DEUXIÈME PARTIE. — LA LOCOMOTIVE

il n'est pas besoin de faire de longs trajets sur nos routes de fer, pour remarquer de sensibles différences dans les nombreuses machines qui les sillonnent.

— J'en conviens. Aussi, tout en prenant pour sujet de dissection une machine particulière, me suis-je attaché à décrire les organes essentiels, ceux qui conviennent à toutes les machines, et dont l'en* semble constitue, à proprement parler, la locomotive type.

Le moment est venu de distinguer, de classifier. Seconde étude, non moins intéressante que la première, et qui trouve, une fois de plus, combien l'homme, dans les œuvres qui portent l'empreinte de son génie, aime à reproduire les séries, dont la nature lui offre des exemples si multipliés.

Toutes les locomotives qui parcourent les grandes

ajustage et montage des pièces fabriquées, conditions de stabilité et de rigidité, sont autant de points qui réclament à la fois les calculs du théoricien, l'habileté de la main-d'œuvre et les indications de la pratique la plus consommée. Les économies pro\enant de la supériorité du service, une usure moins rapide, l'absence d'accidents, voilà les conséquences d'une fabrication bien conduite.

On a déjà vu d'ailleurs, combien le bon état de la voie importe aussi à la bonne conservation des machines : la poussière de salle 6n, soulevée du ballast, a une grande influence sur lad* struction des pièces . frottantes , qu'il faut protéger avec soin contre cette action destructive.

lignes, classifiées suivant la nature de leur service, peuvent se ranger en ces trois catégories :

Machines à voyageurs, exclusivement affectées au service de la grande vitesse ;

Machines à marchandises, exclusivement affectées au service de la petite vitesse;

Machines mixtes, employées alternativement ou simultanément au service des voyageurs et des marchandises.

En dehors de ces trois classes, il n'y a plus que deux ou trois types spéciaux : nous les retrouverons plus tard. Voyons en ce moment, à quels caractères on reconnaît les premiers.

Les machines à voyageurs marchent avec la vitesse minimum de 40 kilomètres à l'heure ; mais elles atteignent le plus souvent une vitesse de 60 kilomètres, et même, dans certains cas, de 80, de 100 kilomètres à l'heure. 11 est d'ailleurs aisé de concevoir que leur charge, ou le poids des trains qu'elles remorquent, varie aussi avec la vitesse. Ainsi, qu'une locomotive de ce genre arrive à remorquer une file de quinze voitures de voyageurs ou wagons, avec une vitesse régulière de 45 kilomètres, et il est clair qu'elle ne pourra, dans les mêmes circonstances, traîner plus de huit ou neuf véhicules, quand la vitesse atteindra le maximum de 100 kilomètres.

Comment parvient-on à de tels résultats? En