LE MOUVEMENT — LES TRAINS

Les divers genres de trains; trains de voyageurs et trains de marchandises ; trains mixtes. — Distinction basée sur la composition et sur la vitesse ; trains omnibus ; trains express et directs, trains-poste. — Convois extraordinaires et spéciaux; trains de plaisir. — Nombre des voitures ou wagons qui entrent dans la composition des trains. — Problème de la charge des ti^ains. — Gares de triage; triage d*un train par la gravité. — Pourquoi un train en marche suit toujours la voie de gauche.

Nous avons assisté à la constj'uction de la voie et des ouvrages d'art, à Finstallation de son matériel fixé : le matériel roulant, depuis les wagons de terrassement et les voitures de voyageurs jusqu'aux types variés de locomotives, tour à tour étudiés dans leur théorie comme dans leurs organes, les gares de toute classe, les ateliers, les

dépôts, ont été l'objet de notre examen le plus minutieux. Encore quelques détails sur les signaux, sur le télégraphe électrique, sur les principales applications de Télectricité au service des chemins de fer, et notre revue sera complète. Mais en bornant là mes fonctions de cicérone, je craindrais de n'avoir donné du chemin de fer qu'une idée insuffisante- Ces éléments si divers, qui tous concourent à un môme but, ce n'est pas tout de les avoir décrits, il faut les voir à l'œuvre; il faut voir enfin fonctionner la grande machine.

Une organisation, qui n'est point parfaite, mais dont tous les rouages sont combinés en vue de l'unité de direction, donne à cet ensemble le mouvement et la vie. Il ne peut donc être oiseux de jeter un coup d'œil de curiosité sur la hiérarchie des fonctions attribuées à l'immense personnel dont cet organisme se compose. Distribution des trains de marchandises et de voyageurs, statistique du mouvement des voyageurs et du trafic, signification des diverses sortes de signaux, billets, bagages, incidents de la route, voilà ce dont je voudrais encore vous entretenir avant de prendre tîongé de vous.

Et d'abord un mot de la composition des trains. - Tout le monde sait que les trains ne sont pas tous composés de la môme façon ; non seulement U y a les convois de voyageurs et les convois de marchandises, mais on distingue encore les trains

HurriÈME PARTIE. — LE MOUVEMENT, ETC. S7T mixtes, en partie formés de voitures des trois classes, et de wagons, fourgons et trucs chargés d'objets de toutes sortes. En outre, les trains.de voyageurs eux-mêmes sont tantôt omnibus, c'est' à-dire contenant des places de toQtes classes ; tantôt directs; enfin tantôt express, les plus rapides de tous; dans ce dernier cas, ils n'ont longtemps renfermé que des premières. D'ailleurs les trains ex-;

press jouissent du privilège d'être directs ; ne s'arrfitant qu'à certaines stations importantes, et dès lorg susceptibles d'acquérir une vitesse beaucoup plus considérable. J'ai plus d'une fois entendu faire à ce propos, et j'ai fait moi-même une réflexion, qui me semble mériter l'attention des compagnies. Pourquoi le tarif ex ige-t-il le même prix des places de première classe, qu'elles soient parties intér

grantes d'un train omnibus ou d'un train express? Ne serait-il pas juste, soit d'abaisser ce prix dans le premier cas, soit de l'augmenter dans le second? Enfin, pourquoi ne ferait-on pas jouir les bourses peu fortunées deg bénéfices de la grande vitesse, en grevant d'un supplément de prix le tarif des prix omnibus? Croit-on que le temps ne soit pas aussi précieux pour l'ouvrier qui gagne sa vie par son travail, pour le petit commerçant, pour l'agriculteur, que pour les oisifs voyageant avec toutes leurs aises, sans aucune préoccupation que leur plaisir?

Outre les trains dont je viens de parler, il y a encore les trains postes , spécialement consacrés au service des dépêches, et qui, généralement, ne contiennent pas de voitures de troisième classe; et enfin les trains particuliers extraordinaires, dont la commande doit être faite à l'administration un certain temps à l'avance. Que les prix de ces convois princiers soient très élevéjs, c'e§t ce dont on ne doit pas s'étonner, ce dont ne peuvent se plaindre les voyageurs assez riches pour payer un tel luxe.

Quels que soient les trains de voyageurs, c'est toujours en tête que marche la locomotive suivie de son tender* ; entre celui-ci et les premières

4. 11 arrive quelquefois qu'une locomotive ne suffit pas à remoi^quer un convoi dont la charge dépasse la moyenne ordinaire; on prend, dans ce cas, une locomotive de renfort. D'après les

voitures sont placés les fourgons à bagages, dont le nombre varie évidemment avec Timportance du train. Ce ne sont pas seulement les bagages appartenant aux voyageurs qui remplissent ces wagons, mais aussi tous les articles de messagerie circulant à grande vitesse, les objets que leur fragilité ou leur petit volume ne permet pas de loger dans les trains de marchandises. Enfin^ je mentionnerai seulement pour mémoire les trains de plaisir, parce qu*ils ne se distinguent ides autres que par une diminution conventionnelle des tarifs, ou encore par un nombre de voitures et une charge plus considérables.

La composition d'un train, j'entends le nombre ou la nature des véhicules qui le forment, \arie beaucoup, on le comprend, suivant l'espèce du train lui-même, suivant les époques, et enfin aussi selon les lignes sur lesquelles il circule. Voici, toutefois, quelques indications moyennes qui donneront au lecteur une idée de cette composition.

En 1882, sur les lignes de Lyon et d'Orléans, chaque train de voyageurs était formé, outre la locomotive, le tender et les fourgons à bagages, de 12 voitures (la moyenne de l'année donne 11,8 pour le Lyon, 11,9 pour l'Orléans). Ce nombre a été de 11 pour l'Est, de 10 pour le Midi, de 4,5 seu-

réglementSt les deux machines doivent se suivre entête du train c'est au mécanicien de la première à régler alors toutes les circonstances de la marche.

leiïient pour l'Ouest. Les trains mixtes (voyageuré et marchandises) comprenaient de 10 à 17 véhicules sur les quatre dernières lignes. Enfin les trains de marchandises ont compris depuis 12 véhicules (Ouest) jusqu'à 46 wagons (Orléans). Quant au nombre moyen de voyageurs par train, ila été de 60 environ sur le Lyon et le Midi, de 40 sur là ligne de l'Ouest, et s'est élevé sur le réseau de l'Est jusqu'à 90. La charge d'un train de inarchandises a varié. de 43 et 142 tonnes (Ouest et Midi) à 156 tonnes (Lyon). Mais en ce qui concerné la répartition de cette charge, il y a une question dont nous devons dire un mot. Elle est beaucoup plus complexe, plus difficile à résoudre qu'on ne le suppose généralement. Il s'agît èri effet de proportionner cette charge à la puissance de la locomotive qui doit la remorquer. Il faut tenir compte des résistances variables qui se présenteront depuis le point de départ jusqu'au point d'arrivée et qui dépendent à la fois du tracé de là ligne et des circonstances particulières à l'époque du voyage. En ce qui regard.e le tracé, noua sa-> vous que Li résistance varie en raison dé la suc-^ bession des pentes et des ramper et aussi dés courbesi et leur influence peut faire "yarier du simple au doiible la somme des résistances; appliquées à la barre d'attelage de la machine. Mais il y a encore' à tenir compte d'autres phénomènes, de l'action du vent, de l'état de l'atmosphère, du

brouillard, de la pluie, de la neige, toutes circonstances qui diminuent Tadhérence, surtout lorsque la machiné doit gravir une forte rampe et qu'elle à à vaincre une résistance de plus, celle de là gravité. Sans doute le mécanicien peut, par la 'manœuvre de la coulisse, proportionner la dépense de vapeur ou la puissance de la machiné aux efforts qu'elle doit surmonter. Mais on comprend combien il serait dangereux de lui donner à remorquer une charge telle qu'il dût pousser au maximum la puissance dont il dispose : le -moindre incident pourrait déterminer l'arrêt du train, et l'on sait que l'arrêt des trains en pleine voie est l'une des causes les plus graves d'accident. Dans les cas exceptionnels, on est obligé d'imiter les anciennes diligences qui, aux montées longues et difficiles, prenaient des chevaux de ren* fort i on prend une machine de renfort.

- Ces considérations suffiront à faire comprendre avec quel soin les agents du service de traction doivent calculer tous les éléments de la chargé des trains, charge qui s'évalue en faisant la somme des poids morts, c'est«à-dire des poids de chaque véhicule à vide, voitures de voyageurs^ fourgons, wagons, etc., et des poids utiles ou de chargement de chaque espèce de véhicule* Chaque jour, aux divers points d'une ligne, le service de la traction doit fixer la charge des trains, toujours comprise entre deux limites.

Tune minima, l'autre maxima qui correspond au plus grand effort de la locomotive employée.

Une autre question, qui n'est pas moins délicate et qui est du ressort du même service, est celle qui a pour objet de répartir, dans les trains de marchandises, le chargement des wagons de façon à entraîner le moins de manœuvre possible le long du parcours. C'est dans les grandes gares, dites de triage, que se fait cette répartition suivant des règles que le développement considérable du trafic a rendues nécessaires.

Deux opérations la constituent : Tune, la composition d'un train, a pour objet de grouper en un seul convoi les wagons destinés aux stations que ce train doit desservir et à les y ranger dans l'ordre de leur destination spéciale; la seconde, inverse de la première, a pour objet la décomposition du train ou le triage des wagons. Voici comment on procède pour cette seconde opération : une voie commune, dite voie de tiroir se divise en éventail en un certain nombre de voies aiguillées avec la première. Le train à décomposer exécute sur la voie de tiroir autant de manœuvres de va-et-vient qu'il y a de wagons ou de groupes de wagons à répartir entre les voies de triage. Ces manœuvres se font par refoulement; et on comprend qu'elles exigent une machine spéciale et occasionnenl perte de temps en même temps que fatigue et usure du matériel. Mais une innovation heureuse

HUITIÈME PARtIE. — LE MOUVEMENT, ETC. ^85

permet d'éviter ces manœuvres, en opérant le triage par la gravité. La voie commune offre une certaine inclinaison vers le faisceau divergent des voies de triage. Le train à décomposer est conduit et enrayé au sommet de la rampe, d'où chaque wagon (ou bien chaque groupe ou rame) dételé et désenrayé descend par son propre poids et va s'engager dans celle des voies de triage que l'aiguillage a rendue accessible.

Ce. système est appliqué en Suisse, en AUe- . magne, en Belgique; il l'est aussi en France, dans les gares de triage de Terrenoire, Saint-Martin, Ternier, La Chapelle. Manœuvres plus simples de moitié, exigeant un moindre personnel d'agents, économie de temps et de dépenses, et enfin diminution notable du nombre des accidents, tels sont les avantages du triage par la gravité, substitué au procédé ancien.

Dans les notes statistiques que nous avons données plus haut sur la locomotive, on a pu voir quel était le parcours moyen d'une locomotive, et aussi quelle était approximativement sa durée. On compte généralement qu'une machine reste en service effectif 300 jours par an ; le reste du temps elle est en réparation, soit au dépôt, soit à l'atelier. Il résulte de là qu'un sixième environ du nombre des machines que possède une ligne de chemin de fer est en petite ou grande réparation. Quant au nombre total des machines nécessaires

S84 LES CnEMINS DE FER.

au trafic de la ligne, c'est Texpérience seule qui a pu le faire connaître. M. Jacqmîn a déduit, de Teffectif des machines possédées par un grand nombre de compagnies, les conclusions suivantes :

« 1^* Pour les chemins à grand traficy comme les chemins du Nord et de Paris à Lyon et à la Méditerranée, il faut une machine par deux kilomètres ;

« S'^Pour les chemins à trafic moyen, comme les chemins de TOuest, de l'Est et une grande partie du réseau d'Orléans, il faut une machine par trois kilomètres ;

« 3** Enfin, pour les chemins à trafic moyen mais sans service de nuit, comme les chemins du midi de la France, la presque totalité des chemins belges, allemands et suisses, et pour les chemins à faible trafic, il suffit d'une machine par quatre et même cinq kilomètres. »

Pour terminer ce que nous avons à dire du mouvement des trains, disons un mot du per* sonnel qui en est spécialement chargé. Voici comment il se compose, et quelles en sont les attri* butions :

Les chefs et sous-chefs de traction sont chargés de surveiller une certaine portion du réseau, dont la longueur est en raison inverse de l'importance du trafic. 125 à 150 machines, voilà pour le nombre maximum des locomotives dont ils ont la surveillance ;

huitième" PARTIE. — LE MOUVEMENT, ETC. 285

Les chefs et sous-chefs de dépôt ont, dans le service de la traction, le devoir d'assurer Texécution de toutes les mesures relatives à Tallumage, à Tapprovisionnement des locomotives en eau, combustible, matières grasses, à l'entretien et aux réparations courantes des machines. Us doivent veiller à la fourniture des machines pour les trains réguliers ou supplémentaires, pour secours aux trains efi détresse. Us sont enfin chargés de la comptabilité du service de traction, qui comprend les mécaniciens et chauffeurs, les ouvriers des dépôts et ceux des ateliers.

On peut juger par là de l'importance du rôle que jouent les chefs du service de la traction, et de la responsabilité qui leur incombe surtout sur les lignes et les sections de grand trafic.

Sur les lignes à voie unique, les trains circulent naturellement dans les deux sens ; mais sur les lignes à double voie, on sait que Tune des voies est réservée aux trains qui vont dans un sens; l'autre étant exclusivement parcourue par les trains qui marchent en sens contraire. La règle est celle-ci : un train tient toujours la voie de gauche dans le sens de sa propre marche. C'est le contraire de ce qui a lieu sur les routes ordinaires, où, quand deux voitures se croisent, chacune d'elles prend toujours la droite du chemin. Pourquoi cette différence? Y a-t-il une raison à la règle qui fait que les trains de chemin de fer marchent

toujours sur la voie de gauche? C*esU comme on voit» une question de pure curiosité.

On l'a résolue de plusieurs façons. Les uns disent qu'en Angleterre, où ont été construits les premières voies ferrées, les voituriers tiennent leur gauche ; on a sui^i cette règle pour les trains, et elle est passée d'Angleterre en France et sur le continent. D'autres invoquent une raison mieux motivée, ce nous semble. Le mécanicien qui a, sur sa droite, les manettes du régulateur du levier de changement de marche, etc., et qui doit veiller constamment sur l'état de la voie en avant de sa machine, est mieux placé à droite qu'à gauche de la machine, pour voir les signaux qui peuvent lui être faits à la main. Or ces signaux ne peuvent partir que de la voie libre ; il est donc préférable que cette voie libre se trouve sur la droite du train. Que cette raison ait ou non motivé le choix de la voie de gauche pour celle de tout train en marche sur une ligne à deux voies, il n'en est pas moins évident qu'elle le motive en réalité et suffirait pour l'expliquer et le justifier.

LES SIOHAUX

Importance des signaux dans l'exploitation des chemins de fer. — Diverses sortes de signaux ; signaux à la main ; signaux fixes ; télégraphie. — Gomment on indique, de jour ou de nuit, que la voie est libre ; qu'il y a lieu de ralentir la vitesse d'une machine ou d'un train ; qu'on doit procéder à un arrêt immédiat. — Drapeaux rouges et verts; sons de trompe; coups de sifflets; pétards et boites détonantes. — Description d'un disque signal ; feux blancs, rouges, verts et bleus. — Trembleurs électriques. — Signaux particuliers aux trains en marche ; les coups de sifflet.

En visitant en détail les gares de divers ordres, établies d'un bout à l'autre d'une grande ligne de fer, on est surpris de la multitude de voies qui s'enchevêtrent de cent façons, à l'intérieur comme aux alentours. Des trains nombreux de voyageurs et de marchandises vont et viennent, jour et nuit, sur ces voies, tandis que les continuelles manœuvres des locomotives, des wagons de toute sorte, ajoutent encore à l'apparente confusion de ces mouvements.

Que d'ingénieuses combinaisons aient présidé à la marche des trains, à la fixation des heures de départ et d'arrivée, c'est ce qu'exigeait la néces-

site la plus évidente. Mais cela peut-il suffire à la sécurité? Ces dispositions de la plus simple prudence peuvent-elles, à elles seules, prévenir, au milieu d'une circulation si compliquée, les chocs, les collisions, les accidents de toute espèce? Cela parait peu probable. Par quels artifices a-t-on pu parvenir à assurer celte sécurité relativement satisfaisante des voyages en chemin de fer? Par l'organisation d'un système de signaux. Il reste seulement à vous apprendre quel est ce système, et par quels moyens pratiques il se trouve aujourd'hui réalisé.

Et d'abord, si l'on doutait de l'utilité, de la nécessité des signaux, en arguant de la précision des mouvements et de l'exactitude des heures fixées, il suffirait de rappeler :

Qu'une multitude de circonstances peuvent influer sur la vitesse respective des trains qui marchent sur une môme voie, dans le même sens, d'où peuvent résulter des rencontres imprévues ;

Que l'état de la voie, objet d'une surveillance continue, est sujet cependant à rendre impossible la circulation en un point : bris de rails, obstacles matériels, dégâts produits par les orages, réparations forcées, peuvent nécessiter le ralentissement ou l'arrêt ;

Que les trains réglementaires ne sont pas les seuls qui circulent, et qu'un train extraordinaire, non attendu, doit être signalé sans retard;

HUITIÈME PÀRtlë. — LE iiÔÙVfclilENT, ETC. 28*

Que les tranchées dans les courbes, le passage dans les tunnels, les aiguilles, changements et croisements de voie doivent être l'objet d'une at-* tention suivie; «

Que l'obscurité de la nuit ^ les brouillards, les neiges sont des causes fréquentes de ralentissement et d'arrêt, et dès lôrs nécessitent, avec les précàii-' tions les plus grandes, des avertissements continuels;

Que les accidents enfin qui peuvent survenirsoit à la locomotive, soit au matériel d'un convoi,' donnent aux demandes de secours et aux signauxd'avertissement l'urgence là plus pressante.

Les signaux employés dans l'exploitation deschemins de fer peuvent être rangés en diverses catégories, d'abord selon le but qu'ils sont destinés à atteindre, puis selon la nature des moyens^ ou dés appareils adoptés. •

En nous plaçant à ce dernier point de vue, nous trouverons successivement : les signàujè fixes^ placés en des points déterminés et invariablementfixes à la voie; les signaux mobiles , qu'on peut à volonté poser sur un point quelconque de la ligne; les signaux de locomotive^ confiés spéciale-' ment aux mécaniciens pour le service tnôme des' trains; le télégraphe électrique, qui fait évidemment partie des signaux fixés, mais qui mérite d'en être distingué par son originalité et son importance. : *) II 10

moins qu'il ne s'aperçoive trop tard de l'arrivée.

Voyez cet autic qui tient déployé son drapeau' (fig. 66).

Il prévient la locomotive, que voiis venez de voir sortir de la remise, qu'un truc manœuvré par des hommes de service empêche actuellement le passage. La distance est sufQsantc pour n'exiger

que le ralentissement. Aussi, il a fait usage du drapeau vert.

Mais nous voici en présence d'un disque (fig. 07 et 68).

Ce signal, placé à 800 mètres au moins en avant de toutes les stations, consiste en une colonne en bois ou en fonte, portant à son sommet un disque circuliiire, rouge sur l'une do ses faces, blanc sur l'autre, et percé d'une ouverture à l'un

Fig, 67. Disque signil ; i

de ses côtés. La face rouge se présente-t-elle en avant d'un train, c'est-à-dire perpendiculairement à la voie, c'est signal d'arrêt. Au contraire, le disque offre-t-il son champ, auquel cas il est effacé et parallèle à la voie, c'est signe que la voie est libre. Il n'y a donc que deux mouvements à imprimer au mécanisme. Le premier donne au disque la position qui correspond à la voie libre, et le second, en imprimant un mouvement de rotation au disque, fait apparaître sa face rouge en face du train arrivant, et commande ainsi l'arrêt. Voilà pour le jour.

Pour la nuit, vous voyez cette lanterne à verres blancs, installée à la hauteur du disque, et d'ailleurs indépendante. Quand le disque est effacé; le feu blanc de la lanterne est visible pour le convoi : la voie est libre. Le disque est-il au contraire à l'arrêt, l'ouverture circulaire du disque munie d'un verre rouge, venant se poster devant la lanterne, transforme son feu blanc en feu rouge ; c'est, en effet, pour la nuit, le signal d'arrêt. Voici comment se fait la manœuvre :

Le mouvement de rotation est transmis à Tarbre du disque par l'intermédiaire d'un fil de fer qui court le long de la voie, supporté par, de petits poteaux de 0"*,2 ou 0"", 3 d'élévation. Vous en voyez ici l'une des extrémités. Arrivé au levier de manœuvre, le fil de fer est remplacé par une chaîne qui s'enroule sur la gorge d'une poulie et soutient

39» LES CBBHIKS DE FEH.

un contrepoids, descendant verticalement dans un puits percé au pied du levier (fig. 69).

Les traits pleins du levier correspondent à la position du disque parallèle à la voie; les traits ponctués indiquent, au contraire, la position du levier pour l'arrèl. Une pièce particuiiéi'e, encas-

trée dans un appendice du levier, et dont on voit ici la forme, laisse la chaîne se mouvoir librement dans le sens horizontal, quand le levier occupe la première position. Mais si le garde préposé au disque imprime au hras le mouvement de rotation dont il vient d'ôtre parlé, l'un des anneaux de la ehaine est embrayé dans la partie inférieure, plus

HUITIÈME PAnTIE. — LE MOUVEMENT, ETC. ;297

étroite, delà rainure : ce qui détermine la traction du fil dans le sens voulu, et par suite la rotation de Tarbre et du disque lui-même. D'ailleurs le contrepoids qui descend dans la fosse maintient le fil toujours tendu. Au pied du disque, se trouve un contrepoids à équerre, dont Faction sert à ramener le fil dans sa première position, pour effacer le disque et faire cesser Tarrêt.

Autrefois la lanterne était fixée au disque et se mouvait avec lui ; mais la rapidité du mouvement de rotation, en faisant monter l'huile avec force, éteignait le feu. 11 y a toutefois encore à craindre les variations dans la longueur du fil, causées par la température. Avec un fil allongé, que le mouvement du levier ne suffirait pas à tendre, il se pourrait que la révolution du disque ne se fît qu'imparfaitement. Comment s'en assurer? Le jour, le disque est en vue, rien n'est plus facile. La nuit, quand la voie est libre, la lanterne est cachée, du côté de la gare, par un appendice de verre bleu fixé perpendiculairement au disque, et la couleur du feu indique alors la vraie position de l'appareil. Le disque se place-t-il à l'arrêt, l'appendice est emporté avec lui, et le feu paraît blanc aux employés de la station*. Sur la ligne de

1. Les disques signaux sont ordinairement au nombre de deux ^ans les stations les moins importantes : mais leur nombre croit avec l'importance des gares, en raison de la multiplication des voies de service, d'évitcraent ou de garage. Aussi l'établissement de ces apparejls sur une longue ligne .est>il l'objet d'une assez

Lyon, vous avez dû entendre, aussitôt l'arrivée d'un train dans une station, un carillonnement continu, que bien des personnes prennent pour la sonnerie du télégraphe électrique. Eh bien, c'est l'indice certain que le disque signal est à l'arrêt; ce carillon dure encore cinq minutes après le départ du train. Ces trembleurs électriques — c'est le nom qu'on donne à ces appareils — sont d'un excellent usage; nous en dirons quelques mots dans le prochain chapitre.

On a essayé, et l'on emploie encore, bien d'autres systèmes* ; mais celui que vous voyez suffit à vous faire comprendre le principe. Certains de ces systèmes sont automoteurs, c'est-à-dire se meuvent sans l'intermédiaire d'employés spéciaux. La locomotive, en passant devant le disque, agit sur une pédale qui le fait mouvoir. Mais l'appareil vient-il

forte dépense. Un disque du système Bataille-Robert coûte 885 francs. Comptez maintenant le nombre des disques d'une grande ligne, celle de Paris à Lyon et à la Méditerranée, par exemple, et vous arriverez ainsi à une somme considérable. N'oubliez pas qu'il ne s'agit ici que de la dépense première ; il faut y ajouter celle que nécessitent l'entretien et les réparations quotidiennes et annuelles. Mais tout cela est peu de chose quand on songe à l'immense intérêt qu'il s'agit de sauvegarder : la sécurité, la vie des voyageurs et celle, plus exposée encore, des courageux employés chargés de les conduire.

1. En Angleterre et en Allemagne, on emploie généralement, au lieu de disques, des mâts portant à leur sommet deux bras aplatis ou ailes, auxquels on peut donner diverses positions : verticale, horizontale, inclinée à 45^. Par la manœuvre de ces ailes on obtient diverses combinaisons de signaux.

Ces sémaphore» sont employés en France, sur les lignes d'Or-*

à se déranger, personne n'est prévenu, et le péril devient imminent; mieux vaut encore Tintervention de l'homme et sa responsabilité*.

Les signaux de nuit sont allumés dès que le jour baisse, et ils ne sont éteints qu'au grand jour. Que la neige, le brouillard vienne à obscurcir la journée, les feux des lanternes restent en permanence. En hiver, cela ne suffit pas toujours : il arrive que l'huile se congèle, et que les lumières s'éteignent.

Un mot maintenant sur les cas précis où les disques doivent marquer le signal d'arrêt. C'est toutes les fois qu'un encombrement, une manœuvre quelconque empêche un train ou une locomotive de suivre la voie ; cinq minutes après le passage d'un convoi ; enfin, à toutes les bifurcations de voie.

Mais il n'y a pas des disques sur toute la ligne, en tous ses points ; un obstacle imprévu peut se présenter, un accident survenir; enfin, l'appareil

léans- et de Lyon, concurremmenf avec les disques. A l'Exposition de 1878, la Compagnie de Lyon avait exposé un sémaphore à six ailes dont les leviers de manœuvre pouvaient être enclanchés à distance par des postes commandeurs.

1. Les compagnies de chemins de fer ont pris, il y a quelques années, une décision qui préviendra plus d'accidents que les inyentions mécaniques les plus perfectionnées : elles ont spontanément, et d'un commun accord, réduit la journée de travail d'un aiguilleur de treize heures à huit heures, et en môme temps augmenté son salaire. Faire choix d'hommes actifs, intelligents et moraux, ne pas les excéder de fatigue, les bien payer, voilà une gi^ande partie du secret tant cherché de la sécurité des manœuvres.

peut ne pas fonctionner. Comment prévenir, dans ces cas, d'une manière certaine, le train qui va suivre? En l'absence de tout autre signal, on place sur les rails des pétards, des boites détonantes, que font éclater les roues de la locomotive ; seulement, il importe de poser ces signaux à 700 ou 800 mètres au nioins en arrière de Tobslacle. On emploie aussi les pétards dans les cas de brouillard intense. Quand, par un temps clair, un train rencontre des pétards, le mécanicien doit serrer les freins, fermer le régulateur, et, maître de sa marche, ne s'avancer qu'avec une grande précaution. Mais s'il ne voit aucun obstacle, il se remet en route, en prenant peu à peu sa vitesse normale. Les pétards peuvent être rangés dans la catégorie des signaux à la main. 11 en est de même des sons de trompe. C'est à l'approche des trains ou des machines, et pour les annoncer, qu'on emploie ces derniers signaux. Plusieurs sons de trompe répétés demandent du secours. N'oublié-je rien? Vous ai-je dit que les tunnels, les tranchées dans les courbes, sont munis de signaux de nuit; que, pendant la nuit, tout train ou machine porte à l'avant, au-dessous de la cheminée, un feu blanc, un feu rouge à l'arrière*; que, dans le cas où un train est obligé de se dédoubler, de manière à

1, Sur certaines lignes, il y a jusqu'à trois lanternes rouges à l'arrière.

laisser un train à dix minutes d'intervalle, un dra-* peau vert pendant le jour, un feu vert pendant la nuit, indiquent le ralentissement; enfin, que les trains extraordinaires sont annoncés par le trairf qui précède, le jour par un drapeau vert arboré à la droite du train, dans le sens de la marche; là nuit, par une lanterne à feu vert, placée de la tnême façon?

Il ne me reste donc plus qu'à dire un niot des signaux émanant du train lui-même, ou, pour mieux dire, de la locomotive, et dont le mécanicien a la manœuvre. Je veux parler des coups de sifflet. Qui de nous n'a eu les oreilles plus ou moins agacées par ces perpétuels sifflements dont retentissent les gares ou les trains en marche, sifflements aigus, brefs, prolongés, saccadés?... Eh bien, chacune de ces notes stridentes a un sens précis, un langage qui réclame de ceux à qui il s'adresse l'attention la plus suivie, l'obéissance la plus impérieuse. Deux mots vous en apprendront bien vite le secret.

Un coup de sifflet prolongé indique l'attention ;

Deux coups saccadés commandent aux vigies et au chauffeur de serrer les freins ;

Un coup bref, de les desserrer.

C'est à l'approche des stations, des tranchées courbes, des passages à niveau, à l'entrée et à la sortie des tunnels, avant de mettre la machine en route, ou enfin quand la voie ne lui parait pas

complètement libre, que le mécanicien use de ce genre de signal. A-t-il besoin d'une locomotive de relais ou de renfort, et se trouve-1-il dans le voisinage des dépôts, c'est par des coups de sifflet longs et prolongés qu'il avertit de cette demande. S'il se dirige vers une bifurcation, c'est par un coup de sifflet d'attention qu'il indique à l'aiguilleur qu'il va prendre la voie de gauche ; par trois coups semblables, c'est-à-dire prolongés, s'il veut aller à droite. Enfln, les règlements recommandent aux mécaniciens de faire un fréquent usage du sifflet à vapeur, dans les temps de brouillard, pendant toute la durée du parcours sur la ligne.

XXXY

L'éLBGTRIGITé DAMS LES GHEBOIIS DB FBR

Postes télégraphiques; manipulateurs, récepteurs, sonneries. — Usages de la télégraphie pour le service de Texploi talion ; transmission de dépêches ; demandes de secours ; indication de la marche des trains. — Le service télégraphique pendant les orages. — Substitution des appareils Morse aux lélégi^aphes à cadrans. — Block-system^ appareils Tyer-Jousselin. — Appareils électriques à cloche; système Léopolder. — Contrôle électi'ique des disques.

Toutes les fois que la distance à laquelle on doit transmettre un signal ne dépasse pas une faible longueur — quelques centaines de mètres, un kilomètre au maximum — on emploie les appareils que je viens de vous décrire. Tous sont basés sur la possibilité de la vue distincte d*un objet matériel, ou sur Taudition d'un son ou d'un bruit, c^est-à^dire sur des phénomènes très limités» Mais que la distance dont il s'agit vienne à s'ac» croître dans une pt*opottiôn un peu grande, et les signaux ordinaires sont d'une insuffisance évidente. C'est alors que la télégraphie électrique est venue offrir au service de l'exploitation des voies ferrées ses qualités précieuses, l'immense res»

apprentissage fort court, de se servir des appareils pour transmettre toute dépêche utile au service. Mais à côté de cet avantage, le télégraphe à cadran offre l'inconvénient grave de ne laisser aucune trace, des dépêches passées et de rendre nul ainsi le contrôle des transmissions.

Aussi, depuis un certain nombre d'années, imitant l'exemple donné par la télégraphie postale française et par les administrations des chemins de fer de l'Europe centrale, on a substitué peu à peu aux télégraphes à cadran les appareils Morse ; ceux-ci, comme on sait, reproduisent sur des bandes de papier qui se déroulent, au départ comme à l'arrivée, les signes dont se composent les mots de chaque dépêche. La Compagnie P. L.M. qui a fait cette substitution depuis 1874, sur la plupart de ses postes télégraphiques, a en outre présenté à l'Exposition d'électricité de 1 881 trois appareils télégraphiques imprimants, offrant ainsi l'avantage du Morse, mais se manipulant comme les appareils à cadran, et n'exigeant point dès lors le long apprentissage du système américain. L'un de ces appareils, dû à M. Baillehache, est à l'essai depuis deux ans sur la section d'Annecy à Aix-les- Bains.

Arrivons maintenant à un nouveau système de signaux, qui emprunte à l'électricité le principe de son fonctionnement et dont le but spécial, sur les lignes à double voie très fréquentées, est d'em-

pêcher que deux trains puissent se trouver simultanément sur la même voie, entre deux postés consécutifs. On le connaît sous le nom de blocking-system^ y ou par abréviation, de ft/ocfe- System. Voici en quoi il consiste.

Dans chaque poste sont installés deux cadrans rectangulaires, partagés dans le sens de la hauteur, en deux parties. Tune pour la voie montante, l'autre pour la voie descendante. Chaque partie du cadre est munie d'une aiguille en fer doux qui peut prendre deux positions, l'une inclinée à gauche, l'autre inclinée à droite. Deux indications correspondent aux deux positions de chaque aiguille : voie occupée^ voie libre. L'un des appareils du poste est un avertisseur servant à renseigner l'un ou l'autre des deux postes voisins de l'état des deux voies, c'est-à-dire de la présence ou de l'absence d'un train sur la section de ligne correspondante. Le second appareil est un récepteury servant à marquer l'état des deux mêmes voies tel que le signalent les postes voisins. Les mouvements des aiguilles s'obtiennent en poussant des boutons reliés électriquement avec les piles des postes et les fils de ligne, de manière à déterminer le passage d*un