CHARENTON
Fig. 75. Billet d'aller et retour; ligne de Lyon.
égal à celui des billets qu'elle a pris. C'est une moyenne de 41 391 billets par jour. Imprimer ce nombre de billets, un à un, par les procédés ordinaires, exigerait un temps très long et un travail fort pénible, puisqu'ils diffèrent les uns des autres au moins par le numérotage. Aussi emploie-t-on, dans ee but, une ingénieuse machine qui compose et imprime automatiquement les billets de chaque série à raison de 7000 billets par heure;
C'est aussi une machine qui découpe les cartons de la grandeur voulue, et cela avec une assez grande rapidité pour fournir 500 000 billets par journée de travail. Enfin, c'est encore une machine qui compte et range les billets lorsqu'ils sont imprimés et les entasse en séries toutes prêtes à être envoyées aux stations de la ligne. Cette dernière machine fait, en un jour, l'ouvrage de huit employés et compte 250 000 billets. Mais l'avantage principal de ces substitutions de mécanismes automatiques au travail de l'homme n'est pas seulement dans l'économie de temps et de peine, c'est aussi la certitude, pour ainsi dire absolue, qu'aucune erreur ne se glisse dans ce genre de travail, si fatigant, si abrutissant pour l'intelligence.
Vous avez, je suppose, fait inscrire vos bagages, conservé avec soin le billet qui constate votre propriété, vous avez aussi muselé votre chien et payé sa place au-dessous des fourgons à bagages. C'est le moment de monter en voiture. N'avez-vous pas maugréé quelquefois, dans les salles d'attente, contre les portes qui ne s'ouvrent pas toujours au gré de l'impatience du public, avide de choisir dans les voitures les placés qu'il préfère? Que n'avons-nous le placide tempérament de nos voisins d'outre-Manche l Peut-être alors les compagnies nous laisseraientelles, comme eux, circuler à l'avance sur les trot-
toirs de la halle ou flâner à l'abri des marquises*.
Mais voici les portes qui s'ouvrent. P.renons notre journal, le livre dont la lecture va nous distraire en voyage, et choisissons notre place.
Le sifflet du mécanicien répond au signal du départ : vous entendez le bruit du démarrage, qui se transmet de wagon en wagon... Nous voilà partis! Désormais vous ne verrez, le long du ,chemin, autre chose que les divers appareils dont la description a fait l'objet de ce volume. Tout au plus me demanderez-vous ce que signifîent ces poteaux (fig. 75) que nous rencontrons de temps à autre le long de la \oie. Ce sont les poteaux indicateurs des rampes, des pentes et des paliers. Une planchette horizontale, suivie d'une autre planchette inclinée dans un sens ou dans l'autre, montre qu'à une partie horizontale de la voie succède soit une pente, soit une rampe. Chaque planchette contient deux nombres superposés. Le nombre supérieur indique le degré de l'inclinaison.
i . C'est une innovation adoptée aujourd'hui sur diverses lignes et le piiblic s'en trouve bien.
Fig. 76. Poteau indicateur des rampes, paliei*s et pentes.
C'est 0,000 sur la planchette horizontale, correspondait au palier. C'est 0,015 pour la rampe, qui est alors de 15 millièmes. Lés nombres inférieurs 192,25 et 117,50 nous font voir que la longueur de chaque portion de voie correspondante est, soit 117",50 soit 192"',25. Comme vous le voyez, rien n'est plus simple. Ces indications sont d'ailleurs utiles au mécanicien, qui règle en conséquence la marche de sa machine.
Quant aux poteaux portant un simple nombre, ils indiquent, en kilomètres, la distance du point de la voie où ils sont placés, à la gare tète de ligne.
xxxvra
LES AGGUMBlfTS SUR LB8 QBEBIIN8 DE FER
Les accidents des voies ferrées comparés à ceux de la circulation ordinaire. — Énumération des accidents classés d'après leur nature et leurs causes. — Moyens pratiques de les atténuer et d'en réduire le nombre. — Statistique des accidents sur les lignes françaises et étrangères. -^ Assurance contre les accidents.
Si rétablissement des voies ferrées a provoqué partout un développement immense dans la circulation des voyageurs et dans le transport des marchandises, et contribué ainsi à accroître la richesse des pays qui en ont été dotés, il ne faut pas dissimuler qu'une triste compensation a été la conséquence de ce progrès tout matériel. Le nombre des accidents de personnes, des voyageurs ou des employés tués ou blessés sur les chemins de fer a été en augmentant avec ce développement de la circulation générale. Dès le début, de graves accidents, des catastrophes terribles venaient prouver que l'avantage principal du nouveau mode de transport, la rapidité de la transmission de masses énormes par des moteurs d'une puissance exceptionnelle, pouvait être l'oc-
casion de dangers jusqu'alors inconnus. Le terrible incendie qui, en mai 1842, dévora tout un train sur la ligne de Paris à Versailles, quelque temps après, le déraillement de Fampoux, sur la ligne du Nord, où Ton vit les voitures d'un train aller s'engloutir, avec tous les voyageurs qui s'y trouvaient enfermés, dans l'eau vaseuse d'un marais tourbeux, vinrent jeter l'épouvante dans les populations encore peu habituées au nouveau mode de locomotion. On s'efforça de les rassurer par la statistique. L'intention était bonne, et c'est pour appuyer dans le même sens que nous disions, dans les premières éditions de cet ouvrage :
« Lorsque, dans une de nos grandes cités, à Paris, je suppose, l'un de nous quitte sa maison pour une promenade ou une course à travers les rues et les boulevards sillonnés de voitures et encombrés par la foule, songe-t-il aux dangers qui peuvent l'assaillir? A-t-il jamais calculé la chance, heureusement faible encore, qui menace sa propre existence, ou du moins qui peut faire de lui l'une des victimes des accidents plus ou moins graves dont les rues, les places et les boulevards sont les témoins journaliers? C'est peu probable. De telles craintes seraient peu compatibles avec la tranquillité d'esprit qu'exigent nos affaires ou nos plaisirs.
« Pendant la seule année 1860, Paris a fourni un contingent de six cent neuf victimes- — trente
morts et cinq cent soixante-dix-neuf blessés — et cela, par le seul fait des accidents dus aux voitures qui sillonnent la voie publique du matin au soir et du soir au matin. Ces chiffres vont nous dire, par une comparaison facile, si les voyages en chemins de fer offrent des chances d'accidents aussi fortes que les courses journalières à travers les rues de Paris. Les statistiques officielles ont enregistré, pour la période 1851-1860, c'est-àdire pour un intervalle de dix ans, un nombre total de quarante-quatre morts. Ce n'est guère plus, bn le voit, que le nombre des morts pour une seule année de la circulation parisienne.
« Pendant ces dix années, le nombre total des voyageurs sur les cinq grandes lignes qui ont été le théâtre de ces accidents toujours déplorables a été de 310 millions. C'est un mort sur sept millions de voyageurs. Certes, quand on songe que la circulation annuelle moyenne a été de 777 450 trains ayant parcouru 60 millions de kilomètres, on ne peut s'empêcher de reconnaître à quel degré de sécurité relative est parvenue la circulation, dans un système de transport aussi compliqué que celui des voies ferrées. Il y a là de quoi nous rassurer tous contre la faible probabilité qui nous menace, quand nous prenons notre place dans un train de railway.
« Pour moi, je serais plus rassuré encore, si j'avais pu connaître le nombre des blessés de ces
dix années, si j'avais une idée précise du nombre de véhicules qui circulent dans les rues de Paris pendant un an, si je connaissais enfin, et le parcours total de ces véhicules, et le mouvement des piétons pendant la même période. »
Cette dernière réserve était justifiée. En réalité, les éléments d'une comparaison sérieuse manquent encore. Je donnerai plus loin quelques nombres qui permettront d'apprécier le degré de probabilité qu'un voyageur peut avoir d'être victime d'un accident de chemin de fer, lorsqu'il monte dans un train. U faut avouer . que les statistiques sur lesquels ces nombres s'appuient n'ont pas toute la précision désirable. Mais auparavant disons un mot de la nature des accidents et de leurs causes les plus habituelles.
On peut classer les accidents en trois catégories principales. La première comprend tous ceux qui proviennent du service même de la traction, ou du matériel fixe ou roulant. Les déraillements dus à diverses causes, bris de rails, ruptures d'essieux, fausses manœuvres de l'aiguillage, présence d'obstacles sur la voie, sont de ce nombre. Les tamponnements, collisions ou rencontres de trains engagés sur la même voie et marchant dans le même sens ou en sens contraire, par suite d'erreurs de manœuvre, de signaux mal faits ou non aperçus, quelquefois d'oubli ou d'aberration mentale d'un agent, appartiennent à la même catégorie
et donnent lieu, comme la rupture d'un pont ou viaduc, Téboulement dans un tunnel ou une tranchée, à des catastrophes épouvantables, où les tués et les blessés se comptent par centaines. Les accidents provenant de l'explosion des machines, de rincendie communiqué aux voitures du train par la projection du foyer incandescent sont du même ordre, mais beaucoup plus rares, et d'ailleurs infiniment moins graves que la rencontre de deux trains dont les forces vives, pour s'anéantir sous ' le choc des machines et des voitures, déterminent l'écrasement, le broiement effroyable des véhicules et des voyageurs qu'ils renferment, sans que ceuxci aient eu le temps de s'apercevoir de l'imminence du péril. On a encore présents à la mémoire les détails des catastrophes survenues à Charenton en 1880, à Levallois-Clichy l'année précédente, et le terrible déraillement de Hugstetten sur la ligne de Colmar à Fribourg dans la première semaine de septembre 1882. 63 cadavres, la plupart informes et défigurés ; 72 voyageurs blessés grièvement, et les survivants pour la plupart plus ou moins fortement contusionnés, tel fut le bilan de ce dernier et épouvantable accident occasionné par le mauvais état de la voie ravinée par les pluies, joint à la vitesse du train sur une pente dangereuse. Ceci nous amène à la seconde catégorie des causes d'accidents sur les chemins de fer, c'est-à-dire à ceux qui proviennent des intem-
348 LES CREHINS DE F£R.
péries* et sont, pour ainsi dire, impossibles à prévenir et à prévoir : la violence du vent, les inondations, les éboulements dans les pays de montagne, etc. Des ponts rompus au moment du passage d*un train, sous Faction combinée d'un vent violent et des trépidations dues au mouvement du train lui-même, ont amené d'effroyables accidents : citons seulement pour mémoire la catastrophe arrivée en décembre 1879 sur le pont du Tay, en Ecosse : un train de huit véhicules renfermant 300 personnes fut précipité et englouti dans les flots, sous Faction d'un ouragan qui emporta onze travées du gigantesque ouvrage.
La troisième catégorie des accidents de chemins de fer comprend tous ceux dus à l'imprudence ou à la volonté des victimes, employés ou voyageurs. Enumérons les causes les plus ordinaires de ces accidents. Tantôt ce sont des personnes qui montent dans les voitures ou en descendent, pendant que le train est en marche^ et se font écraser sous les roues des véhicules; tantôt d'autres qui traversent la voie, soit dans les gares, soit aux passages à niveau, ou qui, sur les impériales, restent debout en dehors du toit pro-
i. Les basses températures de l'hiver ont une influence fâcheuse sur le fer. Les ingénieurs américains ont constaté que les bris de rails et les iniptures d'essieux sont beaucoup plus nombreux (onze fois autant) en hiver que dans les autres saisons.
tecteur et sont frappées par les voûtes des ponts, des tunnels. Les agents et ouvriers de la voie, dans leur service quotidien, au milieu du mouvement incessant des trains qui arrivent et qui partent, des locomotives qui vont et viennent sans cesse, sont exposés plus que personne aux accidents et fournissent une large part aux contingents des victimes. Enfin il y a aussi d'assez nombreuses victimes volontaires; mais les suicides ne peuvent, en bonne justice, être mis sur le compte des chemins de fer.
Après avoir énuméré et classé les trop nombreux genres d'accidents et leurs causes, pouvons-nous espérer de les voir, non pas disparaître, mais au moins diminuer dans une certaine proportion?
Existe-t-il des moyens préventifs d*uhe certaine efficacité? Cela ne semble pas douteux.
Par exemple, en ce qui concerne les accidents que nous avons rangés dans la première catégorie et provenant du service proprement dit, on peut énumérer ainsi les mesures propres à les atténuer ou à en réduire le nombre :
Que le matériel fixe soit dans un état constant de bon entretien, résultat d'autant plus aisé à obtenir que la fabrication elle-même en a été plus soignée, que les matériaux sont de qualité supérieure* ; que les mêmes conditions soient remplies
1. Des ingénieurs distingués assurent que la mauvaise qualité
pour le matériel roulant et les machines ; que la régularité du service, la parfaite organisation des trains, l'adoption des freins continus, des signaux du block'System, des signaux à cloche, et en général, la perfection de tous les signaux concourent, avec l'instruction pratique des employés et leur stricte observation des règlements, à la précision des mouvements sur toute la ligne ; enfin, que les voyageurs et les employés obéissent aux mesures de" prudence sagement conseillées par les règlements, et il n'y a pas de doute que le nombre des accidents et des victimes, s'il n'est pas réduit à rien, du moins diminuera bientôt dans une proportion considérable.
Comme je m'adresse ici plus particulièrement aux voyageurs, je terminerai en essayant de les mettre en garde contre les dangers qu'ils peuvent
des fers employés dans la construction du matériel des chemins anglais suffit à expliquer le nombre plus grand des accidents dô ces chemins compai*é à celui des lignes françaises. La rupture des essieux et des bandages, dans les locomotives et les Wagons est, en effet, une cause fréquente de déraillement.
La bonne construction de la Toie est une condition non moins importante. Un ingénieur français^ M. Maniel, a attribué le terrible accident de Fampoux à une causé en apparence bien minime. Cet accident a eu lieu dans un point bas, entre une pente et une rampe de 5 millimètres. La voie neuve était incomplètement ballastée. Les rails dont les joints étaient très serrés au point bas, par suite de leur déplacement^ ne pouvant se dilater sous l'influence des fortes chaleurs, dans le sens de leur longueur, se sont déplacés horizontalement suivant des lignes brisées. En un joint, deux rails ont offert un redàn, bien suffisant pour produire un déraillement. De là, la catastrophe.
courir, par le fait de leur propre imprudence. Ne jamais monter en voiture, ne jamais en descendre, tant que le train n'est pas complètement arrêté; une chute, même légère, en pareil cas, pouvant devenir mortelle, si les jambes de l'imprudent viennent à s'engager sous les roues des voitures. Cette recommandation s'applique plus encore aux voyageurs d'impériale. Éviter d'allonger outré mesure les bras ou la tête par les portières, le passage près des colonnes en fonte d'un pont, près d'un poteau, pouvant offrir alors un véritable danger. Se mettre en garde, ceci s'adresse aux fumeurs, contre l'incendie que peut provoquer une allumette incomplètement éteinte et jetée à l'intérieur du wagon. Dans le cas d'un accident, quel qu'il soit, rester à l'intérieur des voitures ; éviter de sortir ou même de mettre la tête à la portière. Enfin, pendant tout le cours du voyage, ne se pencher ainsi qu'après s'être assuré d'une façon positive que la porte est complètement fermée, en haut par la poignée, en bas par le loquet»
Voilà quelques conseilâ faciles à donner, faciles à suivre, que peu de personnes ignorent^ maiB que beaucoup n'hésitent pas à négliger, soit par imprudence réelle, soit par un léger sentiment de forfanterie qui n'est pas de mise, à coup sûr, lorsqu'on voyage en chemin de fer*
Les documents statistiques que l'on possède sur les accidents de chemins de fer sont assez nombreux, mais souvent incomplets et pas toujours comparables. Ils se rapportent presque tous aux voyageurs, ne comprenant pas les agents des compagnies parmi les victimes, bien que cette catégorie soit généralement de beaucoup la plus nombreuse.
Voici quelques chiffres empruntés à un travail d'un ingénieur des Ponts et Chaussées, M. Sarliaux, sur les accidents de chemins de fer survenus, sur le réseau français, de 1835 à 1875. Dans cette période de quarante ans, on aurait compté 1 voyageur tué sur 5178 490 transportés, et 1 blessé sur 580 450. Il résulte d'une publication du ministère des Travaux publics que, pendant les dix ans écoulés de 1860 à 1877, il y a eu 775 accidents sur les six grands réseaux des chemins français. Le nombre des victimes s'est élevé à 2376, dont 218 tuées et 2158 blessées. Les années de guerre 1870-71 ont eu un chiffre de 170 tués et un nombre proportionnel de blessés. En 1879, sur l'ensemble du réseau, il y a eu 34 voyageurs tués et 410 blessés; 224 agents des compagnies tués et 1721 blessés; 105 autres personnes tuées et 92 blessées.
La Revue scientifique a donné l'an dernier un tableau où l'on peut comparer, pour divers pays, la proportion des voyageurs tués ou blessés com-
parativement au nombre des voyageurs trans^' portés. La voici :
