QUATRIÈME PARUE. — L'EXPLOITATION. 4H

Vous avez vu plus liaut, quand nous avons parlé du mouvement des voyageurs sur les grandes lignes de France, quel nombre considérable de billets se trouve distribué dans l'année; car, lorsque nous avons dit que la ligne de l'Ouest a voiture, en 1 860, 15,472, iTG voyageurs, on a bien compris qu'il s'agissait de billets distincts, la môme personne comptant pour un nombre de voyageurs égal à celui des billets qu'elle a pris.

C'est une moyenne de 41,591 billets par jour.

Imprimer ce nombre de billets, un à un, par les procédés ordinaires, exigerait un temps très-long et un travail fort pénible, puisqu'ils diffèrent les uns des autres, au moins par le numérotage. Aussi emploie-t-on, dans ce but, une ingénieuse machine qui compose et imprime automatiquement les billets de chaque série, à raison de 7,000 billets par heure.

C'est aussi une machine qui découpe les cartons de la grandeur voulue, et cela avec une assez grande rapidité, pour fournir 500,000 billets par journée de travail. Enfin, c'est encore une machine qui compte et range les billets, lorsqu'ils sont imprimés, et les entasse en séries toutes prêles à être envoyées aux stntions de la ligne. Cette dernière machine fait, en un jour, l'ouvrage de huit employés, et compte 250,000 billets. Mais l'avantage principal de ces substilulions de mécanismes automatiques au travail de l'homme n'est pas seulement dans l'économie de lcnq:)s et de peine; c'est aussi la certitude, pour ainsi dire absolue, qu'aucuno erreur ne se glisse dans ce genre de

412 LES CHEMINS T)E FEK.

travail, si fatigant, si abrutissant pour l'intelli-

gence ^

Vous avez, je suppose, fait inscrire vos bagages, conservé avec soin le billet qui constate votre propriété, vous avez aussi muselé votre chien et payé sa place au-dessous des fourgons à bagages. C'est le moment de monter en voiture.

N'avez-vous pas maugréé quelquefois, dans les salles d'attente, contre les portes qui ne s'ouvrent pas toujours au gré de l'impatience du public, avide de choisir, dans les voitures, les places qu'il préfère? Que n'avons-nous le placide tempérament de nos voisins d "outre-Manche ! Peut-être alors les compagnies nous laisseraient-elles comme eux circuler à l'avance, sur les trottoirs de la halle, ou flâner à l'abri des marquises. Cependant depuis quehjue quinze ans, nous paraissons bien guéris de notre vivacité française, et un peu de liberté, en chemin de fer, ne saurait être un péril pour le bon ordre des gares et la sécurité de chacun de nous. Au contraire.

Mais voici les portes qui s'ouvrent. Prenons notre journal, le livre dont la lecture va nous distraire en voyage, et choisissons notre place.

liC sifflet du mécanicien répond au signal du départ : vous entendez le bruit du démarrage, qui se transmet de wagon en wagon.... Nous voilà partis!

Désormais vous ne verrez, le long du chemin, \

* Si l'on désire connaître en détail les machines ingénieuses dont nous venons de parler, et dont l'invention est due à un mécanicien de talent, M. Lecoq, nous ne pouvons mieux faire que de renvoyer aux numéros i\r juillet el d'août 1860 du Magazin pittoresque, où nous avons nousmème puisé une partie des renseisrnemenf s qui précèdent. ^

orATRlÈMH VMViW.. — L'EXPLOITATION. il'

autre chose que les divers appareils dont la description a fait Tobjet de ce volume. Tout au plus me demanderez-vous ce que signifient ces poteaux que nous rencontrons de temps à autre le long de la voie.

Ce sont les poteaux indicateurs des rampes, des pentes et des paliers. Une planchette horizontale, suivie d'une autre [)lanchette inclinée dans un sens ou dans l'autre, montre qu'à une partie horizontale de la voie succède soit une pente, soit une rampe. Chaque planchette contient deux nombres superposés. Le nombre supérieur indique le degré de l'inclinaison. C'est 0,000 sur la planchette horizontale, correspondant au palier. C'est 0,015 pour la rampe, qui est alors de 15 millièmes. Les nombres inférieurs 192,25 et 117,50 nous

Fiir. 120, — Poteau indicateui' des rampes, paliers ou penlo-

l'ont voir que la longueur de chaque portion de voie correspondante est soitl I 7™, 50, soit 192"\25. Comme vous le voyez, rien n'est plus simple. Ces indications sont d'ailleurs utiles au mécanicien, qui règle en conséquence la marche de sa machine.

Quant aux poteaux portant un simple nombre, ils indiquent, en kilomètres, la distance du point de la voie où ils sont placés, à la gare, tête de ligne.

Nous ne rencontrerons plus maintenant d'autre incident du voyage, que les arrêts plus ou moins prolongés aux diverses stations, les buffets et buvettes, où le voyageur prend à la hâte un repas ou des rafraîchissements, qui n'ont qu'un inconvénient, celui de coûter un peu cher et d'être pris avec trop de précipitation. Que voulez-vous? chacun réclame la vitesse en route; or, la vitesse n'est guère compatible avec les stations prolongées et les longs dîners crautrel'ois.

\xv

Les accidents dus à la circulation des voitures dans les rues de Paris. — Comparaison avec les accidents de chemin de fer sur les cinq grandes lignes de France. — Les accidents ('tudiés dans leurs causes; moyens de les prévenir ou d'en diminuer le nombre. — Accidents dus au matériel ; aux employés ; aux imprudences des victimes. — Conseils aux voyageurs.

— Voilà un titre, me dira-t-on, qui n'est pas de nature à rassurer ceux de vos lecteurs qui ouvriront votre livre en voyage; et c'est finir maladroitement, que de les laisser sous une impression si fâcheuse.

— J'en conviens, l'apparence m'est contraire. Mais quoi! si, par un calcul basé sur des données précises, par quelques conseils dont l'expérience a prouvé l'efficacité, je parviens à donner aux voyageurs timorés la confiance qui leur manque, et à les prémunir en même temps contre des imprudences souvent fatales, le paragraphe qu'on va lire ne sera-t-il point pleinement justifié? Pardonnez-moi donc, en faveur du résul-

ilO LES CHEMINS DE FER.

tat que j'espère obtenir, ce chapitre sur les accidents PU chemin de fer.

Lorsque, dans une de nos grandes cités, à Paris, je suppose, l'un de nous quitte sa maison, pour une promenade ou une course à travers les rues et les boulevards sillonnés de voiti^res et encombrés par la foule, songe -t-il aux dangers qui peuvent l'assaillir? A-t-il jamais calculé la chance, heureusement faible encore, qui menace sa propre existence, ou du moins (pii peut faire de lui l'une des victimes des accidents plus ou moins graves dont les rues, les places et les boulevards sont les témoins journaliers? C'est peu probable. De telles craintes seraient peu compatibles avec la tranquillité d'esprit qu'exigent nos affaires ou nos plaisirs.

Pendant la seule année 1860, Paris a fourni un contingent de 609 victimes, — 50 morts et 579 blessés, — et cela, par le seul fait des accidents dus aux voitures, qui sillonnent la voie publique du matin au soir et du soir au matin.

Ces chiffres vont nous dire, par une comparaison facile, si les vovas^es en chemins de fer offrent des chances d'accidents aussi fortes que les courses journalières à travers les rues de Paris.

Les statistiques officielles ont enregistré, pour la période 1850-1860, c'est-à-dire pour un intervalle de dix ans, un nombre total de 44 morts. Ce n'est guère plus, on le voit, que le nombre des morts pour une seule année de la circulation parisienne.

Pendant ces dix années, le nombre total des vovageurs sur les cinq grandes lignes qui ont été le théâtre

orAlRFEME PARTIE. — L'EXI'LOITAIMIN. il 7

(le ces uccideiils toujours déploiables , a ôtô de 310 millions. C'est 1 mort sur 7 inillious de vovageuis. Certes, quand on songe (|ue la circulation annuelle moyenne a été de 777,450 trains ayant parcouru 60 millions de kilomètres, on ne peut s'empêcher de reconnaître à ([uel degré de sécurité relalive est parvenue la circulation, dans un système de transport aussi compliqué que celui des voies ferrées. Il y a là de quoi nous rassurer tous contre la laible probabilité (jui nous menace, quand nous })renons notic place dans un train de railway.

l'cur moi, je serais plus rassuré encore, si j'avais pu coimaître le Jionibredes blessés de ces dix années, si j'avais une idée précise du nombre de véhicules (|ui circulent dans les rues de Paris pendant un an, si^ je connaissais enfin, et le parcours total de ces véliicules, et le mouvement des piétons pendant la même période.

On a raison de dire, ne IVit-ce que pour tranquilliser les voyageurs, que les chemins de l'er offrent une moindre proportion d'accidents et de victimes (jue les vieux modes de transport, par chaises de postes et diligences. On a raison de prémunir le public contre des alarmes tout au moins inutiles. Mais c'est à la condition que, {)ar l'étude incessante des mesures de sécuiité, les compagnies de chemins de fer s'efforceront de justiher la contiance générale. Or, il est juste de reconnaître qu'elles ont déjcà beaueoup fait.

Etudiés dans leurs causes, les accidents j)roviennent, soit du matériel, soit du service des enq)loyés, soit des imprudences dues aux victimes elles-mêmes.

De là, trois catégories de mesures, de moyens de réduire le nombre des accidents.

Que le matériel lixe soit dans un état constant de 1)011 entretien, résultat d'autant plus aisé à obtenir que la fabrication elle-même en a été plus soignée, ([ue les matériaux sont de qualité supérieure^; que les mêmes conditions soient remplies pour le matériel roulant et les machines. Que la régularité du service, la parfaite organisation des trains, la perfection des signaux concourent avec l'instruction pratique des employés et leur stricte observation des règlements, à la précision des mouvements sur toute la ligne. Enfin, que les voyageurs et les employés obéissent aux mesures de prudence sagement conseillées par les règlements. Et, il n'y a pas de doute que le nombre des' accidents et des victimes, s'il n'est pas réduit à rien, du moins diminuera bientôt dans une j)roportion considérable.

Comme je m'adresse ici aux voyageurs, je terminerai en essayant de les mettre en garde contre les dangers qu'ils peuvent courir, par le fait de leur propre imprudence. Ne jamais monter en voiture, ne jamais en descendre, tant que le train n'est pas complètement arrêté: une chute, même légère, en pareil cas, pouvant devenir mortelle, si les jambes de l'imprudent viennent à s'engager sous les roues des voitures. Cette lecommandation s'applique plus encore aux voyageurs

' Des ingénieurs distingués assurent que la mauvaise qualité des lers i.nipîoyés dans la construction du matériel des chemins anglais suffit à expliquer le nombre plus grand des accidents de ces chemins comparé à celui des lignes françaises.

UUATKIÈME PARTIE. — L'EXPLOll ATlUN. il'.l

d'impériales. Éviter d'allonger outre mesure les bras ou la têle par les portières ; le passage près des colonnes en Conte d'un })onl, près d'un poteau, pouvant offrir alors un véritable danger. Se mettre en garde, ceci s'adresse aux fumeurs, contre l'incendie (jue peut provoquer une allumette incomplètement éteinte, et jetée à l'intérieur du wagon. Dans le cas d'un accident, (|uel qu'il soit, rester à l'intérieur des voitures; éviter de sortir, ou même de mettre la tète à la portière, l^nlin, pendant tout le cours du voyage, ne se pencher ainsi, qu'après s'être assuré d'une façon positive, que la porte est complètement fermée, en haut par la poignée, en bas par le loquet.

Voilà quelques conseils faciles à donner, faciles à suivre, que peu de [)ersonnes ignorent, mais qu'un nombre beaucoup trop grand n'hésite pas à négliger, soit par imprudence réelle, soit par un léger sentiment de forfanterie, qui n'est pas démise, à coup sûr, lorsqu'on voyage en chemin de fer. Puisque je viens de parler du danger que l'on court à ouvrir les ])or- (ières pendant le trajet, ou, ce qui revient au même, à les mal fermer, écoutez celte navrante histoire.

Dans un compartiment d'une voilure de seconde classe, appartenant à un train qui voyageait alors entre Tonnerre et Dijon, avait pris place une petite famille composée du père, de la mère et de deux enfants. L'aube blanchissait à peine les sommets des arbres et des collines, et la plupart des voyageurs dormaient encore de ce sommeil léger dont on dort en wagijn. L'aîné des enfants se léveille, prie son père d'ouvrir la glace du milieu et se penche, tout

joyeux (le respirer des bouffées de l'air frais du matin. Mais lout à coup, sous l'effort du léger fardeau, la portière cède, s'ouvre tout entière, et. . . o malheur î avant que le pauvre père ait eu le temps de se précipiter pour retenir le corps de l'enfant, ce dernier plonge dans l'abîme... c'est bien le mot, n'est-ce pas? quand on pense que le train filait alors avec une vitesse de 17 mètres par seconde! Vous dire le cri de désespoir du père qui retentit dans le wagon, éveillant la malheureuse mère ; la peine qu'eurent les autres voyageurs à les retenir tous deux, l'angoisse affreuse (jui déchira cette famille éplorée, impuissante à se faire entendre et comptant les secondes, les minutes, qui s'écoulent avec la lenteur des siècles et (jui les séparent d'un spectacle déchirant.... vous imaginez tout cela sans peine. A la première station, une locomotive de secours, sur-le-champ détachée, partit. Le jour s'était levé, éclairant la triste scène... Un quart d'heure s'écoule, bientôt on aperçoit le panache de fumée, et la machine qui, dans la pensée de tous, ramenait le pauvre petit cadavre. Mais quels ne furent pas la surprise générale, le bonheur foudroyant du père, delà mère, quand ils virent devant eux, plein de vie et sans blessureSjl'enfant qu'ils croyaient à jamais peidu !

C'est là une histoire véridique : est-il besoin de dire que si je l'ai racontée, ce n'est point cerlaincnicnt [>our [)rémunir mes lectems contii! un excès de prudence? '

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