen; l'autre de Carlsruhe, dans le duché de Bade.

La locomotive la Triffels, des atcliei's d'Essfingen, est oniiiirement construite dans le système Crampton, c'est-à-dire avec la grande roue motrice à l'amêre et le.s cylindi-es placés li l'extérieur. C'est une machine d'une excellente construction, et <(ui fait honueur aux ateUers de Wnriembei^.

Comme la Triffeh, la locomolive de Calsruhe appartient au système Crampton; mais elle présente une innovation qui mérite de nous arrêter : son avant-train est mobile. On a coutume de reprocher aux locomotives Crampton une trop grande longueur, résultant de ce que l'essieu de la plus grande des roues se trouve placé tout à fait h l'arrière. En raison de cette longueur, la locojnotive éprouve plus de diflicultês pour [ourner dans les courbes, et elle use davantage les rails et le boudin des roues, c'est-à-dire le rebord saillant destiné à maintenir les roues invariablement fixées sur les rails, ("est pour éviter cet inconvénient que, sur la locomotive du duché de Bade, on a essayé de rendre l'avant-train mobile. A cet effet, cet avanttrain est articulé, c'est-à-dire porté sur une cheville ouvrièi-e; le châssis de la machine repose sur cet avant-train, et, supporté latéralement par deux points d'appui, il peut exécuter tm certain mouvement de rotation autour de la cheville ouvrière. C'est \ l'expérience qu'il appartient de prononcer sur la valeur de

cette innovaiioB, et de décider si le poids de la chaudière n'est pas trop conswléroble pour que l'articulation puisse jouer librement et le glissement s'opérer. Il reste encore à savoir si no td système ne pourra pas devenir une cause de déraillemait; il est à craindre que, si le mouvement de rotation de la partie articulée était trop étendu ou trop brusque, ce fâcheui résultat ne pût se produire.

Terminons l'enamen des machines à grande vitesse en signalant deux locomotives belges, l'une de M. Régnier- Poncelet, de Liège ; l'autre de iti. Zaman-Sabatier, de Bruxelles, et une autre de M. Borsig, h Berlîa Ces trois locomotives sont construite:) dans le système qui a précédé celui de AI. Crampton ; la rooe motrice est au milieu, seulement les cylindres sont placés à l'intérieur, ce qui n'est pas le cas ordinaire des machines à grande vitesse. Les deux locomotives be^es sont d'une solide et excellente construction; celle de M. Itégnier-Poncelet , digne d'une mention toute spéciale, se fait remarquer par l'emploi d'un système particulier pour la détente de la vapeur.

La locomotive exposée par AI. Borsig, de Berlin, était h 600° construite dans son atelier. Cet établissement est, eu effet, le plus important de tous ceux qui existent en Prusse ; il suRil !i peu près seul â tous les besoins des chemins de fer de ce pays. I.a locomotive de Berlin excitait â l'Exposition l'attentioa générale par la perfection de son exécution et par la bonne entente de ses détails et de son ensemble.

Machines à marchandises ou à petite vitesse. — Los détails dans lesquels nous sommes entré plus haut nous dispensent de toute description spéciale pour ce genre d'appareil Nous avons déjà parlé de la belle machine construite dans le système Engerth, le Duc-de-Brabani, destinée au senice du chemin de fer du Nord, et qui sort des ateliers de Seraing, eu Bdgique. C'était un modèle complet, admirablement exécuté, de ce nouveau s>'stème. Rappelons seulement que, dans ces puissants moteurs, le tender est lié ii la locomotive proprement dite par une cheville ouvrière, ce qui lui donne une certaine mobilité. Toutes les roues

D,M,IcdB,GOOglC

motrices sont couplées, c'est-ï-dire ae communiquent réctpro- (IDemeiil, par des bielles, leur mouvemenl de rotatiou : c'est l'essieu de la iroisième roue qui transmet par ce moyt^a aux deux roues antérieures le mouvement qne lui imprime la vapeur. La mSme roue transmet aussi sou mouvemcot à l'un des essieux du lender au moyen de trois roues denti^cs, car les bielles employées pour communiquer le mouvement se seraient infailliblement brisées. L'adhérence de cette énorme locomotive sur les rails est représentée par un poids de 48 tonnes, avec un poids, pour tout l'a^^reil, d'environ 60 tonnes, résultat qui surpasse de beaucoup ce que l'on avait obtenu jusqu'ici, car, dans les macliines ï nurchandises ordinaires , l'adhérence ne dépassait jamais le poids de 20 ï 30 tonnes. •

Un digne rival du remarquable appareil dont nous venons de parier figurait non loin de lui dans la galerie de l'Annexe. C'est une locomotive construite dans le même type d'Engerth, et qui n'ai diffère que par quelques détails secondaires du mécanisme. Ce puissant moteur, d'une exécution merveilleuse, sort des ateliers du Creusot; il est destiné au chemin de fer de Paris h I.yoïi. Son mécanisme diffère de celui du Duc-de-Brabant , en ce que l'cssiei) du tender reçoit son mouvement de la lurx>moaVe, non par des roues dentées, mais par des bielles. Comme cette locomotive n'est pas destinée â sunnonter des pentes aussi prononcées que ceUes qui existent sur le chemin du Nord, et qu'elle ne doit pas, par conséquent, développer une puissaiicc aussi considérable, la machine du Creusot ne piéseute qu'une adhérence de 36 tonnes. Ses cylindres, de dimensions très considérables, sont placés i l'extérieur.

L'Autriche avait envoyé îi l'Exposition universelle une macliine ï marchandises appartenant au système Engerth : c'était la VtenJtaob exposée par ftl. Haswel, directeur des ateliers de la comi>agnie du chemin de fer de Vienne â Raab et qui est destinée aux chemins de fer que le gouvernement autrichien vient de céder à une compapie austro-française. Entièrement

■ogic

lu APPLICATIONS 08 U TAPEUR.

côufwuie au type imaginé par M. Ei^erth, elle était d'une

exécution remarquabla

Puisque nous en sommes ami locomotives autrichiennes, disons un mot d'une particularité de coDstniction qui distille ces machines et qui frappe beaucoup par son étrai^eté. Toutes les locomotives de l'ÂlIeniagne portent une diemiDée d'une forme particulière, assez di^racieuse, et qui diffère beaucoup des nôtres. Au lieu da tuyau cylindrique alloi^é de nos locomotives, c'est une sorte de vaste entonnoir, ou de cône dont la grande ouverture r^arde le cieL Cette disposition qui, il l'Exposition, intriguait beaucoup le visiteur non prévenu, tirat simplement ï la nécessité de retenir à l'intérirair de l'appareil les cendres qui s'échappent du foyer. En effet, sur les cbenÛDs de fer de l'Autriche et de la plus grande partie de l'Allemagne, le bois, qui se rencontre partout à bas prix, remplace le coke pour le chauffage des locomotives. Mais ta combustion du bois donne lieu à la formation d'une grande quantité de cendres, et c'est afin de retenir ces cendres, entraînées du foyer, que l'on entoure le tuyau de la cheminée d'une seconde enveloppe de tôleoil elles s'accumident pendant le trajet et sont rejetées après chaque voy^e.

Mackints mixtes. — Destinées \ traîner indifférenuneot les convois de marchandises ou de voyageurs, les loeomotivea mixtes doivent présenter k la fois assez d'adhérence sur les rails pour remorquer des traim considéraMes de marcbaudises, et assez de hauteur dans les roues motrices pour imprimer une certaine vitesse aux convois de voyageurs. Pom satisfaire à cette double condition, les machines niiiles portent habituellement des roues d'un grand diamètre, et ces roues sont couplées entre elles comme dans les machines à marchandises. Comme datis ce dernier système, les cylindres stHit placés à l'extérieur. Mais dans ce système mixte, le teiider ne fait pas partie de la machine ; ce wagon d'approvisionnement est shnpienient traîné â l'aide d'une chahie, comme dansleshtcomotitcsà grande vitesse.

I) y avait deux locomotives mixtes i> l'Exposilion ; l'une avait

été envoyée du Hanovre par M. Geoi^ ËfteslorlT; l'autre, la Vitle-de-Genève, sortait des ateliers de H. André Kcecldin, A Mulhouse. On pourrait y joindre une Iroisième locomotive, la Gironde, construite dans les ateliers de M. Ernest Gouin, à Paris, bien qu'elle portât sou w^^n d'approvisioun émeut réuni sur te mëuae châssis que ia locomotive. Ces trois machines étaient d'une très bonne construction ; mais l'tuie d'elles se distinguait par une innovation qui serait d'une grande utilité si l'on panenait \ la réaliser dans ta pratique d'une manière entièrement satisraisante. Sur la locomotive la Ville-de-Genève, M. André Kœchliu, à l'exemple de M. Itegnier-Poncelet, de Li^e, avait fait l'application d'uu nouveau système de délente variaUe. On n'a pu parvenir encore, sur les locomotives, à faire UQ usage avantageux de la détente de la vapeur, ce qui est une des causes des dépenses considérables qu'entraîne l'exploitation des chemins de fer. Ce n'est qu'avec l'appareil connu sous le nom de coulisie de Slepkemon que le chauffeur peut régler et graduer la détente Pour perfectionner ce système et le rendre indépendant du reste de l'appareil, H. Kcechliu a adapté un double tiroir à l'entrée de la vapeur dans chacun des deux cylindres. Ce système est en usage dans beaucoup de machines fixes, mais il nous semble trop compliqué pour les locomotives. Il serait heureux néanmoins que la pratique détruisit les appréhensions que nous exprimons i ce sujet, car un bon système de détente variable serait, sous le rapport de l'économie, la plus belle acquisition que pât faire la locomotion sur les voies ferrées.

On peut ranger parmi les machines mixtes un appareil moteur d'une construction toute nouvelle, et que uous avous dû placer à la lin de cette revue pour en faire un examen spécial. C'est, on peut le dire, le géant des locomotives ; les dimensions extraoï'dinaires de ses divers oi-ganes, le diamètre de ses roues et sa gigantesque hauteur, excitaient, ï l'Exposition, une surprise générale. Conçue sur un plan nouveau, dû à MM. Blavier, ingénieur du matériel au chemin de fer de l'Ouest, et Larpent, cette locomotive sortait des ateUers de M. Gouin.

Le but de ce gigantesque appareil de locomotionn'estpasseu- Icinenl, comme le pensaient bien des personnes, de réaliser de grandes vitesses. H a encore pour destination de servir comme machine â marchandises, lorsque la composition des trains ne dépasse pas le nombre de 28 h 30 wagons chargés de 6toDnos. C'est donc une véritable machine mixte, mais pour des conditions spéciales. Le s\slèiiie de construction adopté par les auteurs pour satisraire à ce double senice, et parvenir ainsi à réduire ï un seul type le matériel de traction des chemins de fer, mérite d'être décrit.

La locomotive VAtgle est portée sur deux pairesde roues couplées d'un très grand dianiètre (2", 80) et sur une paire de roues antérieures d'un diamMre plus pelit, comme dans les maciiines mixtes. Elle présente, comme caractère distinclif, la séparation de la chaudière en deux parties : l'une, placée au-dessous des essieux des roues motrices, constitue l'appiu^il générateur de la vapeur ; l'autre est un récipent de vapeur qui se trouve placé au-dessus des essieux el en communication avec la précédente par deux tubulures semblables h celles qui existent dans les chaudières des machines fixes à bouilleurs. Cet immense réservoir a pour but d'em|)écher la vapeur entrant dans les cjlindres d'entraîner des particules d'eau â l'état liquide qui, dans les locomotives ordinaires, venant se réunir dans les corps de pompe, gênent le jeu des pistons et obligent fréquemment àepurgerles eytindres, c'est-â-dire de chasser, par nu courant de vapeur, l'eau liquide accumulée dans cet espace. Cette dispo^tiou nouvelle, que les grandes dimensions de l'appareil ont permis d'employer, serait fort avant^euse, puisque dans les locomotives ordinaires, malgré le ilôme de vapeur, ou plutôt, pav suite de l'insuflisauce des dimensions de ce dôme, la quantité d'eau Uquide mécaniquement entraînée dans les cylindres est, dit-on, de plus de 25 pour 100. Ici, la vapeur doit arriver dans les coips de pompe h un éiat de sécheresse remarquable, ce qui est une condition excellente pourlejeudescyliudres et leur conservation.

Les résultats que l'on espère obtenir de cette nouvelle combi-

LOœMOTlVES. 77

iMÎBoa sont les suivants : Avec deux paires de roues couplées d'un grand diamètre, le centre de gravité de tout le système se trouve placé aussi bas que possible, puisqu'il estau-dessons. des essieux des grandes roues ; de là doit résulter une grande stabilité dans la marche; d'autre part, l'accouplement des deux essieux founiit une adhérence suffisante pour remorquer, aux vitesses ordinaires, les trains les plus lourds sur des profils accidentés.

La surface de cliaufTe de cette locomotive est de 130 mètres carrés, les cylindres ont û5 ceniimèlres de diamètre et 80 de course, la charge sur les essieux couplés est de 29 tonnes; en sorte que l'on a pu remorquer facilement sur la ligne de Paris à Chartres, qui présente des rampes de 6 et S millimètres, des trains de marchandises de 275 tonnes.

Ainsi, cote machine permettrait, selon les inventeurs, non seulement d'atteindre, pour les trains express, des vitesses effectives de 80 â 100 kilomètres, avec diininulion des chances de déraillement par suite de rabaissement de son centre de gravité, mais encore elle suflirait pour assurer le senice des trains do marchandises sur la plupart des lignes de chemins de fer, lorsque lacomposition normale des trains ne dépasserait pas 250 tonnes, c'est-à-dire 28 ï 30 wagons chargés de 6 tonnes.

Les difTéretices à noter entre cette machine et celle du système Crampton sont donc: 1° le plus grand abaissement du centre de gravité; 2" l'accouplement des roues de grand diamètre, ce qui fournit l'adhérence qui manque quelquefois h ces machines ; 3° la disposition favorable du foyer pour que tout l'oxyde de carbone formé soit brûlé dans la chambre de combustion.

La locomotive l'Aiijle n'a pu encore être soumise à des e.ssais déflnilifs sur la voie ; on ne peut doue rien avancer concernant les avantages que pourra offrit' son application. Réduire â un seul type le système de construction des locomotives, est im problème impossible ï résoudre pour le service des grandes lignes, et qui, d'ailleurs, n'offrirait aucun avantage dans ces exploitations. Pour les lignes d'un médiocre trafic, il y aurait peut-être ullUté à simplifier ainsi le matériel du service. C'est ï rexpérience seule à

D,M,IcdB,GOOglC

décider si lefl conditiooa Donvelles réalisées dans la locomodre de MM. Blavier et Lar|)ent, permettent de considérer le problème conune résolu. Beaucoup de personnes mettent en donte que la di'andiére de cette locomotive, dont la surface de cliauffe n'est pas en rapport avec ses énormes dinien»ous, puisse fournir une quantité de vapeur sulTisante pour une certaine durée de marche Si grande vitesse. L'expérience, nous le répétons, permettra seule de prononcer sur tous ces points. La locomotive l'Aigle doit être consacrée â un senice d'essai sur le chemin de fer de l'Ouest.

LOCOJIOBILES.

l'ne exploilation rurale ne diffère en rien, par son objet essentiel, d'un établissement d'industrie; Dans une ferme, comme dans une manufacture, on se propose de faire subir à la matière, gi'âce au concours des forces naturelles, certaines transformations qui ont pour ri'sultat d'augmenter la valeur première des produits mis en œuvre. Fabriquer ou tisser les étoffes, les teindre de couleurs variées; extraire de leurs gisements les produits mélallai^iques ; façonner, sous mille formes, h bois, la pierre et les métaux; préparer ou décorer le verre, les poteries, les porcelaines et les cristaux; fabriquer les machines et tes outils employés dans les ateliers ; en un mot, créer les innombrables produits de l'industrie manufacturière, ou bien diriger avec intelligence les forces naturelles du sol, des eaux, des amendements et des engrais, pour midtiplier la semence confiée it la terre, tout cela revient, en définitive, à accroître la valeur primitive des matériaux employés. On a, de bonne heure, compris, dans l'industrie, tous les avant^es que présente la substitution des machines an travail manuel, et l'inti'oduclion des appareils mécaniques dans les ateliers et les manufactures a imprimé h leur produaion une activité prodigieuse, qui a centuplé les forces, les ressources et les richesses de la société actuelle. Mais ces machines, qui ont amené dans l'industrie

nne telle transformation, ne peuvent-elles s'appliquer, avec les mêmes avantages, aux travaux des campagnes; et puisque c«s deux exploitations ne dilTërent point dans leur objet essenlid, ne peut-on consacrer le même genre d'instrument à leur service ! Le raisonnement conduit il admettre que les avantages qui ont été obtenus, dans l'industrie, de l'emploi des machines, doivent se reproduire dans l'agriculture, si l'on tient compte, avec discernement, des conditions spéciales de ce dernier genre de travail.

Le peuple américain a été le premier frappé de la justesse de cesvues. Dans ces régions immenses, des espaces sang limites s'offraient à l'exploitation agricole ; la population était peu nombreuse et disséminée sur un territoire étendu, ce qui élevait le prix de la main-d'œuvre et rendait les moyens de transport difficiles et coûteux. Ainsi, tout concourait^ prescrire l'emploi des machines pour les travaux de l'agriculture. Grâce à son esprit industriel et actif, la population des États-Unis a mispromptement cette idée i exécution, et dés le début de ce siècle, la grande ruimre a commencé h s'exercer sur le sol américain au moyen de divers appareils mécaniques, qui ne laissaient au labeur de l'homme qu'une très faible part, De tous les moteurs connus, la ntacliine à vapeur, le plus puissant et le plus économique de tous, Tut donc aussi consacrée, dans les principaux États de l'Union américaine, aux opérations agricoles, et elle y rendit de très importants services.

L'Angleterre A'a pas tardé à suivre les États-Unis dans cette voie nouvelle, poussée d'ailleurs dans cette direction par les conditions toutes particulières de sa division territoriale. La propriété agricole est concentrée, en Angleterre, dans un petit nombre de mains, et elle dispose de capitaux considérables. Celle double circonstance rendait facile et avantageux b la fois l'emploi des machines pour le travail des champs. Aussi, dans ces vastes fermes, apanage héréditaire des grandes familles du pays, les instruments mécaniques ont-ils été appliqués de bonne heure aux travaux de l'agriculture. Dans les riches j)Iaines des

«.'Sic

principaux comtés de h Grande-Bretagne, on voit, depuis im assez grand nombre d'années, les appareils mécaniques remplacer le travail de l'homme et des animaux pour semer, moissonner et mihue labourer les champs, pour battre les grains, exécuter les irrigations, distribuer les ei^;rais, cosfectioiuier les tuyaux de drainage, etc.

L'emploi des machines agricoles, qui a produit de si importants résultats aux États-Unis et eu Angleterre , ne saurait-il offrir les mGmes avantages à ta France? Cette opinion a été longtemps soutenue par les hommes les plus instruits et par les partisans les plus éclairés du progrËs. Avec cette infinie division du sol qui constitue ime des forces les plus sérieuses de notre pays, avec le prix relativement peu élevé de la main-d'œuvre, comparé surtout à la cherté des appareils mécaniques, on a pu jusqu'à ces derniers temps rejeter, par des motifs plausibles, l'usage des machines dans le travail agricole. Mais ces motifs ont, depuis quelques années, pei-du une partie de leur valeur, et en particulier, l'abaissement du prix des appareils mécaniques a fait-disparaître la plus sérieuse de ces difficultés. Dès lors quelques macliines ont pu être essayées dans la grande culture, et l'on a déterminé, par l'expérience, dans quelles conditions od pourrait appliquer à notre agriculture les procédés et les instramenls empruntés aux nations étrangères. A la suite de c«s premières tentatives, dont le résultat s'est montré satisfaisant. le rôle des machines a pris, dans quelques départements d a nonl de la France, une certaine extension.

Parmi les a{^reils mécaniques qui tendent à se répandre dans l'agriculture française, la machine h vapeur se place au premier rai^ par l'universalité de ses emplois. On est parvenu, aux Étals-Unis et en Angleterre, h la réduire â une forme extrtlmement simple et commcde pour son emploi dans l'^iculture. On désigne cette variété particulière de la machine à vapeur sous le nom de mac/iine locomobile, pour rappeler qu'elle a pour caractère essentiel de pouvoir être transportée d'un lieu à un autre. Lne locomobile est doue une machine à vapeur susceptible de

tXMIOHODILES. 81

changer de plac^, et d'exécuter les diverses opérations mécaniques auxquelles un appareil moteur peut dtre consacré «lans r^riculturc.

Dans une locomobilc, l'appareil i vapeur est réduit, disonsnous, à sa plus grande simplicité. Cette condition était, en effet, essentielle. Destinée à être inise en œuvre par des personnes peu expérimentées, ne fonctionnant que par intËnalles, et non d'une manière continue, elle devait offrir peu de complication dans sa structure; il fallait pouvoir â chaqae instant la démonter, la renwnter sans peiue, et la visiter pièce par pièce. Toutes ces conditions ont été réalisées de la manière la plus satisfaisante dans l'appareil que nous allons décrire.

Vne locomobilc est une machine k vapeur à haute pres^on ; la vapeur est rejetéc dans l'air après qu'elle a produit son effet sur le piston. C'est là une première et importante simplification, puisque la vapeur n'étant point condensée, on se débarrasse des diverses organes qui servent, dans un grand noinlu^ de machines fixes, ï liquéfier la vapeur. Tout se réduit donc ici à une chaudière et à un cylindre. I.a chaudière est construite dans le système tubulaire. comme celle des locoinoiives; huit à dix tubes destinés h être traversés par le courant d'an chaud qui s'échappe du foyer, sont disposés !i l'intérieur du générateur, ce qui pennet de produire une masse considérable de vapeur avec une petite quantité d'eau. D'une forme cylindrique et alloi^^ comme celle des locomotives, cette chaudière est portée sur un système ordinaire de roues; elle est munie d'un brancard, ce qui pennet d'y atteler un cheval pour la transporter d'un lieu â l'autre. Le cylindre à vapeur est placé horizontalement au-dessus de la chaudière. A l'aide d'une tige et d'une manivelle, le pislon de ce cylindre imprime un mouvement rotatoire ^ nu arbre horizontal placé en travers de la locomobiie ; cet arbre fait tourner une lai^e roue ou volant qui s'y trouve fixé. Une courroie qui s'enroule autour de ce volant, permet d'exécuter toute espèce de travail mécanique On peut donc, eu adaptant cette courroie à la machine qu'on veut faire travailler, battre les grains,

manoeurrer des pompes, exécuter eolln toute action qui demande

l'emploi d'un moteur.

Telles stmt les dispositions de la machine à vapeur destinée au travail ^ricole, et l'on peut ajouter que les divers appareils de ce genre que l'on construit aux Étals-Unis, en Anglcti'rre et eu France, sont conformes au type que nous veuouK de décrire.

C'est à l'Exposition de Londres, en 1851, que les locomobiles ont fait leur première apparition dans l'industrie européenne. Avant cette époque, deux liabiles constructeurs de Nantes. MAI. P. Renaud et A. Lolz avaient déjà, il est vrai, construit des machines i vapeur portatives. Mais les constructeurs nantais avaient limité l'emploi de leurs locomobiles au travail exclusif des machines à battre le grain. C'est l'Exposition de Londres, avec ses dix-huit locomobiles de types variés, qui vint pour la première fois attirer sur ce genre d'appareil l'attention des vi^teurs de toutes les nations.

Dans le but de faire connaître en France ce nouveau moteur à toute fin, M. le général Morïn acheta, pour le Conservatoire des arts et métiers, la locomobde de Tuxford, et le ministre des travaux publics fil venir en France, poiu- les travaux du chemin de fer de Tours à Bordeaux, celle de MM. Clayton et Shuttlewortb.

On constructeur de Paris, M, Calla, comprit, le premier, en France, l'avenir réservé ï ce genre de moteurs transportables, et, en 1852, il installait hardiment dans ses ateliers, la fabrication des locomobiles.

M. Calla est parti de la locomobile Claytou, telle qu'elle était en 1851 ; mais il y a apporté quelques modiQcations. Ainsi, il a alimenté la pression et donné plus d'étendue à la surface de chauffe, qui estportéeJi l'",/iO el jusqu'à l',80 par cheval; il a déplus, beaucoup agrandi les passages de vapeur dans la distribulicm ; enfm, il a adopti- la cheminée de Klein. C'est avec te» dispositions que M. Caila a entrepris, sur une grande échelle, la construction des locomobiles. C'est donc à cet habile constructeur que nous devons d'avoir répandu en France la connaissance et l'usage des machines à vapeiv ai^liquées & l'agricullnre.

LOCOHODILES. 8S'

Après les détails qui précèdent, l'examen des locomol^es réimiesà rBiposition universelle ne pourra nous retenir longlenips. Nous nous conlpnteivns de s^aler ceux de ces appareils qui se distinguent par quelques dispositîoDs secondaires, dont l'utilité pratique a été reconnue.

Parmi les mécaniciens français qui avaient présraté des locotnobiles à l'Exposition, M. Calla doit être cité en première

M. Calla est panenu !i diminuer le poids total des locomobiles, sans rien ôter de leur résistance. GrJcc â là solidité de ses chau- A^ns, ila pu porter la pression de la vapeur jusqu'à cinq atmosphères, et, â puissance ^le, diminuer l'espace occupé par celte inaehîne.

L'une des locomobiles qui avaient été exposées par M. Calla, pentStre citée comme un exemple des avantages que ce moteur présente à l'agrictdtiu'e. De la force de 3 chevaux, elle n'occupe ijn'un ei^ce superficiel de 2 mètres sur 1~,50. Portée sur deux roues, elle ne pèse que 1,600 kik^ammes, et peut iHn; Iraloée par un seul cbeval sur une route ordinaire; elle consomme par jour 150kil(^rammes de bouiUe.

MM. Flaud et Diu^nne, de Paris, qui s'adonnent aussi i la Takication des machines â vapeur appliquées i l'agricullui-c, avaient exposé diverses locomobiles. M, Flaud appUque ï ces appareils leprincipe des grandes vitesses qui, dans ce cas particuliei', offre des avantages manifestes. Ce constructeur avait exposé dans l'Annexe ime locomobile de la force de 1 2 chevaux, ce qui dépasse peut-être la puissance que l'on demande à ce genre de nmtenr, et une autre qui se renfermait davant:^ dans les condittons ordinaires, car eUe n'était que de la force de 3 chevaux. M. RoulTet, autre constructeur de Farts, avait aussi préseiilé une machine locomobile, mais d'une puissance qui est hors de proponioQ avec les services que l'i^ricuhure exige.

Deux constructeurs de Nantes avaient exposé diverses locomobiles dans la partie de l'Exposition consacrée au matériel igricole. MM. Renaud et Adolphe Loiz prî'seulaient une loco-

mobile de la force de U chnaux, qui dilTérait de celles de M. Calla en ce que le cylindre est disposé leiticalement et se trouve pourvu d'une enveloppe de tôle, aPui de diminuer la pcitede calorique résultant du rajonnement de l'appareil <t l'air libre. Nous avons déjà fait remarquer que ces deux constructeurs nantais ont le mérite de s'élre occupés les premiers, et de tris bonne heure, de la construction des machines â vapeur Irausporlables. MM. Renaud et Lotz sont panenus à répandre beaucoup dans l'Ouest l'usée de ces nouveaux appareils.

Un aub^ consirnctenr de Nantes, M. Lotzaîné, exposait également diyerst.>s lucomobiles à cylindre vertical ou horizouial, qui étaient d'une tri's bonne congtruciion.

M. Nepveu, constructeur de Paris, avait exposé une petite miniature de locomubila C'est une sorte de brouette, car ou peut la transporter d'un lieu à un autre au moyen d'une seule roué. Ce curieux appareil montre bien tous les senices que la vapeur est susceptible de rendre dans les travaux de l'agriculture. Nous pouvons ajouter qne, par la remarquable simplicité de sou mécanisme, par la facilité d'ontreiien et de réparation de ses divers organes, par l'état véritablement élémentaire de son système de construction, la locomobile de M. Nepveu répond parfaitement au type de rusticité qu'il importe de donner à la machine à vapeur consacrée aux travaux des champs. La simplicité de construction est en elTet la première condition que doit réaliser cet instrument destiné k être mis entre les mains des ouvriers des camp^nes, fort peu au courant de tout ce qui se rapporte à la conduite et à la pratique des machines à vapeur. Sous ce point de vue, la locomobile Nepveu peut être reconmiandée avec confia uce.

Si la locomobile de ce dernier constructeur français répondait complètement au type de simphcité rustique qu'il convient de doiincr, en France du moins, â la machine Si vapeurdes campagnes, on ne retrouvait rien de semblable dans les élégauls appareils de ce genre sortis des ateliers anglais. ]..es locoinoinles

■ . . ■ D,M,IcdB,GOOglC

aq^sessout des machines eKlrëtncmeutpcrfcctioiméeii et d'un mécanisine tropdf licat, peut-Ctre, qumque simple. Elles cou\ieadraient peu, nous le croyons, aux populations agricoles di; 'a France, par ce double motif que les ouvric^rs de nos canijKignes sont trop ëlrangors au maniement ou à l'entretien des appareils mécaniques, et que le peu de viabilité des chemins de petite commun icatiOD, dans toutes nos contrées agricoles, les exposerait à Irop de chances de dérangement et d'altération. Il est douteux que les belles locomobiles de Clajton et de Homsby, avec leur train à quatre rones, leur systËmc délicat de disiribution de vapeur, etc. , fussent propres ii circuler longtemps sur nos étroitschemins vicinaux, sur des sols argileux peu ou point entretenus, ou sur les terres fortes de la Limagnc ou de b Beauce.

Quoi qu'il en soil, nous devons donner en quelques mots ime idée du syslème de construction des locomobiles ai^latses. M. Clayh»], qui a doté l'Europe de ce genre d'appareil, a droit d'être cité le premier.

' Les locomobiles que construisent aujourd'hui lUIU. Clayton et Suttleworth, dilîèrentde celles qu'ilsconstruisaient en 1851, et se distinguent aussi de la locomobile Calla par une particularité d^e d'être notée. Le cyUndre à vapeur et les tiroirs pour la distribution de- la vaiieur, sont placés dans la boite à fiunée, c'est-k-dire dans la partie de l'appareil où se dég^cnt à la fois h vapeur qui sort des cylindres et les gaz qui s'échappent du foyer; la chaleur de cet espace entrelient les cylindres à une température constamment élevée, prévieut la déperdition de calorique, et maintient la vapeur à une tension constante. L'installalion des cylindres k vapeur dans la boite à fumée, sur les locomohiles-Clayion, est faite de la manière suivante : le cylindre i vapeur est entouré d'une enveto]^ mélallique qu'échaniïent les produits de la combustion qui viennent du foyer, pendant (|uc la vapeur sortie du cylindre circule entre la paroi extérieure et les surfaces externes du cylindre et de laboîte^^ Le reste des diiqwsitkins mécaniques, dans k locomobile ClavMtiA^*^ est lu même que dans h s locomobiles ordinaires. j/^S" X -i.

86 APPUCATiONS HE LA VAPEUK.

Dans la locomobile de M. Homsby )i Grantham (LîucoId) ou a iiitroduit un perrcctionneiiient du nténie genre. I) consiste en ce que le cylindre îi vapeur' est renlernié dans le réservoir de \ap«ur, au tieii d'être placé, cmnme dans la locomolHic Claytos, dans la boite à fumée.

Cette précaution de maintenir le cylindre à vapeur dans un espace chaud, qui est employée par les constructeurs aurais, u'a pas été adoptée j>ar les constructeurg de notre pays, qui liensent avec raison, st'lon nous, devoir simplifier l'ensemble de leur machine, en renonçant îi l'économie de combtistible asseï peu imporUnte d'ailleurs, que fournit la disposition adoptée en Angleterre.

rariiii les locomobiles anglaises, la locomobile de la force de 7 chevaux, exposée par MM. Ransomeg et Sim, constructeurs à Ipsiwich (SulTolk) , a été beaucoup remarquée par l'excellence de son exécution. Dans les locomobiles de M. Ransomes, on a cru pouvoir se dispenser de placer les cylindres dans un espace chauffé; le corps de pompe est disposé extérieurement et sans aucune enveloppe protectrice, comme dans les locomobiles de M. Ca))a. Cette dernière disposition nous semble avant^use, car la locomobile devant être manœuvrée par des perstmnes peu familiarisées avec les appareils mécaniques, il importe de laisser bien à découvert, pédant la marche de la machine, tous les organes qui la composent.

Nous ne pousserons pas plus loin la revue des locomobiles qui ont été envoyées an Palais de l'induslrie, tous ces appareils étant tonfbnnes aux types dont nous venons de parler.

L'utiUté immense de l'Exposition univHïdle, c'est qu'eBe présentait au pubhc intéressé i ces (|uestions, les résultats de l'expérience et de la pratique des principales nations de l'Europe, sous la forme matérielle d'insirunients et d'appareils. Ou doit espérer beaucoup, en ce qui concerne la connaissance et la vulgarisation des machines a|^li(|uées à l'i^iculture, de la présence des nombreuses locomobiles qui se voyaient au Palais de

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rindostrie. Il est impoMiUe, en elTet, qu'à li suite d'un examen attentif de ces nouveaux appareils, l'^riculleur ne Boit pas demeuré convaincu de toute leur utilité pratique et de l'importance que doit oiïrii- leur usage bien entendu. Cependant, comme ces machines sont encore tontes nouvelles en France, et qu'elles ont, par conséquent, à combattre les résislancx» des iiicietinea habitudes, on élève parmi nous, diverses objections contre leur emploi; il ne sera donc pas hors de pr(^>os de rendre brièvement aux arguments que l'on oppose à l'introduction des iocomobiles dans les travaux de nos campagnes.

On objecte, en premier lieu, le prix de ces machines. 1^ prix d'une locomobile est d'environ 1,000 francs par force de cheval, soit 3,U0Q francs pour une machine de la force de 3 chevaux. Mais l'économie du travail quotidien doit promptement couvrir cette avance. On est parvenu, en effet, ii réduire dans une proportion remarquable la quantité de combustible brdlû dans le foyer des locomobiles. Dans celles de M. Homsby, par exemple, onnebrdleque 2 kilogrammes un quart de bonne houille pour l)roduire pendant une heure la force d'un cheval-vapeur. Ou sait que l'unité dynamométrique que l'on désigne sous le nom de cheval-vapeur équivaut à celle de 2 clievaux; si l'on part du prix de 3 francs les 100 kilogrammes de houille, ce n'est donc pour l'agriculteur qu'une dépense de moins de 10 centimes par heure de travail pour produire la force que dévelof^eraient, dans le même espace de temps, deux chevaux de son écurie. Il ne faut pas perdre de vue, en même temps, que la locomobile ne consomme de combustible et n'occasionne de dépense, que tout autant qu'dle produit un travail mécanique; au r^ntraire, le dieval de fenne exige toujours sa dépense d'entretien , qu'il soit au travail ou bien en repos. Ajoutons, d'ailleurs, que le propriétaire qui; ayant plus de bonne volonté que de capitaux, se trouve bors d'état défaire l'acquisition d'une pareille machine, peut cependant jouir encore de ses avantages si, comme cela se pratique déjà dans quelques-uns de nos départements du Nord et de l'Ouest, un industriel, possesseur d'une locomobile. la

transporte de ferme at ferme, et la loueï l'a^culteur pour un

temps fixé, ou bieo se chaire ï forfait du travail requis.

On è\b\e certaines craintes relativement à l'inc^idic, en considérant que les locoinobiles doifent fonctionner près des bltimcnl s couverts de chaume, on en présence de matières susceptibles de s'embraser aisément, telles que des gerbes de céréales, des foins, du bob sec, etc. Mais il»iflit de faire remarquer, pour dissiper ces appréhensions, qae les chaudières des locomobiles sont disposées de manière h éviter ce genre d'accidents. Les ceudrcs et les résidus de combustion qui tombent du foyer, sont reçus dans une botte pleine d'eau, fermée de toutes parts, et la cheminée est assez élevée pour qu'aucime étincelle ne puisse se faire jour à l'extérieur. Aucun incendie n'a été signalé jusqu'ici comme conséquence de l'emploi des locomobiles, non-seulement en France, où leur usage est encore peu répandu, mais en Angleterre, oA il est devenu prescpic général.

Le r^retlable allument qui, au commencement de notre siècle, retarda l'adoption des machines dans les atdicrs de l'industrie manufacturière, est également invoqué aujourd'hui contre l'introduction des mêmes appareils dans l'industrie ^ricole. Les locomobiles, dit-on. exécutent le travail de l'homme; dies auront donc pour résuhat de nuire i l'ouvrier des champs, en diminuant te nombre des travailleurs employés dans chaque contrée. L'expérience a, comme on le sait, tranché depuis loi^temps celte question en faveur des maclunes qui, loin d'avoir diminué le nomtire des ouvriers employés dans les manufactures, ont, au contraire, augmenté ce nombre dans une proportion considérable. Or, le travail industriel ne différant point, dans ses ctmditioiis et dans les lois générales qui le régissent, du travail j^ricole, le même résultat doit nécessairement se produire ici. En créant aux produits du sol des débouchés nouveaux, l'économie qui résultera de l'emploi des machines permettra d'occuper un nombre d'ouvriers tout aussi considérable que par le pa^ N'oublions pas, au reste, que par diverses causes que nous n'avons pas à examiner ici, les bras manquent trop souvent dans

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nos camp^ne»; 3 D'esldouc pis indifféreot, dans une telle circonstance, de pouvoir suppléer par ua agent moteur économique, au travail de l'ouvrier qui déserte les occupations paisibles des champs pour le séjour des cités.

L'inculture n'est pas seulement la plus ancienne de toutes tes industries des peuples, elle est encore aujourd'hui la plus imputante, et partout elle constitue la base ftHidamentale de la richesse publique. En France, comme dans la plupart des autres contrées de l'Europe, la question ^ricole est la question souveraine. Quel que soit, en effet, le développement de la production manulacturière, quelle que puisseélre sou extension future, rilc n'égalera jamais en étendue la [H-oduction agricole. C'est le sol qui fournit aux arts et aux manufactures les matières premières qui leur sont tedispensables, et le travail de la terre occupe, dans notre pays, un nombre d'hommes infiniment au-dessus de celui que rédame la confection des produits industrie 11 est incontestable pourtant que les procédés de l'i^iculture sont aujourd'hui dans un état d'infériorilé frappante relativement à ceux de l'industrie manufacturière, qui a réalisé dans notre siècle les prod^es que tout le monde conndt. C'est en empruntant h l'industrie ellemême les moyens et les [HDcédés qui ont déterminé ses progrès si rapides, que l'inculture pourra entrer, à son tour, dans la voie de ces perfectionnements û désirables. L'accomplissement de cette grande tâche a{^artimt ï la génération qui s'élève, et nid ne saurait jH^oir les résultats qu'amènerait dans la destinée des nations modernes la solution de ce nu^nifique [Hvblème.