PREMIÈRE PARTIE. — LA VOIE

sionnaire? Peuvent-ils être autre chose que ceux du public? A mon sens, ces intérêts sont corrélatifs, et non contradictoires, comme on Ta cru, comme ont pu le faire croire des circonstances exceptionnelles. L'avenir des chemins de fer et celui des Compagnies, me semblent intimement liés aux progrès de l'industrie, du commerce et de l'agriculture. Que le public, que les Compagnies n'aient pas toujours bien compris cette solidarité nécessaire, l'aient même contrariée, c'est ce qu'il est difficile de nier. Mais comme c'est là une question qui est du domaine de l'économie sociale, domaine qui n'est pas le nôtre, passons encore.

Il y a aussi le point de vue gouvernemental, politique ou stratégique. Dans l'état d'antagonisme où se trouve l'Europe, au début de la seconde moitié du dix-neuvième siècle, peut-on négliger ce côté de la question? Non, malheureusement. Aussi a-t on dû, surtout pour les lignes qui aboutissent aux frontières ou qui les longent, tenir compte des prescriptions du génie militaire.

Il y a enfin le point de vue technique, de la compétence exclusive de l'ingénieur. C'est Je côté qui nous intéresse le plus, parce que c'est à lui que s'appliquent directement les règles de l'art et les préceptes de la science, science et art si admirablement perfectionnés aiyourd'hui. Ce point de vue

est lié à tous les autres, sans aucun doute; mais, en dernière analyse, c'est à ceux-ci de plier quand même devant ses inflexibles exigences.

Telles sont les conditions multiples, dont tout tracé de chemin de fer nécessite l'étude. Mieux elles seront combinées et remplies, plus la ligne exécutée se rapprochera du type idéal que la théorie et la pratique ont insensiblement créé.

L'étude préliminaire, confiée à l'ingénieur en chef de la ligne, est surtout une étude de cabinet, facilitée par les plans et cartes topographiques. Quelques voyages sur les lieux, quelques mesures approximatives servent à rectifier ou à confirmer les résultats de ce premier travail, qui aboutit, comme je l'ai dit plus haut, à un ou plusieurs avant-projets. Vient alors l'examen du Conseil d'État et de la Commission consultative nommée par le gouvernement et la compagnie concessionnaire. Cette réunion plus ou moins compétente, d'économistes, d'hommes politiques, de spéculateurs et d'ingénieurs, prononce sur l'ensemble général du tracé , laissant le plus ordinairement à la compagnie le choix de plusieurs directions intermédiaires 1 .

1. Le prix de revient des frais d'étude du tracé varie beaucoup selon les lignes. Afin toutefois d'en donner une idée au lecteur, je dirai que ces frais s'élèvent en moyenue, pour les avant projets, à 150 francs par kilomètre. À ce taux, c'est une

Maintenant, va commencer l'étude définitive du tracé, celle qui doit enfin conduire à l'exécution. Là, le rôle de l'ingénieur prend une singulière importance, plus précise, plus directe que dans l'étude préliminaire, et par suite engageant davantage sa responsabilité.

Voyez-le, cet homme rompu à la recherche et à la discussion des problèmes les plus ardus de la pratique et de la théorie de son art, tour à tour penché sur la carte ou sur les plus savants ouvrages de statistique industrielle et commerciale; allant sans cesse de son cabinet de travail, à l'étude en plein air et sur le terrain; ici, suivant de l'œil et interrogeant les saillies ou les dépressions que présente cette suite de coteaux, de vallées, de plateaux et de plaines; là, supputant l'importance probable du trafic, balançant les habitudes du passé avec les exigences du présent et les éventualités de l'avenir, et tenant pour ainsi dire de la sorte, au bout de son compas, la richesse ou la ruine des intérêts actuels,

somme de 75000 francs environ, pour une ligne d'une longueur de 500 kilomètres, comme le chemin de fer de Paris à Lyon.

Mais les études définitives , celles qui aboutissent à l'exécution et que la compagnie n'entreprend qu'après la concession, exigent des frais beaucoup plus grands, de 1500 à ÎOÔO francs par kilomètre; c'est-à-dire, en moyenne, 875 0C0 francs pour une ligne de 500 kilomètres. On ne s'étonnera plus de ces chiffres élevés, quand on saura qu'on étudie quelquefois le tracé dans cinq où six directions différentes.

comme celles des futures générations. Rôle magnifique s'il en fut, qui n'a peut-être de supérieur, au double point de vue de l'influence sociale comme de la responsabilité, que le rôle du législateur ou du politiquel