CLASSE. 5* CLASSE

Par chargemenU d« lo tonnes.

D'après les lois en vigueur en Californie et en Nevada, les tarifs ne doivent pas dépasser par tonne et par kilomètre 0 fr. 46 dans le premier de ces États, ni 0 fr. 62 dans le deuxième.

Compagnies spéciales de transports. — A mesure que les chemins de fer se sont étendus dans toutes les directions, formant entre les divers points du continent américain des lignes continues, dont l'exploitation se partageait entre un nombre plus ou moins grand de compagnies, le besoin s'est fait sentir d'organiser, pour les transports directs à de grandes distances, des services spéciaux, d'abord pour ce que nous appellerions en France, le service des messageries, c'est-à-dire pour les colis expédiés par grande vitesse, puis pour les marchandises de toute nature.

Des compagnies spéciales se sont formées pour ce double service : celles qui ont pour objet les transports à grande vitesse dites « express companies » ont subsisté jusqu'à ce jour sans changement. Dans la plupart des trains de voyageurs, un ou deux wagons spéciaux sont afifectés à ces transports entrepris principalement par quatre compagnies : l'Adams, l'American, et l'Dnited-States Express dans les États de l'Est, et le Wells Fargo et C^ express, du Missîssipi au Pacifique. En 1875, les deux premières compagnies avaient à leur service 8000 hommes, 1900 chevaux, 1200 wagons et 3000 coffres-forts pour le transport des valeurs.

La plupart des compagnies de chemins^ de fer, intéressées chacune à assurer à ses lignes la régularité et Texactitude du service des messageries, qui, fonctionnant d'une manière analogue à celui

de la poste, exige une certaine unité de direction et un personnel spécial, n'ont trouvé jusqu'à présent rien de mieux que de renouveler les traités passés primitivement avec ces diverses agences en en modifiant seulement les conditions suivant les cas. Elles ont d'ailleurs un moyen, dont elles usent volontiers, d'empêcher que ces compagnies spéciales ne fassent des bénéfices à leurs dépens : c'est d'entrer elles-mêmes comme actionnaires dans les compagnies de messageries. C'est ainsi que les recettes de l'agence Wells Fargo, qui donne des dividendes de 10 pour 100, se partagent pour la plus grande partie entre diverses compagnies de chemins de fer; sur 30 000 actions, il y en a là 500 appartenant au New-York Central et Hudson River R.R., 3000 au Lake Shore et MichiganR.R., lOOO au Qeveland Columbus Cincinnati R.R.

Pour les marchandises à petite vitesse, la création de compagnies spéciales de transit ayant chacuçe son matériel de transport a été accueillie favorablement au début par les compagnies de chemins de fer» qui se trouvaient ainsi dispensées de faire des dépenses additionnelles pour l'acquisition du matériel roulant, et pour la construction des installations nécessaires pour la réception et la livraison des marchandises. Les services de ces compagnies auxiliaires étaient surtout utiles pour les compagnies que des embarras financiers devaient détourner de faire de nouveaux appels au crédit pour compléter l'organisation de leur exploitation. Us n'étaient pas moins précieux pour le public, en raison des facilités qui lui étaient données pour les expéditions directes & de très grandes distances, et de l'avantage pour lui de n'avoir affaire qu'à une seule compagnie assumant & son égard tous les risques du transport.

Plusieurs de ces compagnies se bornaient toutefois au rôle d'intermédiaires ou de commissionnaires de transports; elles n'avaient point de matériel roulant, et se servaient pour leurs transports du matériel même des compagnies de chemins de fer.

Ces compagnies ont fait des bénéfices d'autant plus considérables, qu'elles avaient pour elles la connivence des employés des compagnies de chemins de fer, qui y avaient en grand nombre des intérêts. Ces employés ne se contentaient pas de les laisser s'emparer des transports que les compagnies de chemins de fer auraient pu faire sans cet intermédiaire; ils leur accordaient, pour la location du matériel roulant et pour la traction, des réductions ruineuses pour les compagnies de chemins de fer, qui se trouvaient ainsi

dépouillées au profit de ces compagnies auxiliaires. Aussi les compagnies de chemins de fer ont-elles fini par' faire disparaître ces compagnies spéciales de transports, pour y substituer un système de coopération, où ce sont les compagnies de chemin de fer seules qui se partagent entre elles les bénéfices des transports qu'elles font en commun avec leur propre matériel.

La plus puissante compagnie de transports qui ait existé est celle de VEmpire Une transportaiion O, qui possédait 4500 wagons, et qui avait passé des marchés pour fourniture de matériel sur un parcours de 9000 kilomètres, et pour l'exploitation avec ce matériel de près de 39 000 kilomètres de voies ferrées, soit un tiers de toutes les voies ferrées des États-Unis. Cette compagnie possédait en outre sur les lacs une flotte de 18 steamers, et un grand nombre de voiliers, plusieurs élévateurs à blé à Port Erié, et d'amples installations à New-York et Philadelphie pour la livraison et la réception des marchandises. Elle s'était emparée de la plus grande partie des transports d'huile minérale en Pennsylvanie. En l'année 1873, elle avait transporté dans les deux sens 952 737 tonnes de marchandises.

Cette compagnie avait passé des marchés particuliers avec la plupart des compagnies de chemin de fer pour la circulation de son matériel; en dehors des réseaux de ces compagnies, elle louait son matériel à raison de 0 fr. 031 par wagon et par kilomètre.

La compagnie du Pennsylvania Rail Road, qui, dans le rapport de son comité d*investigation en 1873, rendait pleinement justice à la bonne organisation de cette compagnie dont elle déclarait ne pouvoir se passer, ne lui a toutefois jamais ouvert qu'une faible partie de son réseau, savoir : la section de Philadelphia-Ërié, de Sunbury à Port Érié, et elle a fini par racheter complètement le matériel de l'Empire transportation Company pour compléter le sien, ce qui lui a permis d'étendre son réseau et de devenir maîtresse en son lieu et place de la plus grande partie des transports d'huile de pétrole.

Compagnies fournissant des wagons e?i location. — Les compagnies ayant uniquement pour objet la location des wagons ont toujours été assez rares ; la principale compagnie pour la location des wagons existant encore aujourd'hui est celle de VUnited States Rolling Stock Cy, organisée en 1871, et qui en 1876 possédait 105 locomotives, 65 voitures à voyageurs, 23 wagons pour bagage et 3931 wagons à marchandises; elle a distribué en 1876-1877 un dividende

de 9 pour 100. Les prix de locatioD du matériel prêté par cette compagnie paraissent dans certains cas avoir dépassé les tarifs perçus par les compagnies de chemins de fer qui les empruntaient, et sa prospérité flnanciëre serait due principalement & la situation embarrassée d'un grand nombre de compagnies trop pauvres pour acquérir le matériel qui leur manquait.

Lignes coopératives. — Les transports empruntant plusieurs réseaux sont généralement faits aujourd'hui par des lignes dites coopératives, desservies chacune par des wagons d*une couleur particulière {colored lines)^ qui consistent uniquement en associations de compagnies de chemins de fer mettant en commun pour ces transports un certain nombre de wagons, et se partageant les taxes proportionnellement aux distances parcourues sur chaque réseau {prorating), après déduction des frais à payer aux deux extrémités du parcours (terminal charges).

Si les wagons fournis par chaque compagnie étaient en nombre proportionnel aux distances parcourues sur son réseau, les comptes entre les compagnies se réduiraient à ce partage; comme ce cas ne se présente qu'exceptionnellement, il est attribué à chaque compagnie pour chacun de ses wagons un prix de location de trois quarts de cent, par mille, soit 0 fr. 023 par kilomètre et par wagon ; elle supporte en outre sa part des frais du personnel préposé aux transports communs ou chargé de leur attirer de la clientèle (so- Uciting agents). Chaque compagnie reste d'ailleurs niattresse des tarifs sur le parcours de son réseau, quand il n'y a pas eu accord pour la fixation de tarifs communs.

Il existe aussi, pour les transports empruntant plusieurs réseaux, des compagnies d'organisation mixte comme la Merchant* s Dispalch Une, société au capital de 15 millions de francs représenté par 30000 actions, dont 24 000 appartiennent à des compagnies de chemins de fer, 3000 & des particuliers. Le New- York Central et Hudson River R.R. a à lui seul de 12 000 à 13 000 de ces actions.

Cette compagnie dispose de 3451 voitures qu'elle loue à raison de 0 fr. 023 par kilomètre de parcours, comme les colored Unes; elle se réserve en outre un bénéfice de 5 pour 100 du prix des transports sur les marchandises de quatrième classe et des classes spéciales, et 15 pour 100 sur les autres, pour manipulation et achalandage. Cette compagnie, qui offrirait les mêmes inconvénients que les

compagnies primitives de transport, si elle n'avait pour principaux actionnaires les compagnies de chemins de fer elles-mêmes, a donné des dividendes de 10 pour 100 depuis quatre ans. Son organisation est d'ailleurs condamnée en principe par les principaux chemins de fer, qui s'attachent aujourd'hui à pourvoir par eux-mêmes, soit seuls, soit en s'associant entre eux, à l'organisation de tous les services qui n'exigent pas absolument une organisation indépendante.

Comme exemple de lignes coopératives, nous citerons celle de la Wabash Une, organisée entre Boston, Saint-Louis et Kansas-City, qui emprunte les réseaux de Boston et Âlbany ; New- York Central et Hudson River; Canada Southern ; Lake Shore et Michigan ; Wabash, Saint-Louis et Pacific. Le matériel de 4600 wagons de l'association est affecté par parts égales & deux lignes de parcours différents, dites Canada Southern Une et Red Une,

Chaque compagnie de chemins de fer fournit à l'une et à l'autre ligne de parcours le nombre de wagons suivants :

Wabash, Saint-Louis Pacific. . . 750 { . .u^cune des deux Hune» New-York Central et Hudson R. 750 i ^ cnacune aes aeux lignes.

Lake Shore et Michigan 600 à Tune.

Canada Southern 600 à Tautre.

Boston et Albany 200 à chacune des deux lignes.

La moitié du trafic que dessert cette ligne passe donc par Toledo et Buffalo, l'autre, par le Canada.

Pour un transport effectué sur une de ces lignes, chaque compagnie perçoit successivement sur la compagnie dont le réseau est parcouru immédiatement après le sien une fraction du tarif total proportionnelle au parcours sur son propre réseau en y ajoutant les frais faits à l'origine, et la dernière compagnie se récupère sur le destinataire.

Il existe une sorte de Clearing housetormé par la réunion mensuelle des agents des compagnies pour le règlement des comptes de TAssociation. Les wagons expédiés pour être chargés en dehors de la ligne, donnent lieu à un compte spécial qu'on inscrit sur la facture à rembourser. Les lignes secondaires perçoivent le montant de leurs tarifs particuliers, déduction faite du double prix de location du wagon pour la distance parcourue sur leurs réseaux ; s'il s'agit par exemple d'une distance de 10 kilomètres, il leur sera déduit 2 X lOX 0,0S3 ou 0 fr. 46.

Le prix de location de 0 fr. 023 par kilomètre et par wagon à huit roues n'est toutefois considéré comme rémunérateur que pour de grandes distances; il est jugé insuffisant pour les petites dis-

tances, où il y a proportionnellement plus de chômage, et il devrait, au dire des personnes les plus compétentes, être au moins doublé dans ce cas. Dans les États du Sud, où le trafic est généralement peu considérable, et les distances parcourues sur chaque ligne, assez faibles, la location des wagons n'était pas payée dans ces derniers temps moins de 0 fr. 045 par kilomètre parcouru.

Le passage des wagons d'une ligne sur une autre est subordonné d'ailleurs, comme en Europe, à un examen immédiat, confié à des inspecteurs spéciaux, et ayant pour objet de constater leur bon état d'entretien. Toute avarie n'excluant pas l'admission au passage est notée sur une pancarte attachée au wagon, et les réparations jugées nécessaires sont efTecluées suivant des tarifs convenus.

En cas de perte d'un wagon, la compagnie qui en est propriétaire doit en être immédiatement informée, et la valeur du wagon lui est remboursée.

Péages sur les ponts. — Les grands ponts établis pour le raccordement de plusieurs lignes, comme ceux d'Omaha, de Saint-Louis, d'Albany, donnent lieu à diverses conventions entre les Compagnies.

Bien que le pont d'Omaha ait été déclaré par le Congrès faisant partie intégrante du réseau de l'Union Pacific R.R., celui-ci n'en percevait pas moins en 1878, indépendamment de ses tarifs ordi* naires, pour le passage entre les stations de Council bluffs et d'Omaha, un droit de péage de 2 fr. 50 par voyageur et de 50 francs par wagon, soit 5 fr. 55 par tonne de marchandises, sans distinc* tien entre les expéditions locales ou de transit. Ce tarif très élevé ne peut manquer évidemment d*être réduit à bref délai.

Sur le parcours du pont et du tunnel de Saint-Louis, les marchandises acquittaient également à la même époque un droit de 5 fr. 55 par tonne d'East Saint-Louis à Saint-Louis, et, dans l'autre sens, le même droit pour les trois premières classes de marchandises, et UQ droit de 4 fr. 40 pour la quatrième classe, ces tarifs comprenant les frais de livraison en ville.

Pour les chargements livrés sur rails à la gare centrale de Saint- Louis, les tarifs étaient de 20 et 25 fr. par chargement complet de wagon; le premier tarif s'appliquant aux grains en transit et aux bois, le deuxième aux autres marchandises ^

1. Le chargement maximum des wagons est généralement fixé à 10 tonnes.

Le Pont d*Albany qui appartient pour les trois quarts à la compagnie du New- York Centrai et Hudson River R.R., et pour un quart à celle du Boston et Albany R.R., est simplement compté pour un parcours Gctif de deux milles, soit 3220 mètres dans les tarifs des deux compagnies.

Pour conduire les marchandises de la station centrale de Boston & East-Boston, séparés par une distance de 7 milles ou 1 1 270 mètres, on compte un parcours supplémentaire fictir de 23 milles ou 37 kilomètres, pour tenir compte des dépenses exceptionnelles occasionnées par la construction de cette section et par le service des trains spéciaux qui font le service de la gare maritime.

Magasinage. — Quant aux frais de magasinage, et de transbordement dans les stations, que divers perfectionnements seraient susceptibles de réduire, ils sont essentiellement variables. Les compagnies admettent à la fois : 1*" la livraison à couvert des marchandises par leurs employés, pratiquée pour les expéditions d'une certaine valeur et d'un faible volume ; 2<^ la livraison sur les quais découverts appartenant à la compagnie, par pleins chargements, avec déchargement opéré soit par les consignataires, soit par les employés de la compagnie; 3^ le déchargement par les uns et les autres sur des quais appartenant à des particuliers. Aucun de ces systèmes de livraison n'implique d'ailleurs l'organisation par les compagnies d'un service particulier pour le camionnage, qu'elles abandonnent complètement à l'industrie privée et auquel elles ne sont jamais astreintes. Dans tous les cas énumérés ci-dessus, tous les transports et remaniements se font toujours sur rails, à moins qu'ils n'impliquent un transbordement comme celui qui se fait du navire au wagon et réciproquement.

Pour les grains embarqués à New- York, les compagnies de chemins de fer comprennent généralement dans leurs tainfs les frais de mise abord dans les allèges (lighierage).

La plupart des chargements de grains qui passent par Chicago y rompent charge et y séjournent un temps plus ou moins long dans les élévateurs; ils payaient pour cela en 1878 un droit de magasi nage d'un cent, et quart par bushel, soit de Ofr. 175 par hectolitre, y compris montage et livraison ultérieure, pour une durée de moins de 10 jours, et un demi-cent. par bushel ou 0 fr. 07 par hecto-

CBAP. XXV. — TARIFS. 377

litre pour chaque série de 10 jours en plus. Les compagnies de chemins de fer, pour reprendre le grain et le charger en wagons, faisaient payer en outre jusqu'en 1878, un tarif supplémentaire de trois quarts de cent, soit 0 fr. 105 par hectolitre, qui a été aboli en avril 1878.

Les chargements de grains rendus ensuite aux ports de TEst sont transbordés dans les navires par des élévateurs, soit flottants, soit fixes. A New- York, où les chargements venus sur rails doivent être transbordés au moyen d'allèges et d'élévateurs flottants, on payait en 1879 :

Pour le service de Tallège et pour transbordement, 1/2 cent par bushel ou 0 fr. 07 par hectolitre, et la même somme pour pesage, soit en totalité un cent par bushel ou 0 fr. 14 par hectolitre.

Le criblage du blé, qui était facultatif, coûtait 0 fr. 07 par hectolitre.

Ces droits ont été en dernier lieu compris dans les tarifs de transit des Compagnies.

Dans le fret par mer, on comprenait, pour réception, échantillonnage, et mise en cale, un supplément de 3/4 de cent, par bushel ou 0 fr. 105 par hectolitre.

A Boston et à Baltimore, où l'on se sert uniquement d'élévateurs fixes, on payait en 1878 :

DÉSIGNATION

BOSTON