INTRODUCTION

Après un siècle écoulé depuis le jour où les frères Monlgolfier lancèrent dans l'espace le premier globe aérien, des expériences de démonstration, absolument décisives, ont été faites sur la direction des aérostats. Le grand problème ne peut plus aujourd'hui rencontrer de contradicteurs.

C'est à l'électricité que l'on doit le navire aérien dirigeable, c'est probablement à cet agent merveilleux que l'on devra les monitors de l'air de l'avenir. Nous avons indiqué la voie à suivre, par nos expériences de l'Exposition d'électricité en 1 88 1 , et nous avons réalisé, mon frère et moi, la construction du premier aérostat dirigeable électrique. Les savants officiers de Meudon, MM. Ch. Renard et Krebs, en s'engageant dans la même voie, ont obtenu des résultats plus concluants; ils ont dépassé tout ce qui avait été fait avant eux, et, pour la première fois, ils ont navigué dans l'air en revenant, après

un voyage aérien, au port d'atterrissage. Il nous a semblé intéressant et utile de résumer ces tentatives récentes, qui ouvrent assurément de nouveaux horizons à la science. C'est ce que nous allons essayer de réaliser dans ce petit livre, où nous retracerons Thistoire des Applications de V Electricité à la Navigation aérienne.

Dès les débuts de l'aéronautique, à la fin même du siècle dernier, on a songé à construire des aérostats de forme allongée, munis de propulseurs qui devaient donner au navire aérien la faculté de fendre l'air, comme un bateau sous-marin peut fendre Feau à courant contraire. Si l'idée est venue à l'esprit des inventeurs, les moyens de l'exécuter faisaient absolument défaut, et il y aurait injustice à se moquer des premiers essais d'une science en enfance et à tourner en dérision^ par exemple, la godille et les rames aériennes expérimentées, en 1784, par les frères Robert et le duc de Chartres. Les expérimentateurs ne pouvaient faire autre chose que ce qu'ils ont fait, n'ayant à disposer comme force motrice que du moteur humain, absolument insuffisant. La machine à vapeur n'existait pas encore à l'état d'engin pratique, et l'hélice, que l'on peut appeler le propulseur par excellence , était inconnue.

Quand la création des chemins de fer eût vulgarisé l'emploi des machines à vapeur, un jeune mécanicien, que son génie devait plus tard élever au rang des plus grands inventeurs , notre regretté

Fig. 1.

Premier aérostat dirigeable à vapeur, construit et expérimenté en i852, par Henri Giffard.

maître et ami Henri Giffard, construisit, en i852, le premier navire aérien à vapeur (^fig. i ). Son aérostat allongé était actionné par une hélice à deux palettes planes, qu'une petite machine très légère, à grande pression, avec chaudière à flamme renversée, mettait en mouvement. Le jeune inven-

leur s'éleva seul, dans son navire aérien à vapeur, et, aux yeux de nombreux spectateurs, il se dévia, pour la première fois, de la ligne du vent. Cette magnifique expérience a été renouvelée par M. Dupuy de Lôme, qui en 1872, construisit son grand aérostat à hélice, gonflé d'hydrogène pur et actionne? par un propulseur de 6™ de diamètre, que sept hommes mettaient en mouvement dans la nacelle

{fig- 2)-

Pourquoi M. Dupuy de Lôme, le constructeur des premiers navires cuirassés dont la machine à vapeur est l'organe essentiel, a-t-il, après Giffard, banni la vapeur d'un aérostat allongé? Parce qu'il a redouté, non sans motifs sérieux, l'association de ces deux appareils : la chaudière, qui exige du feu, et le ballon, qui est rempli d'un gaz essentiellement inflammable. En outre, le moteur à vapeur n'est pas un système à poids constant; en brûlant, le combustible qui lui donne l'énergie, se transforme en produits gazeux, qui se dégagent et se dispersent dans l'atmosphère; la vapeur d'eau se volatilise, l'appareil, en fonctionnant, diminue constamment de poids. Or, l'aérostat, quand il est bien équilibré dans l'air, s'élève facilement par les plus petites pertes de poids, et, pour compenser l'ascension due à la consommation du combustible, il fau-

drait laisser échapper du gaz, c'est-à-dire réduire la durée du séjour dans ratmosphère.

Danger du feu, perte de poids, lels sont les incon-

Fig. 9^,

Aérostat dirigeable à moteur animé construit et expérimenté en 1872^ par M. Dupuy de Lôme.

vénients de la machine à vapeur au point de vue de la navigation aérienne.

L' aérostation exige un moteur léger qui fonctionne sans feu et qui travaille à poids constant.

Les moteurs dynamo-électriques réalisent admirablement ces conditions multiples. Aussitôt qu'ils ont paru dans le domaine de la pratique, élevé à

l'école de Giffard, j'ai songé à continuer l'œuvre du maître et à appliquer l'électricité à la propulsion d'aérostats allongés.

J'ai commencé à étudier le problème en petit, dès le commencement de Tannée i88i , et j'ai construit pour l'Exposition d'électricité un modèle d'aérostat allongé muni d'un minuscule moteur dynamo-électrique.

Ces essais, faits sur une petite échelle, étaient encourageants. Ils me décidèrent à entreprendre des expériences en grand dans un ballon monté, essayé à l'air libre et par temps calme.

Mon frère, Albert Tissandier, joignit alors ses efforts aux miens, et c'est à frais communs que nous avons résolu de construire un aérostat électrique capable de nous élever dans l'atmosphère et devant être expérimenté par temps calme. Nous allons résumer l'histoire de ces différents travaux, et nous décrirons ensuite les belles expériences de Chalais-Meudon.

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