PREMIÈRE PARTIE. — LA VOIE

tielle de la voie, du champ de traction. Ces deux ordres de travaux achevés, — le plus souvent on les mène de front, — nous ferons voir comment on procède à l'installation du matériel fixe, traverses, rails, aiguilles, plaques, etc.

Pour donner une idée de l'importance des travaux de terrassement, je poserai tout d'abord des chiffres : si l'on consulte le budget des dépenses totales des principaux chemins de fer de France, matériel compris, on trouve que les terrassements absorbent à eux seuls le quart de ce budget, ou, si Ton veut, une somme trois fois supérieure à celle qui est consacrée aux ouvrages d'art.

Ainsi, le prix moyen, par kilomètre, des grandes lignes françaises, ressort à 463 000 francs environ, matériel compris 1 . Or, sur ce chiffre, les travaux de terrassement figurent pour plus de HO 000 francs, les travaux d'art, seulement pour 40 000. Que ces proportions varient avec les différentes lignes, on le conçoit : le sol est plus ou moins accidenté, la main-d'œuvre plus ou moins chère, la nature des terrains géologiques plus ou moins favorable à l'exécution des travaux.

1. Nous n'avons rien dit du prix des terrains. Il est vrai que ce prix varie considérablement suivant les temps et suivant les pays ou les lieux; le prix moyen kilométrique varie lui-même beaucoup suivant les lignes; tandis qu'il est de 18 300 francs sur le chemin d'Andrezieux à Roanne* il monte à 45 060 francs sur celui de Tours à Nantes. Sur la ligne de Vincennes, il s'est élevé à 212 000 francs.

Par exemple, tandis que, sur la ligne de Lyon à Avignon, le cube des terrassements ne s élève qu'à 29 000 mètres par kilomètre, le chemin de Mulhouse, dont le cube total des terrassements s'élève au nombre énorme de 14000 000 de mètres, donne 38 000 mètres en moyenne par kilomètre, et celui de Londres à Brighton 75 000 mètres cubes.

Voilà pour la quantité. La qualité varie plus encore; ici, les terrains sont fermes, consistants, et se tassent avec facilité : les terrassements s'y exécuteront dans les meilleures conditions possibles. Là, au contraire, le sol est marécageux, mouvant, sillonné d'infiltrations : il occasionnera de grandes dépenses pour la consolidation et l'assèchement des talus soit dans les tranchées, soit dans les remblais. Il arrive aussi qu'il faut se frayer un passage dans les pays montagneux, trancher dans le roc vif, conditions souvent moins onéreuses toutefois que le passage dans les marais ou dans les tourbes.

Vous voyez donc qu'il n'a pas suffi à l'ingénieur, pour établir son devis, de consulter les profils en long et en travers : ces documents, tout géométriques, lui ont pu dire quelle serait la profondeur de cette tranchée, l'élévation de ce remblai. Mais quelle inclinaison faut-il donner au talus, par suite quelle largeur de terrain le chemin de fer absorbera- t-il en tel ou tel point;