PREMIÈRE PARUE — LA VOIE
Dans la ligure '23, la galerie provisoire a été progressivement élargie, de façon à permettre la construction du cinire en maçonnerie; ce quia nécessité de nouveaux étais en charpente. Le cintreest entièrement construit dans le dessin qui suit, et les travaux de déblayement continuent. Enfin, sauf un massif servant à soutenir la charpente, les déblais sont terminés dans la figure 25, et l'on voit commencée la maçonnerie des pieds-droitsde la voûte.
Fig. — !2t>. Travaux dî con-truction d'un tunnel; charponte de la galerie provisoire.
Dans les figures 26 et 27, nous avons cherché à donner une idée des mêmes travaux, en montrant à l'œuvre les terrassiers et les maçons transformés ici, pour ainsi dire, en mineurs.
Disons maintenant que la marche à suivre, pour la construction des souterrains, varie beaucoup, et cela, suivant des éléments qu'il est superflu de rappeler, puisqu'ils se rencontrent à peu près dans tous les travaux analogues : nature du sol, proQl du terrain,
Fi§. 27. Gonstruclion de la voûte en maçonnerie d'un tunnel.
distance des points où l'on doit déposer les déblais, position des carrières où l'on se procure les matériaux, degré de vitesse enfin avec laquelle il faut mener l'entrepris:'.
Comme le percement des tunnels est une des opérations les plus importantes de la construction des chemins de fer, non-seulement au point de vue de la
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déj)ense, mais encore à cause de la durée quelquefois coiisidérajjle du travail, on conçoit (jue l'ingénieur ne néglige auciiu moyen d'en accélérer l'achèvement. Viser à l'économie, au delà d'une certaine mesure, serait un mauvais calcul : on retarderait ainsi l'ouverture et l'exploitation de la ligne entière, et, pour épargner une dépense d'un million par exemple, on arriverait à stériliser, au détriment des compagnies et du public, un capital dont le revenu pendant la même époque atteindrait plus d'un million et demi ! Plus que jamais donc, c'est à l'ingénieur de combiner les ressources de son art avec les prévisions de l'économiste.
Encore quelques généralités, et nous arrivons aux exemples. Les ingénieurs divisent les tunnels en trois catégories, suivant le degré de dureté du terrain. Dans la première, ils rangent les tunnels percés dans un sol très-dur, très-consistant ; les revêtements en maçonnerie sont alors inutiles, et le prix de revient oscille entre 900 et 1000 francs le mètre courant. Les terrains assez durs pour se passer d'étayement, mais qui néanmoms nécessitent un revêtement en maçonnerie, donnent lieu à la seconde catégorie. Il s'agit alors de 1200 à 1500 francs, pour le prix du mètre courant de tunnel ; enlin, si le terrain est mou, qu'il nécessite à la fois étaycment, maçonnerie et blindage des puits, le i)rix monte de 1700 à 2400 francs le mètre '.
* Veut-on avoir une idée de la manière dont se décompose la dépense totale dans ce dernier cas? Voici un tableau emprunté aux archives du chemin de Ter de Versailles, et relatif aux dcuv tunnels de Saint-Cloud
Le souterrain de Kilsby, sur la ligne de Londres h Birmingham, a coûté 5410 francs le mètre courant; celui de Saltwood, sur le chemin de Londres à Douvres, 5664 francs. A combien reviendra la percée dite du mont Cenis ? C'est ce qu'on ne pourrait dire encore ; mais il y a gros à parier que le chiffre dépassera tous les prix qu'on vient de lire.
Sur les chemias de fer de France, deux souterrains attirent 1 attention par leur longueur, par les travaux considérables qu'a nécessités leur percement, et par les sommes énormes dont ils ont grevé le prix de revient des lignes auxquelles ils appartiennent.
et de Montrelout. Le premier de ces souterrains mesure 504 mètres (\c Ion;2iicur. et la profondeur des puils y atteint 75 mètres. Le second a 1<)8 mètres de longueur, elles puits n'ont guère que 10 mètres; mais on a rencontré dos carrières qui ont nécessité des travaux particuliers de consolidation et augmenté la maçonnerie :
