MATÉRIEL ROULANT. - VOITURES ET WAGONS

VOnmM M WAAOM

Solidarité de l'essieu et des roues jumelles; nécessité de cette disposition. — Description d*un train de voiture : châssis, ras-* sorts de suspension et ressorts de choc, tampons, plaques de garde* — Les roues et les essieux ; formes des bandages ; importance de la fabrication des essieux. — Description d'une boite à graisse et à huile, nouveau modèle. -^ Wagons, four* gons, trucs» etc. -^ Intérieur d'un wagon-poste. — Wagons à bestiaux; vue intérieure dW wagoU'^urie. — Les vragons à bagages*

Rien ne caractérise mieux les chemins de fer* nous l'avons déjà dit, que la locomotive : c'est ce qui justifiera les développements dans lesquels nous sommes entré à son égard. D'ailleurs, de toutes les parties du matériel roulant, c'est la locomotive qui est la moins accessible au public ; telle sera aussi la raison qui rendra plus brève

notre description des wagons et des voitures. S'agit-il, en effet, des voitures de voyageurs, le moindre voyage en chemin de fer en apprendra pliis que tous les récits du monde. Et si Ton veut parler seulement des wagons de marchandises, des fourgons à bagages, etc., ce sont choses qui offrent un grand intérêt, sans doute, aux yeux de l'exploitation, mais qui ne peuvent éveiller bien sensiblement la curiosité du lecteur. Toutefois j'espère que nous trouverons encore dans l'immense matériel de quoi glaner pour notre instruction, à nous autres profanes. Voyons un peu.

Il y a d'abord un point par lequel tous les véhicules qui se meuvent sur les rails de nos grandes lignes se distinguent des voitures roulant sur les routes ordinaires; ce point est celui-ci :

Tandis que, dans les voitures ordinaires, les roues jumelles, c'est-à-dire appartenant à un même essieu, sont mobiles autour de cet essieu et indépendantes, dans le matériel roulant des chemins de fer, au contraire, les roues jumelles font corps avec l'essieu lui-même, qui tourne dans des boites fixées au bâti de la voiture ou au ressort; ces roues sont donc solidaires. De plus, les essieux d'un même véhicule sont invariablement parallèles, pendant que ceux des voitures de nos routes de terre peuvent prendre diverses positions relatives.

Vous allez comprendre en peu de mots la raison

de cette différence essentielle. Qu'une pierre, un morceau de bois, un obstacle quelconque, venant à se présenter devant l'une des deux roues d'un même essieu, en arrête partiellement la marche; l'autre roue, mobile sur l'essieu et indépendante, continuerait à tourner. De là une déviation forcée, puis un déraillement. Même effet produit pour deux essieux dont les directions ne seraient point constamment et nécessairement parallèles : en se mouvant dans une courbe, il y aurait changement de direction de l'un des essieux, puis déraillement inévitable. Or tout le monde sait que c'est là un des plus terribles accidents qu'on ait à redouter sur un chemin de fer.

Les véhicules employés sur la plupart des grandes lignes offrent une grande variété de formes, parce qu'en effet leurs usages sont extrêmement variés ; mais, avant d'en faire une énumération détaillée, j'arrêterai votre attention sur une partie qui leur est, à fort peu près, commune : je veux parler du train de voiture; c'est aussi celle qui est pour les voyageurs le moins en évidence. Ensuite nous examinerons la seconde partie, celle que supporte le train, c'est-à-dire la

caisse^,

Prenons un exemple : voyons de quoi se com-

i. En disant que le train — châssis, essieux, roues, etc. — est à peu près le même pour tous les genres de voitures, j'entends parier des parties essentielles et abstraction faite du luxe

1 i8 LES GHEHINS DB FER.

pose un train de voitures à voyageurs, de deuxième classe, par exemple. Examinons les deux dessins ci-contre (fig. 32) .

L'un deux représente la vue extérieure et longitudinale du train, Télévation. L'autre est le même train vu d'en haut, ce qu'en style géométrique on nomme le plan. Les détails abondent; passons en revue les principaux.

La partie supérieure du train consiste en un châssis ou cadre rectangulaire, avec traverses et croix de Saint-André, destinées à en consolider la forme. Ce châssis repose sur des ressorts — ceux qu'on voit dans l'élévation — reliés eux-mêmes aux boîtes à graisse que portent les essieux. Nous examinerons tout à l'heure l'intérieur d'une de ces boites : je me borne à présent à vous dire qu'elles sont maintenues entre les plaques de garde ^ feuilles en tôle solide, solidement fixées au châssis et découpées en forme de trapèze.

Indépendamment des ressorts de suspension que vous venez de voir, il y a, entre les traverses, deux ressorts de traction, dont le but est d'amortir les secousses des chocs ou du démarrage. Jetez les yeux sur le plan du châssis, et vous reconnaîtrez quelle est la disposition de ces ressorts qui sont liés aux tampons de choc dont sont munis

de la construction. Quant à la matière, c'est le bois ou le fer, ou une combinaison de Tun et de l'autre. Aujourd'hui* les châssis tout en fer sont plus généralement adoptés.

SIXIÈME PAnTIE. — MATÉRIEL ROULANT, ETC. 149

les deux grands longerons du cadre. Le principe du mécanisme qui, dans les tampons, sert à l'amortissement des chocs, réside tantôt dans des rondelles de caoutchouc vulcanisé, tantôt dans des ressorts en acier.

Un mot des roues et des essieux.

En général, les roues sont en fer; cercles de roulement ou bandages, rais et moyeux sont tout en fer; quelquefois cependant le moyeu est eh fonte. On a vu, dans la description des locomotives, quelle est la forme des bandages et de quelle manière ils portent sur le rail ; comment le rebord des roues les maintient entre la voie*; il en est de môme des roues de toutes les sortes de voitures. Je n'y reviendrai donc pas. On se sert aussi de roues pleines, coulées en fonte, avec bandage en fer, ou, sur certains chemins, de roues formées de secteurs en bois, reliés autour du moyeu en fonte par des bandages en fer forgé. Pour tout cela, le lecteur qui prendra la peine de jeter un coup d'œil sur le matériel circulant d'un

1. Si le bandage des roues était cylindriqtie, autrement dit, si la surface par laquelle les roues s'appuient sur le rail n'était point inclinée dans le sens horizontal, il en résulterait, dans les parties droites du chemin, une usure très inégale des loues, et, dans les parties courbes, un glissement du côté de la file de rails extérieure, et par suite une détérioration plus rapide des b^mdages. La forme comque adoptée remédie à ces inconvénients ; seulement elle donne lieu qu Iquefois à un mouvement d'oscillation transversale, de lacet comme on dit, assez fatigant pour le voyageur.

i50 LES GâEMINS DE FEtl.

chemin de fer en saura bien vite autant que nous en pourrions dire.

11 faut distinguer dans Tessieu trois parties principales : Tune, qui forme les deux extrémités, ou fusées, sur lesquelles reposent les boîtes à graisse, est cylindrique, polie et tournée avec le plus grand soin; la seconde comprend les deux endroits où s'emmanchent les moyeux; la troisième, en forme de partie conique, est intermédiaire entre les deux autres.

J'ai eu déjà l'occasion de dire combien il importe à la sécurité des convois que la fabrication des essieux soit aussi proche que possible de la perfection : les défauts de forge ne font qu'empirer sous l'action incessamment répétée des vibrations, des chocs, des secousses, des brusques variations de température, enfin des flexions qui proviennent de la charge. La rupture en est la conséquence, et, bien qu'une rupture d'essieu n'ait pas, grâce au mode d'attelage, des suites aussi dangereuses pour les voitures que pour la locomotive, ce n'est pas moins un accident à éviter.

Voulons-nous savoir maintenant comment les fusées de l'essieu supportent les boites à graisse et par suite le châssis ? Examinons Tune de ces boites ; cela nous apprendra en même temps le mode de graissage, point d'une grande importance pour la conservation et l'entretien du matériel. On voit

smkm PARtlE. — HATÈRlEL ROULANT, ETC. 151 dans la figure 33 une boite à graisse, coupée selon la longueur de l'essieu.

La fusée de l'essieu est comprise entre deux capacités : l'une, supérieure, contient de la graisse qu'on y introduit en soulevant un couvercle extérieur ; l'autre, inférieure, reçoit l'huile par une

ouverture plus petite, fermée de la même manière , des mèches, imbibées parla capillarité, alimentent d'huile une brosse sur laquelle repose la fusée.

Quant à la graisse, elle ne sert que dans le cas, dangereux pour la conservation de l'essieu, où l'huile, devenue trop fluide par un échauffement excessif, ne reste plus interposée entre les surfaces

frottantes. Qu'arrive-t-il alors, en effet? Que le métal se grippe ; et si cet accident se produit sans qu'on s'en aperçoive, dans Tintei-valle de deux stations, la fusée peut être coupée, l'essieu brisé, et la voiture sous le coup d'un grave accident.

La graisse vient alors suppléer à l'huile, et voici comment : le réservoir à graisse communique avec la fusée par des conduits, d'ordinaire fermés par des bouchons fusibles formés d'un mélange de stéarine et de charbon de Marseille ; la chaleur augmente-t-ellc, les bouchons fondent, et la graisse vient alors enduire les surfaces en danger de gripper. On emploie l'huile de colza brute, ou un mélange d'huile de colza et d'huile minérale, et la graisse est fabriquée avec des suifs inférieurs.

Les modèles de boîte à graisse ou à huile sont très nombreux. J'ai voulu seulement, en vous décrivant un des meilleurs, vous donner une idée de ces appareils dont sont munis tous les véhicules qui se meuvent sur les voies ferrées.

Sur les routes ordinaires, les voitures sont aussi graissées; mais il est aisé de voir, par la complication du système adopté sur les chemins de fer, que là, comme en une foule d'autres circonstances, ce n'est ni par la simplicité ni par l'économie que se recommande le matériel nouveau. Qu'y a-t-il là d'étonnant? la vitesse considérable, le poids des voitures, les charges qu'elles

transportent, rendent indispensables ces moyens coûteux de conservation.

Une boite à graisse coûtant de 20 à 30 francs, la dépense pour une voiture à six roues varie entre 180 et 120 francs*; mais cette dépense de premier établissement est peu de chose, si on la compare à Tenlretien journalier pendant toute la durée du service.

Quant au métal qui les compose, c'est ordinairement la fonte de fer, pour le corps et le fond de la boite ; le coussinet seul est en bronze.

Il me resterait à parler des freins ; mais ces appareils méritent un examen spécial. Ce sera donc l'objet d'une étude à part.

Tout ce que nous venons de dire concerne le train des voitures, sans distinction de genres : or, c'est par la forme des caisses que diffèrent surtout les nombreuses sortes de wagons qui roulent sur presque toutes les grandes lignes, et dont les dispositions varient avec l'usage auquel ils sont destinés.

Je doute fort que vous soyez curieux de passer en revue cette longue nomenclature de wagons, de

i. Pour une ligne qui, comme le chemin de PEst, possède un matériel roulant de 30 341 véhicules, c'est au minimum, en ne donnant que quatre roues à chacun d'eux, hypothèse au-dessous de la vérité, une dépense de 3 034 OuO francs. Le prix que j'ai cité plus haut ne s'applique point aux boites à graisse des locomotives , plus voluniineuses , et dont la fabrication exige d'ailleurs un soin tout parliculicr.

fourgonSf de trucs, qui composent rimmense matériel d'un chemin de fer*. Les uns servent uniquement au transport des voyageurs, et vous les

i. Le tableau suivant, qui présente Télat du matériel roulant appartenant au chemin de Lyon au 1*' janvier iS61, locomotives et tenders exceptés, suffira pour donner une idée du nombre et de la variété des véhicules qui circulent aujourd'hui sur nos grandes lignes.

Voitures à voyageurs.

Voitures-salon 9

de première classe 278

j — mixtes, première classe 170

j — de seconde classe 282

I — de troisième classe 823

Wagons-bagages 337

Total 1899

Wagons à marchandises, etc.

Bracks 105

Trucs à équipages 90

Wagons-écuries 107 •

Wagons couverts et fermés 4 212

— à bestiaux 2 7^2

— tombereaux 1 636

— plate-forrae 840

— à bords tombants 2 221

à goudron, en tôle 15

— à deux étages 15

— à maringottes 736

— à charpentes 100

— à houille, ouverts par côté 3 528

— — ouverts par bouts 8 58i

— Â coke 554

— à ballast 910

— de secours 29

— de raccords 3i

21456 ToUl général : 23 355 véhicules.

En 1865, les lignes de l'Est, de l'Ouest et dIOrléans possédaient, la première, 1951 voitures de voyageurs, et 16 316 wagons de

SIXIÈME PARTIE. — iîATÉRIEL ROtLANt, EtC. 185

connaissez à ce titre même, soit que votre fortune vous permette l'accès de ces voitures luxueuses ou confortables qui forment la première et la seconde classe, soit que, par économie forcée ou par fantaisie, vous vous enfermiez dans les immenses caisses des troisièmes, vous, cinquantième habitant de celte maison roulante.

A côté des voitures à voyageurs, se placent les wagons-postes, qui contiennent à l'intérieur de véritables bureaux, éclairés, chauffés, où les employés de ce service opèrent commodément le triage des lettres et des dépêches. Si vous êtes curieux de connaître ce qui se passe dans ces bureaux ambulants, jetez un coup d'œil sur le dessin suivant (jSg. 34). Sur certaines lignes françaises

marchandises; la seconde, 1770 voitures et 10160 wagons, et la troisième, 905 Toitures et 11 707 wagons.

Aujourd'hui, le nombre des véhicules a considérablement augmenta sur le Lyon comme sui* les diverses lignes du réseau français. On comptait au i*' janvier 1885 les nombres suivants de véhicules de toute nature :

Voitures wagons à à

voyageurs marchandises

Est 2782 27 569

Ouest. 5054 20 032

Orléans , 224i 22 046

Lyon 2100 62 300

Midi 16Ô0 19215

Nord 2969 40 652

C'est 15 779 voitures destinées aux voyageurs, 291 804 wagons de toute nature, ou en tout, 307 583 véhicules circulant sur nos chemins de fer. Ce total ne comprend pas le réseau d'Éiat.

156 LES CDEHINS DE Flilt.

et étrangères, l'importance croissante de ce service, a nécessité l'accouplement de deux voitures bureaox-posfes. Sans rien changer ou mode d'attelage, on a disposé deux passerelles en tôle qui

Fig. Si. iDiélieur d'an wagon-posle.

se croisent au-dessus des attelages, et établissent ainsi la communication des deux bureaux. Le passage est complètement fermé par deux soufflets en cuir pareils à ceux des appareils photographiques.

SIXIÈSB PARne. - MATÉRIEL ROULANT, ETC. 157

Puis, descendant un échelon dans le rang de la

marchandise transportée, que rencontrez- vous?

Les wagons destinés aux voyageurs de la gent

animale, chevaux, vaches et bœufs, porcs et mou-

Fijf.'SÏ. Intérieur d'un wagoo-éciirie.

tons. Tenez-vous à savoir comment tout ce monde se trouve casé? La figure 55 vous montre l'intérieur d'un vïagon-écurie, dont chaque compartiment est construit pour trois chevaux. Chaque cheval, comme on voit, occupe une stalle séparée, dont

les cloisons latérales sont rembourrées, pour éviter les secousses ou les chocs qui pourraient l'effrayer ou le blesser. En avant, une traverse mobile, également rembourrée, maintient le poitrail; c'est probablement gênant pour les pauvres bêtes, mais le râtelier et la mangeoire transforment l'espace exigu en une écurie assez confortable. Un palefrenier a place sur chaque voiture, et peut surveiller pendant la route nos coursiers, étonnés peut-être de se sentir rouler en voiture, eux, si habitués à faire rouler les autres. Les wagons-écuries ont leurs stalles disposées, tantôt en travers, tantôt dans le sens de la voie ; les avis sont partagés sur la meilleure de ces deux dispositions, j'entends la meilleure pour la santé de l'animal. On a constaté cependant qu'il éprouve une moindre fatigue, s'il est placé dans un sens perpendiculaire à la voie.

Les wagons-écuries employés au transport des moutons ou des porcs diffèrent des premiers ; ils ont deux étages et ne sont point divisés en stalles. De l'individualité, en quelque sorte libre, de la haute taille, on tombe dans le troupeau.

Enfin, il y a des wagons spéciaux pour le lait, des wagons-réservoirs pour les vins et alcools, la bière , d'autres pour la viande ; d'autres enfin pour les diverses sortes de combustibles, houilles grosses ou menues, cokes, charbons de bois, des trucs servant au transport des voitures de routiers, des diligences et des chaises de poste.

des wagons servant au transport du ballast, enfin des wagons de terrassement, ce qui nous ramène, si vous avez bonne mémoire, au début de notre construction d'un chemin de fer.

Je ne dis rien des wagons à bagages ou fourgons qui servent au transport des malles et paquets appartenant aux voyageurs, parce que chacun peut les voir à son aise, en tête du train, c'est-àdire immédiatement après le tender de la machine. Je rassurerai toutefois les personnes inquiètes de voir leurs objets, fragiles ou précieux, en contact avec les lourds colis, en leur apprenant qu'il existe, à rintérieur des fourgons à bagages, des tablettes et des armoires, construits dans le but exprès de prévenir les suites fâcheuses d'une telle rencontre. Les fourgons sont ordinairement munis de caisses, à portes en tôle percées de trous : c'est là que, muselés et pétrifiés par le bruit terrible de la locomotive, sont enfermés les voyageurs de la race canine. Leurs places ne sont sûrement pas les moins chères de celles qui composent un train, si l'on veut tenir compte de l'espace occupé et du prix de revient de leur domicile.

VOITURES ET WAQOnS {suite)

Voitures de voyageurs; améliorations réalisées; améliorations proposées. — Trains de luxe. — Poids et prix de revient des voitures. — Ce quon entend par poids utile et par poids mort. — Rapport de ces deux nombres; intérêt qu'il présente.

Tous les voyageurs savent — ai-je dit plus haut, je crois — comment sont disposés les compartiments qui les reçoivent, et dont la forme varie peu avec les diverses lignes. Il faut ajouter toutefois une certaine restriction à cette manière de parler ; car les personnes qui prennent les confortables places des premières ne connaissent guère les troisièmes que par ouï-dire, et, pour parler comme un géomètre, la réciproque n'est pas moins vraie. Mais comme la curiosité est permise en chemin de fer, et, dans ce cas, d'un facile exercice, chacun peut, en se promenant le long du train pendant les arrêts, jeter un coup d'oeil dans les voitures entr 'ou vertes.

Comme tout le monde le sait, les voitures de voyageurs, en France du moins, se subdivisent en trois classes, selon le luxe de l'aménagement,

le confortable et les aisances laissées au voyageur, et dès lors suivant le tarif des places offertes au public. Sur certaines lignes étrangères, en Allemagne par exemple, il existait et peut-être il existe encore des voitures de quatrième classe, où les voyageurs restent debout pendant le trajet, qui ne peut évidemment être fort long, sans une fatigue extrême : cela rappelle un peu trop les wagons à bestiaux, ou encore les wagons américains jadis affectés exclusivement aux gens de couleur, en tout semblables aux fourgons à bagages de nos trainâ.

Il existe encore deux autres catégories de Voitures : les voitures de luxe^ dont nous dirons un mot plus loin, et les voitures mixtes^ comprenant des premières et des secondes, ou même des premières, des secondes et des troisièmes, installées sur le même chariot, et formant les compartiments d'une même caisse.

Commençons par les voitures de troisième classe, généralement les plus nombreuses sur une même ligne ou dans un même train, quand il s'agit d'un train ordinaire ou omnibus. Le nombre des places d'une même voilure de cette classe efet le plus souvent de quarante ou de cinquante, suivant que la voiture est divisée en quatre ou en cinq compartiments de dix places chacun. Tantôt ces compartiments ne sont séparés que par des cloisons à mi-hauteur qui permettent à tous les voyait 11

geurs d^une même voiture de se voir et de se causer à volonté. Disposition excellente pour l'été, mais non moins fâcheuse pour Thiver ou les mauvais temps, par la facilité des courants d'air qui peuvent circuler d'une extrémité à l'autre du wagon. Dans certaines voitui^es de troisième classe, les compartiments sont séparés par des cloisons plus élevées, ou même complètement isolés, disposition rare d'ailleurs et ordinairement réservée aux dames qui veulent voyager seules. Des banquettes en bois non rembourrées, une seule ouverture vitrée de chaque côté et pratiquée dans la porte d'entrée, l'absence de filets pour les menus bagages, une largeur et une profondeur médiocres pour chacune des dix places du compartiment, achèvent de caractériser cette classe de voitures, qui, tfUe que nous venons de la décrire et qu'elle existe encore sur presque toutes les lignes de France ou de l'étranger, n'en est pas moins en progrès notable sur les wagons des premières lignes construites, lesquels étaient à peine couverts et point clos du tout.

Les réclamations et les exigences légitimes de la partie la plus nombreuse du public qui fréquente les voies ferrées, ont obligé les compagnies à des améliorations successives que nous sommes heureux de signaler et qui n'ont pas dit, souhaitons-le, leur dernier mot. D'abord, en hiver par les temps froids, les troisièmes sont chauffées sur

la plupart de nos lignes françaises, même pour de faibles parcours ; cela était absolument nécessaire pour tout voyage un peu long, ou même durant seulement quelques heures. Pour atténuer le bruit du roulement des voitures, si incommode et si fatigant, un double plancher a été appliqué, amélioration qui a d'ailleurs un autre mérite fort apprécié, celui de garantir contre le froid les pieds et les jambes des voyageurs.

Ce qui distingue principalement les premières classes des secondes, c'est la place plus grande accordée à chaque voyageur, dans tous les sens. Huit places dans chaque compartiment au lieu de dix, cela suffit pour augmenter cet espace dans le sens de la largeur. Mais les caisses elles-mêmes sont agrandies en longueur et en hauteur; un éclairage plus complet (sur l'Orléans et le Midi, il y a deux lampes par compartiment; l'Ouest et l'Est mettent une lampe d'un pouvoir éclairant double), des ressorts de suspension plus parfaits, des fenêtres. plus larges fermées de glaces, des doubles planchers à intervalles remplis de copeaux de bois, de varech, de papier, pour amortir le bruit du roulement, et un double pavillon pour préserver du froid ou de la chaleur; enfin plus de luxe et d'élégance dans les tentures, les tapis, etc., tels sont les avantages que les places de premières présentent sur celles des secondes. Ajoutons que ces dernières ont été elles-mêmes rendues plus

tu I.BS CHBIIINS DE FER.

confortables; des accotoirs mobiles permettent

aux voyageurs qui occupent les'^laces du milieu

de se reposer et de dormir sans empiéter sur leurs voisins.

On a essayé d'introduire dans les diverses classes de voiture une amélioration bien désirable, qui intéresse non pas seulement le confortable, mais la santé des voyageurs qui ont de longs

parcours à faire sur les voies ferrées. Nous voulons parler de l'introduction des water-closets dans les trains. La compagnie du Midi, s'inspirant d'une disposition adoptée en Allemagne, avait exposé, en 1878, une voiture de première classe contenant un cabinet de toilette avec water-closet : deux cabinets ménagés dans la largeur de la voiture pouvaient communiquer, le premier avec un compartiment extrême réservé aux dames seules, le second avec les deux autres compartiments de la voiture, qui alors ne renferme plus que vingt places au lieu de vingt-quatre. La compagnie d'Orléans résolvait autrement le problème : elle plaçait en tête des trains rapides un fourgon à l'arrière duquel est disposé un compartiment de première à deux places, en communication avec un water-closet. Mais il parait que le public n'a pas fait bon accueil à une disposition semblable, mise pendant plusieurs années à son service sur la ligne de l'Est. •

On trouve à l'étranger un type de voitures qui comprend un couloir central et, à chaque extrémité, une plate-forme sur laquelle on peut venir prendre l'air et fumer. C'est la disposition de la plupart des voitures de nos tramways parisiens. L'inconvénient est le grand espace nécessaire à cette disposition et qui diminue le nombre des places de chaque véhicule. Si nous ne nous trompons, c'est là une innovation d'importation amé-

iOS LES CilEItlKS DE FEtl.

ricaine. Voici, en effet, comment les voitures des trains qui, en Amérique, ne comportent qu'une classe unique, si Ton met à part les voitures de luxe, palace car ou PulmanrCê car y sont aménagées de l'autre côté de l'Atlantique :

« En Amérique, le mécanicien est à couvert, protégé contre les intempéries et les mouvements de l'air. Quant aux voyageurs, ils vont et viennent à leur gré dans la longue voiture qui les emporte au nombre de cinquante à la fois. Un couloir est ménagé au milieu du véhicule, et l'on peut s'y promener. On peut aussi librement passer d'une voiture à l'autre ou se tenir au dehors, sur une plate-forme munie d'une rampe, et là fumer, jouir à son aise de la vue du paysage.

« Sur les sièges, qui basculent autour d'un pivot latéral, on peut aller en avant ou en arrière, selon son bon plaisir. 11 y a môme, dans quelques wagons de luxe, des sièges tournant autour d'un axe vertical et de larges fenêtres fermées par une seule vitre, de sorte que tout le paysage se présente à la fois à l'œil du voyageur en un véritable panorama .

« Dans toutes les voitures on trouve une fontaine d'eau fraîche et même d'eau glacée avec quelques verres, un water-closet, un ou deux poêles chauffés en hiver, une cuvette pour la toilette avec tout le nécessaire : savon, brosse, linge.

« Dans l'espace longitudinal resté libre entre les

deux rangs opposés de si^es règne un cordon qui met les voyageurs en communication avec le mécanicien de la locomotive. C'est un système aussi simple que sûr, jusqu'ici vainement cherché ailleurs, pour parer à certains cas d'accidents bien connus.

Dans ce même espace, se promènent le conducteur qui vérifie les billets (on passe ceuxci au ruban de son chapeau pour n'èlre pas dérangé), et les marchands autorisés par les Compagnies, qui vendent des fruits, des pâtisseries , des cigares, des journaus, des livres.

« La nuit, avec un supplément de piix qui est en moyenne d'un dollar (cinq

i?0 KES CHEMINS DE FER.

francs) par personne, on donne au voyageur un excellent lit avec tous les accessoires : oreillers, draps, couvertures, et Ton est dans ces couchettes moins à Télroit et plus mollement que dans celles d*aucun steamer. Un domestique est attaché dans chaque voiture à ces dortoirs roulants, ou sleeping cars, qui, le jour, redeviennent de simples wagons.

« On a créé des state rooms^ des palace cars (salons de luxe, voitures-palais), où Ton peut voyager seul avec sa femme, ses enfants, ses amis, et ce, moyennant un supplément qui est au maximum de 4 dollars par personne et par jour.

« A côté de quelques-uns de ces palace cars^ meublés avec un luxe qui a lieu de surprendre, et où Tor et l'argent brillent partout, on a installé jusqu'à un magasin de provisions et une cuisine. Si bien que Ton peut en route commander ses repas, el alors ne plus quitter le wagon qu'à l'arrivée, dût-on rester plusieurs jours en chemin.

« C'est de la sorte qu'on va aujourd'hui de New- York à San-Francisco. »

Si l'exemple des Américains a contribué à introduire dans nos voitures de chemins de fer desaméliorations importantes ; si ce qui est chez eux l'ordinaire a fini par devenir chez nous chose de luxe, répétons que l'aristocratique divisioa des places en trois classes, comme en France, en quatre classes, comme sur certains chemins

SIXIÈME PARTIE. — MATÉRIEL ROULANT, ETC. 17"j

d'Allemagne, est inconnue aux États-Unis. Mais, hélas ! — triste revers de la médaille — savez- vous pourquoi les Américains ne connaissent qu'une classe de voyageurs? c'est qu'ils relèguent les gens de couleur — on ne dit pas seulement les esclaves — dans les wagons à bagages comme un bétail humain M

La façon dont on traitait jadis chez nous les voyageurs de troisième classe, parqués dans des caisses non couvertes, puis, sur les réclamations du public, simplement protégés contre la pluie ou la neige, mais exposés à toutes les autres intempéries du temps, doit du reste nous inspirer quelque modestie. De grands progrès ont été faits depuis lors, au point de vue de Thumanité* Les compagnies ont reconnu combien il était de leur , intérêt de pourvoir au strict bien-être des voyageurs qui se confient à leurs soins, pendant un trajet souvent long. Qu'elles continuent à progresser dans cette voie; elles en seront récompensées. L'intérêt du public est le leur propre : c*est là une maxime aussi vraie dans l'ordre moral que dans l'ordre économique.

1. Aujourd'hui que l'esclavage est aboli dans la grande république, la coutume barbare que nous rappelons ici a probablement disparu; nous le désirons pour l'honneur de la démocratie américaine.

xxvn

▼OITUBB8 BT WAfi<MI8 (fin

Le chauffage des toitures de toute classe. — Divers systèmes de chauffage adoptés; le chauffage à l'acétate de soude. — Les voitures de luxe et les trains rapides. — Quelques notes statistiques sur le poids, le poids mort et le prix de revient des voitures de diverses classes.

Nous faisions des vœux, dans la première édition de cet ouvrage, pour voir les compagnies introduire dans les trains diverses améliorations depuis longtemps réclamées par les voyageurs, principalement par ceux de seconde et de troisième classe. Nous avons été heureux de constater que quelquesunes de ces améliorations sont aujourd'hui réalisées sur toutes nos lignes. Ainsi, dans chaque train, un ou plusieurs compartiments sont réservés aux dames désirant voyager seules. Les fumeurs ont aussi des compartiments réservés : à vrai dire l'habitude d'emplir les voitures de la fumée de tabac, pipe ou cigare, est devenue si générale, qu'il y aurait lieu plutôt de réserver des voitures pour les personnes que cette odeur gêne ou incommode.

L'éclairage au gaz des wagons, qui commence à

se répandre à l'étranger (notamment en Autriche, en Bavière), est à l'étude en France. La Compagnie d'Orléans expérimente en ce moment un système qui consiste à établir sur la toiture de chaque ^agon un réservoir de gaz d'environ 300 litres avec des tubes de distribution dans les divers compartiments. Ce mode d'éclairage, outre qu'il est plus propre que l'éclairage à l'huile, permettra aux voyageurs de passer d'une façon plus agréable les longues heures de nuit, en rendant la lecture facile : aujourd'hui les wagons sont si mal éclairés que cette distraction est le plus souvent impossible.

Quant au chauffage des voitures, après avoir été le privilège des voitures de première classe, puis des premières et des secondes, il tend à se généraliser, et il est aujourd'hui adopté en Franco jusque dans les troisièmes. 11 faut avouer que c'est dans les troisièmes surtout qu'il est nécessaire, puisque c'est là que le froid pénètre avec le plus de facilité, et que la chaleur propre des voyageurs, par l'absence de banquettes et de coussins rembourres, de tapis, se perd plus rapidement au dehors. Il faut dire, à la décharge des Compagnies, que le problème était difficile à résoudre au point de vue technique aussi bien qu'au point de vue économique. Entrons dans quelques détails à cet égard.

Le chauffage des voitures dans les trains de

17a LES GHEHINS DE FER.

chemin de fer a été Tobjet d'un grand nombre d'essais, et tous les procédés connus de chauffage ont été successivement expérimentés : poêles, cylindres remplis de sable chauffé au rouge sombre, eau chaude, air chaud, vapeur. Les ingénieurs de la compagnie de l'Est, en France, sont arrivés, après discussion et comparaison des systèmes, à cette conclusion, que l'eau chaude est encore la substance qui convient le mieux à toutes les conditions d'un chauffage constant et hygiénique. On emplit dans ce but des bouillottes mobiles placées, comme tout voyageur a pu le voir, entre les banquettes. C'est le système généralement adopté sur les lignes françaises. Une fois refroidies, ces chaufferettes sont réchauffées, par immersion dans une fosse remplie d'eau dont la température est maintenue, par Une injection de vapeur, à un point voisin de l'ébuUition. Cinq minutes suffisent pour porter la température à 90®. C'est ainsi que procède la compagnie de TEst. Sur les lignes d'Orléans, de Lyon, de l'Ouest et du Nord, le réchauffage des bouillottes se fait par une injection directe de vapeur. La première de ces compagnies a aussi adopté un appareil, qu'elle nomme thermosiphon, et qui sert à chauffer tous les compartiments d'une même voiture. Voici en quoi il consiste.

Une chaudière en fonte, à foyer intérieur, est placée vers le milieu de la voiture, sous la saillie

formée par la caisse sur le brancard du châssis. Deux tuyaux partant de sa partie supérieure vont distribuer Teau chaude aux deux extrémités de la voiture. Cette eau circule, de là, dans des chaufferettes en fonte placées transversalement entre les banquettes de chaque compartiment, pour revenir par une canalisation spéciale à la partie inférieure de la chaudière. Pour réparer les pertes dues à révaporation, un récipient plein d'eau et communiquant avec l'atmosphère sert de réserve et permet en outre la libre dilatation de Feau. La fumée du foyer s'élève, par un tuyau logé dans Taxe d'une des cloisons, au-dessus du t'oit de la voiture. On obtient ainsi aisément, sous les pieds des voyageurs, une température de 50° à 60% et dans le wagon un excès de 8 à lO"" sur la température extérieure. Ce mode de chauffage, qui n'exige pas qu'on ouvre les portières, pour remplacer les chaufferettes i^frôidies, ne consomme pas plus de 5 centimes par voiture et par heure. En Belgique, on emploie le chauffage des wagons par une circulation d'eau chaude, refoulée du tender sous les pieds des voyageurs; l'eau retourne des voitures au tender ou se rend directement, partie à l'injecteur de chauffage, partie à rinjecteur d'alimentation de la chaudière. Ce procédé n'a d'inconvénient que celui d'un double accouplement pour réunir la canalisation des voitures. En Allemagne, en Autriche, on emploie la

circulation de la vapeur dans des tuyaux qui passent sous les pieds des voyageurs. Enfin, en Suède, c'est la vapeur et Tair chaud combinés. La vapeur circule dans un tuyau en fer, muni d'ailettes qui augmentent la surface de rayonnement. Il est placé dans une boite en bois suspendue sous le châssis. L'air de la caisse chauffé par le tuyau à vapeur pénètre dans les compartiments par des bouches de chaleur placées sous les sièges.

Un ingénieur français, M. Ancelin, a proposé d'utiliser pour le chauffage des wagons, la chaleur latente de fusion d'un composé, l'acétate de soude, qui peut emmagasiner beaucoup plus de chaleur que l'eau dans les mêmes limites de température. « Une chaufferette de 11 litres contient, dit -il, environ 15 kilogrammes d'acétate; en supposant sa température initiale de 80"*, température maxima des chaufferettes à eau, lors de leur mise dans les wagons, elle dégagera :

Gbateur sensible de 80^ à 60" 225 calories.

Glialeur latente 1410 — ^

Chaleur sensible de 60» à 40» 96 —

Total 1731 calories.

« La môme chaufferette remplie d'eau dégagera de 80** à 40"*, 440 calories : l'acétate donnera donc environ quatre fois autant de chaleur que l'eau*. »

Outre l'économie notable de combustible, ce

1. Comptes rendus de l'Académie des sciences pour 1881, t. II.

mode de chauffage aurait l'avantage d'éviter le renouvellement du remplissage des chaufferettes, qui se ferait une fois pour toutes, grâce à la stabilité du composé employé. Des essais faits sur diverses lignes de France et de l'étranger ont donné, parait'il, de bons résultats. Sur la ligne de l'Ouest, les trains de Paris au Havre, puis ceux de la ligne de Dieppe, le London and North Western- Rail-way emploient depuis plusieurs hivers, avec succès, les chaufferettes à acétate de soude de M. Ancelin.

Les wagons de troisième classe ne sont jamais garnis 9 disait jadis un auteur qui traite ex pro* fesso delà matière, M. A. Perdonnet. C'est un fait qu'il n'est pas permis de nier; mais est-ce une raison pour le considérer comme nécessaire, et croirait-on l'avenir des compagnies compromis, si elles commettaient l'insigne folie d'adoucir les bancs de bois des troisièmes, au moyen d'une garniture d'étoupes et de crin? Qu'on se rappelle donc les diligences d'autrefois. Coupé, intérieur et rotonde, banquettes mêmes, étaient garnis, ma foi! avec plus ou moins de luxe c'est vrai, selon la catégorie des places. Est-ce là ce qui a causé la ruine des compagnies qui les faisaient construire î Aussi sommes-nous heureux de constater que cette amélioration a été introduite sur les lignes du réseau de l'État, où les voitures de troisième classe ont des banquettes rembourrées

de cria. Elle ne peut tarder d'être imitée par les autres compagnies.

Le jour viendra-t-il bientôt où, par le progrès de Taisance générale et des mœurs, les catégories de places seront supprimées ou, du moins, réduites à deux? C!est probable. Alors les immenses caisses de troisième seront mises au rebut, comme Tont été leurs premiers modèles ; alors les secondes, simples, mais confortables, mais commodes, chauffées, aérées, éclairées, seront accessibles à la masse du public voyageur; et les premières, largement tarifées, comme l'exigent les dépenses de premier établissement et un entretien coûteux, continueront à être fréquentées par les riches.

Il n'y a rien là que de fort désirable, de fort naturel, ajoutons de très praticable : je n'en veux d'autre preuve que le service de la ligne de Versailles (rive gauche), où les trains sont uniquement composés de deux classes, les premières et les secondes. J'ai eu souvent l'occasion de fréquenter cette ligne, et, je dois le dire, jamais je n'ai été témoin, dans les secondes, de ces scènes désagréables dont les troisièmes sont assez souvent le théâtre ailleurs.

Qu'on ne vienne donc pas dire : Sur tel chemin les secondes sont trop confortables : elles absorbent les voyageurs disposés à prendre les premières. Encore moins doit-on condamner les personnes, que leur bourse relègue aux troisièmes,

SIXIÈME PARTIE. — MATÉRIEL ROULANT, ETC. 18t

à étouffer de chaleur, en rétrécissant les fenêtres de leurs voitures, en les disposant de telle sorte qu'elles masquent la vue : et cela sous le prétexte absurde qu'en été les troisièmes deviendraient préférables aux premières et aux secondes. De telles raisons que ne justifie pas Téconomie, que condamne l'équité, ne peuvent pas, ne doivent pas être invoquées par des administrations intelligentes. Et nous sommes certain qu'en effet les compagnies, qui en comprennent le néant, ne demandent pas mieux que de favoriser la demande par l'offre de places généralement confortables, et, en accroissant ainsi le nombre de voyageurs, d'enfler les recettes de leur caisse.

C'est cette sorte d'intérêt bien entendu qui les pousse, depuis un certain nombre d'années, à mettre à la disposition des voyageurs une nouvelle classe de voitures, celle des voitures dites de luxe. Jadis réservées aux seuls souverains, ces voitures sont aujourd'hui le privilège des bourses bien garnies. L'usage en a été importé d'Amérique, où les longs trajets par voie ferrée ont exigé de bonne heure des conditions de confortable jadis superflues sur les courtes lignes de notre continent européen. Lorsqu'il s'agit de franchir sept ou huit mille kilomètres en chemin de fer, d'une seule traite pour ainsi dire, comme sur le Rail-roacU Pacific^ où l'on ne rencontrait au début, à travers les solitudes du Far- West, ni villes, ni hôtelleries ;

quand le voyageur parti de Chicago restait plusieurs jours et plusieurs nuits en route, il fallait bien, coûte que coûte, pourvoir aux besoins de nourriture, de repos, de sommeil. De là, la création de ces immenses wagons reposant sur deux trucs et contenant cuisines, restaurant, salons, lits, cabinets de toilette, etc. Les Palace cars et Pulmann's cars (cette dernière dénomination est tirée du nom de l'inventeur) offrirent en outre, avec tous les raffinements du luxe (je ne dis pas du goût), tous les avantages qu'on peut trouvei- dans le séjour d'un hôtel, avec cette condition importante de ne pas interrompre un voyage d'une longueur et par conséquent d'une monotonie déjà bien dif6cile à supporter. Nos figures 37 et 39 permettront au lecteur de se faire une idée de l'aménagement intérieur de ces voitures somptueuses.

En France et dans les autres pays d'Europe, où les trajets en chemin de fer étaient et sont encore généralement beaucoup plus courts, on se contenta d'abord à moins. On créa des coupés, autrement dit, des compartiments de première classe, placés à l'avant et à l'arrière de chaque voiture, et ne contenant chacun qu'une banquette ou qu'un rang de voyageurs. La face opposée aux sièges, étant entièrement garnie de vitres, donnait un champ plus vaste à la vue qui, de simplement latérale, embrasse alors, en face et un peu de côté, un cer-

tain angle. Les voyageurs, retrouvant ainsi l'avantage des coupés des anciennes diligences, avaient une facilité plus grande pour admirer, s'il y avait lieu, le paysage. C'est une grande distraction à coup sûr, pour un long parcours, mais dont l'avantage ne se fait sentir que pendant la journée» Il fallait y joindre celui d'un repos plus aisé pour la nuit. C'est à quoi parvint la compagnie de l'Est, en plaçant, sous les vitrages des coupés, des planches rembourrées qui pouvaient se rabattre à volonté vers les sièges, donnant ainsi aux voyageurs la possibilité de se coucher. En 1867, la même compagnie adopta une disposition plus avantageuse : le dossier rembourré sur ses deux faces est mobile. En le renversant sur le siège qui disparaît en arrière, on obtient un véritable lit. Cette amélioration, adoptée par les autres compagnies françaises, du Nord, de l'Orléans, de Lyon, a été complétée par l'adjonction d'un cabinet de toilette (avec water-closet) disposé dans un petit compartiment attenant au coupé et occupant toute une partie de la largeur de la voiture. De plus, le nombre des sièges du coupé est réduit à trois, ce qui augmente dans une forte proportion l'espace en largeur.

Depuis, on a construit des voitures à coupés-lits, ou à compartiment S'IitSj dont le nom suflit à indiquer la disposition et l'usage : puis des salons de famille. C'est ainsi que, sur la ligne de Paris-

Lyon-Méditerranée, on offre aux nombreuses familles qui vont passer l'hiver dans les stations du Midi, à Hyères, Cannes, Nice ou Menton, des voitures contenant un salon où Ton peut admettre quatorze personnes. M. Jacqmin donne la description suivante de la voiture que la compagnie a présentée à l'Exposition de 1878 : « Un compartiment central, formant salon, contient quatre fauteuils fixes, transformables en lits, et quatre chaises. A chacune des extrémités du véhicule se trouve un compartiment à quatre sièges, formant, à volonté, deux lits et un tambour. L'un des tambours forme cabinet de toilette et water-closet; l'autre, muni de banquettes, peut recevoir deux domestiques assis. » A la même exposition se voyait un salon de famille disposé pour recevoir six ou huit personnes pendant le jour et quatre pendant la nuit, cabinet de toilette, cuisine, etc. La Société internationale des wagons-lits a fait construire, depuis, des voitures de luxe pour grand parcours, où toutes les commodités imaginées jusqu'ici pour satisfaire aux besoins de confort, d'élégance des voyageurs riches, se trouvent réunies. Ces voitures pouvant, par des conventions spéciales, circuler sur les lignes de fer des divers pays qu'elles ont à traverser, échappent à tous les ennuis des changements de trains, des visites de douane, des transbordements de bagages. Il en résulte, en outre, une précieuse économie de temps

qui se traduit par une rapidité exceptionnelle de transport. C'est ainsi que, depuis juin 1883, un train rapide, composé de trois ou quatre voitures comprenant un restaurant, circule deux fois par semaine, de Paris à Constantinople, par Vienne. Le trajet de ce train-éclair ou express-Orient s'effectue en soixante-quinze heures, guère plus de trois jours. Chaque voiture, longue de quinze mètres et montée sur deux trucs, comprend entre les deux plates-formes extrêmes qui permettent aux voyageurs de prendre l'air, de fumer, un couloir latéral sur lequel s'ouvrent les portes de tous les compartiments. Ceux-ci, au nombre de sept, dont quatre à deux lits et trois à quatre lits, comprennent, comme on le voit, vingt places. Le luxe de l'aménagement est naturellement en rapport avec le confort ou la commodité des dispositions dont il serait oiseux d'indiquer tous les détails. Les voitures sont chauffées à l'aide du thermo-siphon, dont on a lu la description plus haut, et elles sont éclairées au gaz comprimé. L'une des voi tures du train-éclair est spécialement réservée au salon et au restaurant; elle comprend un grand salon qui sert de salle à manger; un salon plus petit pour les dames ; et enfin un fumoir renfermant tables de jeu, bibliothèque. La cuisine est placée à l'extrémité de la voiture qui confine au fourgon à provisions.

Comme on le voit, les Pulmanns car des com-

pagnies américaines sont, sinon distancés, du moins égalés, par ces luxueuses installations do la Société internationale des wagons-lits. 11 reste à savoir si de telles voitures, évidemment très coûteuses, très lourdes, et par conséquent d'un remorquage dispendieux, feront leurs frais. C'est affaire aux compagnies; mais nous ne pouvons nous dispenser de rapporter ici l'opinion d'un juge compétent en ces matières et que nous avons eu l'occasion de citer déjà plus d'une fois. Voici ce que dit M. Jacqmin des voitures de luxe américaines : « Au point de vue du service technique» on peut dire que le poids d'une voiture Pulmann est excessif. En la supposant pleine, il dépasse mille kilogrammes par voyageur; s'il faut ajouter une voiture de ce genre pour un ou deux voyageurs, on a une augmentation de charge très considérable. Enfin, le prix d'une voiture Pulmann est excessif: on a cité des chiffres de cent mille francs par véhicule. La taxe perçue n'est pas en rapport avec cette base. On ne pourrait donc la multiplier qu'en consacrant au luxe des voyageurs riches une part des recettes prélevées sur les taxes payées par les voyageurs ordinaires. :>

Ceci nous amène à comparer entre elles les voitures des diverses classes, que nous venons de passer en revue et de décrire. Donnons d'abord Jes éléments de cette comparaison tels qu'ils existaient, il y a vingt ans, puis ceux de l'époque ac-

iuelle. Voici ce que nous disions dans la première édition de cet ouvrage :

« Êtes-Yous curieux de savoir ce que pèse un wagon? Voici quelques chiffres : une voiture de première classe du chemin de fer du Nord pèse 5240 kilogrammes, c'est à peu près le même poids pour la ligne de Paris à Strasbourg ; c'est 400 kilogi^ammes de plus pour une voiture de première classe sur la ligne d'Amiens à Boulogne. Une voiture de deuxième classe du chemin de Strasbourg pèse, à vide, 6200 kilogrammes. Enfin le poids d'un wagon de troisième classe, pour cinquante voyageurs, est sur la même ligne de l'Est de 6000 kilogrammes. C'est 216 kilogrammes pour un voyageur de première, 155 pour un voyageur de seconde, 120 pour les troisièmes. C'est, à fort peu près, la proportion des prix des places*.

1. Ce nest pas tout de connaître le poids brut du matériel roulant. Un document beaucoup plus intéressant est celui qui permet d'en jauger, pour ainsi dire, les avantages économiques; c'est le rapport de ce qu'on nomme le poids utile au poids mort. Je m'eiplique. Soit une voiture pesant 400 kilog. et susceptible de porter une charge de 500 kilogr. : telles étaient les anciennes diligences. Le premier de ces nombres, qui indique le poids du Téhicule à vide, est le poids mort; le second, c'est-à-dire le poids des \oyageurs ou marchandises qu'elle peut transporter, est au contraire le poids utile. En divisant 500 par 400, on trouve pour rapport 1,25.

Considérons maintenant une Toiture de 1'* classe du poids de 5240 kilospr. à vide ; ^ voyageurs du poids moyen de 60 kilogr., donnent 1440 kilogr. pom* le poids utile. Le rapport du poids utile au poids mort est donc 0,27. Pour un wagon de 2* classe, de la ligne de l'Est, par exemple, contenant 40 Toyageurs, ce rap-

Un mot aussi des prix de revient de quelques-uns des véhicules dont Ténumération a été donnée plus haut. Tandis qu'un simple wagon de terrassement ne coûte guère que 800 francs en moyenne, que les prix des wagons à bagages, à bestiaux, à houille, à marchandises, varient entre 5000 et 5000 francs, il faut compter 10 000 francs pour la dépense d'une voiture de première classe (Est), 11 000 francs pour les voitures de même classe à coupé. Bien plus, les lignes du Midi et d'Orléans ont fait construire des voitures mixtes, secondes et premières classes, qui, sans compter les roues, ressorts, boîtes à graisse et plaques de gardes, leur reviennent à 11 ou 12 000 francs. Enfin, tandis qu'une voiture de troisième classe coûte de 5 à 6000 francs, un wagon de seconde classe ne dépasse point la même valeur. »

Voyons maintenant quels sont les poids à vide, le chargement maximum, le poids mort par voyageur et le prix de divers types de voitures

port est jrzKK = 0,39. Pour une voiture de y classe, on trou-

Eh bien, voici quatre nombres, 1,25, 0,27, 0,50, 0,625, qui mesurent l'utilité productive de chacune des voitures correspondantes. En les comparant, on voit à l'instant que les chemins de fer, si supérieurs aux routes ordinaires pour la rapidité et la précision, sont, au point de vue du transport en lui-môme, de beaucoup inférieurs aux routes de terre. Cela revient à dire que les frais de ti*ansport à la charge des compagnies sont, sous ce rapport du moins» plus onéreux pour elles-

SIXIÈME PARTIE. — MATÉIUEL KOULANT, ETC. 180

circulant actuellement sur quelques lignes de France et de Tétranger. Le tableau suivant donne le résumé de ces éléments :

TYPES DE VOITORES

3* dusse 2" classe

1'- classe

Mixte

Voitures de

luie (coupés-

lits).

Est Siiède

(Ouesl)

Ou st

Midi

Autriche

2« et 3« Lvon Ouest

Est

Internat.

Belge

Wagon de famille